Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3033
.pdf
о том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Изобретение относится к локомотивному редуктору, в котором, согласно основному патенту, предусмотрена
зубчатая передача переключения скоростей с электромагнитными муфтами, которые установлены, по
меньшей мере частично, на высокоскоростном валу, непосредственно приводимом в движение двигателем.
Суть усовершенствованного изобретения заключается в том, что редуктор, помимо двух валов, несущих
зубчатые колеса редуктора, содержит также третий вал для передачи мощности, и на последнем установлено
зубчатое колесо, непосредственно зацепляющееся с зубчатым колесом, прочно установленным на втором
валу редуктора, причем соответствующее противозубчатое колесо может быть соединено с первым валом
редуктора посредством муфты. Такая компоновка позволяет приводить в движение вспомогательные машины
с третьего вала, а также выгодно передавать основную мощность, поскольку положение этого вала можно
очень легко и удачно выбрать для этой цели. Кроме того, ценное дополнительное решение заключается в
том, что третий вал и шестерня, передающая мощность, например, в виде свободного вала, установлены
довольно глубоко между осями локомотива. Это означает, что приводные органы, расположенные полностью
в одной плоскости, должны передавать минимальную мощность и обеспечивать максимальную
эффективность использования мощности, что делает возможным использование очень мощных
магистральных локомотивов.
Таким образом, электромагнитные муфты позволяют быстрее и безопаснее переключаться на разные
скорости.
Ценным дополнительным решением является то, что для известного сама конструкция главного сцепления
между валом двигателя и валом редуктора, а также дополнительных сцеплений переключения 55 на зубчатых
колесах, конструкция разработана таким образом, что главное сцепление представляет собой
электромагнитное фрикционное сцепление, включаемое во время работы, а сцепления зубчатых колес
выполнены в виде электромагнитных жестких или положительных сцеплений, предпочтительно многослойных
дисковых. Таким образом, муфты переключения достаточно малы, чтобы для них легко нашлось место, и при
этом они не создают опасных толчков при зацеплении, а зацепляются достаточно плавно, чтобы достаточно
медленно разгонять массы зубчатых колес, в то время как масса всего поезда разгоняется впоследствии с
помощью большой главной муфты.
На чертеже изобретение представлено в упрощенном виде на изображении рассматриваемого локомотива.
75 Дизельный двигатель А, обслуживающий привод, установлен продольно в раме локомотива и соединен
электромагнитной фрикционной муфтой, установленной на валу двигателя 23, которая достаточно мощная
для ускорения поезда. Определив характер нашего изобретения, мы заявляем, что то, что мы 45
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227817.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227817&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227817A
[]
-с. Я
Л. DGre 1. ---..- 1 Ir r:,-. - li, 1P R5, 1 z ---1r-. "in i . 1 c)!:t v .
1
925
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (США); январь. 18, 7924.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 30, 1924. Нет.
Завершено. 26 марта 7925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
227.,817 31,279/124.
Усовершенствования в производстве комбинированной одежды.
Я, НАТИЛАН ИИТАКДЖИ, из (162, Мэдисон-авеню, город и (Джокстон, Олбани, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки), гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим подтверждаю подлинность данного
изобретения и способ его осуществления, которые должны быть подробно описаны и подтверждены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к комбинированному нижнему белью и, в частности, к сочетанию нижнего
белья для мужчин, женщин и детей, а также ко всем методам изготовления одежды такого общего типа.
В одежде такого типа использование пуговиц и петель для застегивания на шее исключается за счет того, что
эта часть одежды выполнена таким образом, что при надевании вырез горловины расширяется таким
образом, чтобы тело человека могло свободно пройти через него, а когда одежда надета на человека, эти
детали располагаются на плечах, закрывая одежду на груди и спине и плотно облегая шею. Одежда такого
типа обычно изготавливается из ткани, связанной или сотканной в виде непрерывной трубки, которая
разрезается на отрезки необходимых для изделия размеров, и эти отрезки соответствующим образом
обрезаются для формирования штанин и основной части изделия. При формировании горловины и плечевых
частей одежды трубчатая ткань в верхней части (основной части) каждой длины разрезается продольно с
каждой стороны на достаточное расстояние для образования пройм, образуя таким образом передние и
задние клапаны, закрывающие верхнюю часть груди и плечевой области владельца.
В прежних методах изготовления этих предметов одежды верхние края этих клапанов обрезаются по линии,
изогнутой вниз у каждого из клапанов, каждая сторона или край затем перекрывается, образуя изгиб на
боковом или переднем крае отверстия (5). Это создает положение, позволяющее одежде лежать на спине.
Центральные части передних и задних клапанов, изогнутые вниз, образуют вырез на шее, обеспечивая при
этом полное покрытие груди и спины. При вшивании трубчатой ткани в длину, подходящую для этой цели,
длина секции или длина была равна расстоянию от верхних углов клапанов до нижнего края штанин, при этом
центральная часть верхнего края была, так сказать, использована, а длина была больше обычной длины
изделия на расстояние, равное расстоянию от нижнего края до верхних углов или длине плечевых клапанов.
Благодаря моему изобретению, отходы исключаются, а его цель – обеспечить способ изготовления одежды
вышеуказанного типа с максимальной экономией ткани.
Еще одна цель изобретения — создание более надежной формы и более точно прилегающей к плечам
пользователя конструкции из плитки, которая будет защищена от соскальзывания с плеча вниз по рукам.
Другие цели изобретения заключаются в том, чтобы 80 обеспечить метод формования одежды
вышеуказанных типов, в которой небольшие кусочки, оставшиеся после раскроя штанин и других частей
одежды, могут быть эффективно и рационально использованы, и 86 в которой верхние части одежды могут
быть легче изготовлены по фигуре пользователя... . (С учетом этих и других целей изобретение включает в
себя одежду и способ изготовления 90 BAD ORIGINAL Cl, описанные и изложенные в следующем описании и
пунктах формулы изобретения.
Различные особенности изобретения проиллюстрированы в прилагаемом документе (Irawin o.s, в котором:
На рис. 1 изображен вид спереди «заготовки ткани», показывающий способ ее раскроя для последующего
сшивания в изделие.
На рис. 2 изображен вид спереди комбинезона.
Воплощение. Вариант осуществления изобретения.
На рис. 3 изображен вид спереди верхней части одежды, нижняя часть оторвана, и один плечевой клапан
отсутствует.
1.5 Сложенная ершик-ножовка для демонстрации конструкции клапанов.
Рис. 4 представляет собой вид спереди заготовки платья, верхней или основной части платья до того, как
рукава и плечевые клапаны встанут на место, при этом рукав обозначен пунктирными линиями. На одной
стороне платья один из передних плечевых клапанов сильно загнут вперед, на другой стороне — рисунок,
чтобы более наглядно проиллюстрировать детали (см. рис. 4). На рис. 5 показан вид сбоку устройства со
снятой втулкой, направленный в сторону стрелки на рис. 2, а на рис. 6 — вид сверху. % от состава.
В деле! В соответствии с моим настоящим изобретением, при изготовлении одежды трубчатая ткань
разрезается на секции достаточной длины, чтобы простираться от нижней части штанины до горловины, за
исключением плечевых швов, при этом верхний конец отрезков обрезается по практически прямой линии под
почти прямым углом к длине трубчатой ткани.
Шбрик и приблизительно у основания центральной или шейной части. Затем формируются плечевые клапаны
путем пришивания к верхним краям отрезов ткани, взятых из небольших кусочков, сформированных при
раскройке ткани для создания элементов ног и рук. Поскольку эти детали в противном случае не были бы
использованы, экономия материала на каждом изделии достигается за счет длины плечевых клапанов.
Если говорить более конкретно о...
На прилагаемых чертежах показано, как трубчатая ткань разрезается на отрезки или части 10, каждая из
которых имеет верхний край 12 и нижний край 14, причем верхний край одного отрезка и нижний край
следующего смежного отрезка формируются непосредственно при каждом разрезе ткани по мере ее
разрезания на отрезки. Затем части штанин формируются путем вырезания центральной части 16 из нижней
части длины, а верхняя концевая часть этой длины срезается вниз с каждой стороны, как показано на
рисунках 18 и 20, до точки, соответствующей подмышкам, чтобы образовать отверстия для пройм, тем самым
формируя передний клапан 22_ и задний клапан. 24. Верхние края 26 и 28, соответственно, переднего и
заднего клапанов 22 и 24, в основном прямые и расположены под прямым углом к продольной оси трубчатой
ткани. 7 (на верхнем крае 26 переднего клапана 22 на его внешних концах плечевые клапаны 30 и 32,
имеющие в основном треугольную форму, пришиты только к швам 34 и 36, соответственно, боковые края
плечевых клапанов, образующие продолжение боковых краев переднего клапана.
Только верхняя часть 28 заднего клапана 223, а также часть аналогичных плечевых клапанов 38 и 40,
пришита аналогичным образом только к швам 42 и 44 в положении непосредственно сзади передних
клапанов. Плечевые клапаны, конечно же, могут быть любой подходящей формы для того, к чему
применяется этот элемент. As indihCat ed i th (11 ins Ilie AMshoulde flash, 85 iii av, of ccliii se, lie of ally 51 Si lable
shaple for the palicua Ype of'gvn u to whichl he iiivenii onl is appii ed. ANs ill dicatedi ill theC (Iai Iglte плечевые
клапаны только на каждом переднем. 11( задний клапан не соприкасаются, так как их внутренние углы
расположены на некотором расстоянии друг от друга, оставляя центральную часть шеи изогнутой вниз. 46.
При формировании шейного отверстия верхние края 20 и 28 клапанов 22 и 24 могут незначительно
отклоняться от прямой линии, но основная часть плечевых клапанов формируется за счет добавленных
треугольных участков 30, 32, 38 и 40. Соответственно, длина этих элементов может быть сокращена по
сравнению с ранее требуемой длиной в 100 мм на величину, приблизительно равную высоте этих элементов
плечевого лоскута.
Центральная часть верхнего края переднего и заднего клапанов может быть обрезана только по линии, слегка
изогнутой вниз, чтобы дополнительно придать форму шейной части, особенно переднего клапана, как
показано на рис. 48.
Когда плечевые створки Wt, 812, 38 и прикреплены к передним и задним створкам 22 и 24 соответственно,
передние плечевые створки 30 и 32 размещаются или перекрываются под противоположными частями задних
створок 24, а задние плечевые створки 38 и 40 перекрывают переднюю створку 22 способом, указанным на
чертеже. Как показано на чертежах, боковые края плечевых клапанов 30, 32, 38 и 40 предпочтительно
образуют продолжение боковых краев соответствующих клапанов 22 и 24, и, поскольку клапаны
перекрываются, боковые края противоположных клапанов сводятся в наложенное друг на друга положение и
пришиваются к швам 49 и 50, образуя таким образом проймы 52, 125 и 54, к которым могут быть прикреплены
рукава.
Швы 34 и 42, а также 36 и 44 приблизительно совпадают, хотя они могут быть немного разнесены или
пересекаться, как показано на рис. 6. В любом оригинальном футляре 1S0 B3AD они простираются от пройм
через верхнюю часть плеча примерно до выреза горловины, придавая жесткость этой части плечевых
элементов одежды и предотвращая образование складок, которые могли бы сползать вниз к рукавам.
Таким образом, эти швы помогают удерживать одежду в правильном положении на теле, позволяя при этом
откидывать плечевые складки, чтобы облегчить проход тела при надевании одежды.
Формирование плечевых клапанов из отдельных деталей, как описано выше, помимо экономии материала,
также позволяет более свободно придавать верхней или плечевой части изделия наиболее подходящую
форму, поскольку форма плечевых элементов может быть адаптирована для этой цели с меньшими
ограничениями, чем при формировании из основной части трубчатой ткани.
Изделие может быть изготовлено из тканого, трикотажного или другого подходящего материала, и, за
исключением новых конструктивных особенностей, составляющих мое изобретение, оно изготавливается
обычным способом, а именно: штанины могут быть длинными или короткими, рукава — длинными или
короткими; края штанин и рукавов могут быть отделаны ребристым швом и обработаны обычным способом, а
кайма и плечевые клапаны обрабатываются обычным способом. Одежда также снабжена любым из обычных
вариантов расположения ткани в области промежности, подходящих для данной модели, а также открытой и
перекрывающейся застежкой-молнией и имеет обычное, по существу, продольное отверстие в нижней части.
Благодаря усовершенствованной конструкции, при надевании комбинезона на тело пользователя верхние
плечевые складки будут опираться на нижние, надежно удерживая изделие на плечах без риска смещения
какой-либо его части. В то же время эти складки можно отодвинуть руками, оставив в верхней части одежды
достаточно широкий разрез, позволяющий раздеться.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227818.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227818&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227818A
[]
час--
Sa f m: -iiJ X;t Y- '.z2Am U I,,.,:, x-.-- Lo_.:J(-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): январь. 16, 1924. ( _ Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): Январь.
1,
1925. Нет, 98/25.
Завершено: сентябрь.
3,
1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тормозное устройство рулевого управления транспортных средств.
Мы, компания COMPAGIZIE D APPLICATIONS IMECANiQuEs, французская компания, расположенная по
адресу: 42, rue Franklin Ivry-Port (Seine), Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к такому типу тормозного устройства для колес, установленных на шарнирных осях, в
котором часть приводных элементов тормозной системы, действующих за счет вращения на каждом конце
оси транспортного средства, опирается на шарнирный соединитель, а другая часть элементов опирается на
ось, причем соединение между указанными двумя частями обеспечивается карданным шарниром.
Конструкция такого устройства довольно сложна, поскольку ось вращения обязательно должна быть
расположена таким образом, чтобы тормозящее воздействие на колеса не мешало управлению.
Силы, воздействующие на рулевое управление, должны компенсировать друг друга, и только разумное и
хорошо продуманное расположение элементов, установленных на поворотных частях, позволяет достичь
такого результата.
Аналогично, элементы управления тормозной системой подвержены аномальным движениям, недостаточно
учтенным в предыдущих решениях, которые особенно мешают при повороте руля и значительно усиливаются
в процессе эксплуатации.
Фактически применяемые на тормозных осях с поворотными шарнирами устройства управления тормозами
неэффективны или недостаточны и не дают желаемых результатов, поскольку конструкция осей является
несовершенной, так как вопрос не был рассмотрен со всех сторон.
Регулярность работы тормозной системы неизбежно зависит от работы составных частей тормозной оси,
рассматриваемых как единое целое.
[Цена 1l-I Для обеспечения необходимой безупречной работы, позволяющей осуществлять мощное
торможение без опасности, тормозная ось должна представлять собой хорошо спроектированное целое, в
котором каждый из элементов, рассматриваемый в отдельности, является механическим узлом, вносящим
свой вклад в целостность и обеспечивающим полезность в желаемой работе.]
Целью изобретения является устройство управления тормозами для рулевого управления колесами
транспортного средства 55, сконструированное таким образом, чтобы тормозное действие осуществлялось
равномерно, несмотря на износ, и в котором различные взаимодействующие элементы устройства
управления тормозами могут занимать такие относительные положения 60, что рулевое управление колесами
при включенных тормозах вызывает или не вызывает изменения положения точки, принимающей тормозное
усилие. 65 В случае, когда приводные элементы расположены таким образом, что при повороте колес
происходит изменение положения точки, принимающей тягу, в направлении последней, может быть
достигнуто указанное изменение:
Только за счет вращательного движения приводного стержня и соединенного с ним рычага под воздействием
движений рулевого управления; 75 Или только за счет движения рабочего рычага вперед и назад (без
какого-либо вращательного движения приводного стержня) под воздействием движений рулевого управления.
80 В случае, если приводные элементы расположены таким образом, чтобы при повороте колес не
происходило изменения их положения в направлении торможения, различные элементы располагаются в
таких относительных положениях, что указанное рулевое управление не вызывает вращательного движения
рычага управления, а также смещения точки приложения торможения вперед-назад. 90 Вся тормозная
система 818 " " M 27,818 согласно изобретению включает в себя:
Два приводных кулачка или шпонки, установленные в поворотных шарнирах; два регулирующих устройства,
позволяющие индивидуально регулировать тормозной эффект на каждом из концов оси и напротив
приводных шпонок тормозов; два приводных штока или вала, каждый из которых соединен с шаровым
шарниром. Каждый стержень или вал, скользящий по оси, приводит в действие свой шпоночный узел через
карданный шарнир; и два рычага управления, принимающие тормозное усилие и перемещающие стержни или
валы в направлении вращения.
В приведенных ниже примерах расположения элементов рассматривается положение, занимаемое членами
группы во время обкатки по прямой линии.
В конструкции тормозной оси, для которой рулевое управление колесами определяет изменение положения
точки приложения тормозного усилия, и в изменении, достигаемом вращательным движением штока и
соединенного с ним рычага, центральная точка карданного шарнира может практически совпадать с осью
вращения поворотного механизма, а приводной рычаг может располагаться в любой точке штока; или же
центральная точка карданного шарнира может быть смещена относительно оси вращения, а рабочий рычаг
может располагаться таким образом, что тормозное усилие обычно прикладывается выше точки опоры штока
на оси.
В обоих случаях либо ось приводного штока и ось вращения расположены под прямым углом; либо ось
приводного ключа и ось вращения не расположены под прямым углом; либо ось сочленения или ось
вращения приводного штока на карданном шарнире и ось вращения не расположены в одной плоскости при
затягивании тормозов.
Таким образом, управление колесами вызывает желаемые вращательные движения штока привода, причем
эти движения являются функцией угла, образованного между шпонкой привода и осью вращения, и
контролируются положением оси сочленения или оси вращения штока привода на карданном шарнире
относительно оси вращения, причем наибольшие вращательные движения достигаются, когда в момент
торможения ось сочленения штока привода на карданном шарнире расположена под прямым углом к оси
вращения; или когда ось штока привода и ось вращения не расположены под прямым углом; когда ось шпонки
привода и ось вращения расположены под прямым углом; когда ось сочленения штока привода на карданном
шарнире не расположена под прямым углом к оси вращения в момент торможения.
Таким образом, осуществляется управление:
Колеса вызывают желаемые вращательные движения приводного штока, причем эти движения являются
функцией угла, образованного между приводным штоком и осью вращения, и контролируются положением
оси сочленения или оси вращения приводного штока на универсальном шарнире 7-5 относительно оси
вращения, причем наибольшее вращательное движение достигается, когда в момент торможения ось
сочленения приводного ключа на универсальном шарнире расположена под прямым углом относительно оси
вращения.
Или ось приводного штока и ось вращения не расположены под прямым углом; ось приводного ключа и ось
вращения не расположены под прямым углом; ось сочленения или ось вращения приводного штока на
карданном шарнире и ось вращения расположены в одной плоскости при затягивании тормозов. 90 Таким
образом, поворот колес вызывает желаемое вращательное движение штока привода, причем это движение
является функцией угла, образованного между штоком привода и осью вращения; - Или ось штока привода и
ось вращения не расположены под прямым углом; ось приводного ключа и ось вращения не расположены под
прямым углом; ось сочленения или ось вращения штока привода на карданном шарнире перпендикулярна оси
вращения при затягивании тормозов. 1 (Таким образом, поворот колес вызывает желаемое вращательное
движение штока привода, причем это движение является функцией угла, образованного между шпонкой
привода и осью вращения 110; или ось штока привода и ось вращения не расположены под прямым углом;
ось шпонки привода и ось вращения не расположены под прямым углом; ось сочленения или ось вращения
штока привода на карданном шарнире расположена или ориентирована таким образом относительно оси
вращения, что при затягивании тормозов (1920r) она не будет располагаться ни в плоскости, содержащей ось
вращения, ни под прямым углом к оси вращения, так что поворот колес вызовет желаемое вращательное
движение штока привода 1105, причем это движение зависит от расположения всех упомянутых элементов.)
В конструкции рабочего устройства, в котором под воздействием -iQ - 227,818 движений рулевого управления
изменение положения точки, принимающей тормозное усилие, достигается только движением рычага
управления вперед и назад, и в котором центр карданного шарнира не совпадает с осью вращения; либо ось
приводного стержня и ось вращения расположены под прямым углом; ось приводного ключа и ось вращения
образуют угол любой величины; ось сочленения или ось вращения приводного стержня на карданном
шарнире и ось вращения 16 расположены в одной плоскости при затягивании тормозов; либо ось приводного
стержня и ось вращения не расположены под прямым углом; приводной ключ и ось вращения расположены
под прямым углом; ось сочленения или ось вращения приводного стержня на карданном шарнире
перпендикулярна оси вращения при затягивании тормозов; Или ось приводного стержня и ось вращения не
расположены под прямым углом; ось приводного ключа и ось вращения не расположены под прямым углом;
ось сочленения или ось вращения приводного стержня на карданном шарнире расположена или
ориентирована относительно оси вращения таким образом, чтобы при затягивании тормозов компенсировать
вращательное движение приводного ключа движением приводного стержня.
Или: ось приводного штока и ось вращения расположены под прямым углом; ось приводного ключа и ось
вращения расположены под прямым углом; карданный шарнир ориентирован любым образом относительно
оси вращения при затягивании тормозов.
Таким образом, поворот колес не вызывает вращательного движения штока при затягивании тормозов;
перемещения, передаваемые на рычаг управления, представляют собой только движения вперед и назад,
видимые и легко регулируемые, в зависимости от эксцентриситета карданного шарнира относительно оси
вращения и контролируемые положением рычага управления на штоке. В конструкции тормозного устройства,
в которой элементы расположены в таком относительном положении, что рулевое управление колесами не
вызывает никаких движений, приводящих к изменению положения точки приложения тормозного усилия 60(1),
существуют те же возможности, что и в предыдущей конструкции, в отношении соответствующих положений
оси приводного стержня, оси вращения приводного ключа, оси сочленения или оси вращения приводного
стержня на карданном шарнире, при условии, что центр карданного шарнира практически совпадает с осью
вращения и что рычаг управления расположен в любом положении 70 на приводном стержне; или, что центр
карданного шарнира смещен относительно оси вращения, и рычаг управления расположен таким образом,
что тормозное усилие обычно происходит над точкой опоры 765 приводного стержня на оси.
В последнем варианте, в силу используемых средств, рулевое управление колесами не приводит к
вращательному движению штока и рычага управления, а также к перемещению вперед-назад в направлении
торможения, при этом точка приложения торможения всегда остается неподвижной при заданном усилии,
когда транспортное средство движется по прямой или по кривой.
В общем, изобретение относится к практическому расположению всех составляющих элементов тормозного
устройства, 90 которое обеспечивает легкую сборку и регулировку, гарантируя при этом равномерную и
точную работу, несмотря на износ тормозных элементов и сложные движения 95 всех частей оси во время ее
работы.
Изобретение также характеризуется особым сочетанием регулировочного ключа, позволяющего
компенсировать износ и способного изменять положение для вращения приводного штока, и упругого
устройства, компенсирующего осевой износ рабочих элементов.
Изобретение дополнительно характеризуется расположением на одном и том же элементе или части всех
важных элементов тормозного устройства, что позволяет осуществлять точную установку независимо от
степени износа поворотных осей, 1 10 при этом точный привод достигается независимо от состояния
указанных поворотных осей и несмотря на небольшие упругие или постоянные деформации оси
транспортного средства, и это благодаря специальному упругому креплению на двух шарнирах приводного
стержня.
В совокупности все эти усовершенствованные конструктивные особенности обеспечивают важные
преимущества, особенно в том, что позволяют полностью исключить любое негативное воздействие,
возникающее в результате эксплуатации или износа различных составляющих элементов оси транспортного
средства.
Изобретение будет лучше понято (125) со ссылкой на чертежи, прилагаемые в качестве примеров, на
которых:
Фиг. 1 — вид спереди половины оси транспортного средства с шарнирными соединениями, включающей
тормозное устройство согласно изобретению 130 i 4227,818, в котором центр карданного шарнира расположен
не на одной линии с осью вращения, при этом тормозное устройство находится в поперечном сечении;
колесо, установленное на шарнире, представлено в верхней части рисунка с деревянными спицами, а в
нижней части рисунка — с металлическими спицами; Фиг. 2 — аналогичный вид тормозного устройства
согласно изобретению, в котором центр карданного шарнира приблизительно расположен на одной линии с
осью вращения; Фиг. 3 показывает расположение тормозных элементов в тормозном барабане
(регулировочное устройство и приводной ключ) в момент торможения; Фиг. 4 — схематический план
расположения, показанного на Фиг. 1, демонстрирующий переднее и заднее перемещения приводного штока
тормоза и точку приложения тормозного усилия.
На фиг. 5 и 6 представлены два сечения, образованные двумя плоскостями, перпендикулярными друг другу,
определенного расположения приводного ключа.
В представленном на рисунках 1–3 конструктивном примере ось 1 имеет на каждом из своих концов ушко 2,
предназначенное для размещения шпинделя 3, на котором шарнирно закреплен раздвоенный шарнир 4,
вращающий рулевое колесо 5.
Ключ 18, расположенный внутри поворотного корпуса, ограничивает перемещения рулевого механизма.
Корпус 19 позволяет легко установить поворотный механизм на шпиндель.
6 Обозначает тормозной барабан, поддерживаемый соответствующим колесом 5, а внутри барабана
расположены обычные тормозные колодки 7, которые могут регулироваться в зависимости от износа
накладок с помощью регулировочного устройства 8, управляемого снаружи и действующего в точке 9,
противоположной приводному кулачку или ключу 10, для обеспечения постоянного, независимо от износа,
одинакового тормозного эффекта при заданном положении приводного ключа 10.
Приводной ключ, установленный в шарнире 4, соединен со своим приводным штоком 11 посредством
карданного шарнира 12, центром которого является точка а.
На рисунке 13 виден рабочий рычаг, который принимает на себя тормозное усилие в точке b и который качает
приводной шток 11.
i 6 55Приводной шток 11 поддерживается поворотным кулаком 14 с центром c, скользящим по оси
транспортного средства.
Пружина 15, упирающаяся в ось 16, постоянно отводит назад поворотный кулак 14, шток 11, карданный
шарнир 12 и приводной ключ 10, прижимая их к шариковому упору 17, поддерживаемому поворотным
механизмом 4.
Такая конструкция обеспечивает легкую сборку рабочих элементов и исключает любые нежелательные
заклинивания или люфты.
Точное положение универсального шарнира 12 при затягивании тормозов достигается при сборке деталей и
дополнительно поддерживается в процессе эксплуатации с помощью 10 регулировочного устройства 8,
управляемого снаружи. В конструкции, показанной на рис. 1, ось f приводного штока 11 расположена
перпендикулярно оси вращения d; ось e приводного ключа 10 образует угол любого значения с осью
вращения d; ось сочленения или ось вращения m приводного штока 11 на карданном шарнире 12
параллельна оси вращения d при затягивании тормозов, то есть когда рабочий ключ 10 смещен на угол a (рис.
3) относительно своего положения покоя.
В таких условиях, во время 85 поворотов рулевого колеса, движения указанных колес вокруг шарниров 3 не
определяют никакого вращательного движения приводного штока 11 и рычага 13, при этом приводной ключ 10
остается точно в том же рабочем или тормозном положении. Центр a карданного шарнира 12 не совпадает с
осью вращения d, и, следовательно, как видно из рис. 4, во время движений рулевого управления 95
приводной шток, имеющий ось f, будет перемещаться, оставаясь при этом направляемым на оси 1
поворотным кулаком 14 с центром c.
Рабочий рычаг 13 закреплен на приводном штоке 11 таким образом, что точка b, 109, в которой
прикладывается тормозное усилие o (рис. 4), расположена над опорной точкой c (рис. 1).
Таким образом, точка b остается неподвижной в направлении торможения 105 o во время движений рулевого
управления и несмотря на смещения, указанные на рис.
4.
Поскольку рычаг 13 не подвержен никакому вращательному движению, рулевые движения не оказывают
никакого влияния, способного изменить положение точки b, и в таких особых условиях сразу станет очевидно,
что достаточно переместить эту точку b, например, либо в bl, либо в b11 (рис. 1115 и 4), чтобы получить
движения вперед и назад в направлении тяги 01 или 0ll0.
Когда из-за особой формы оси транспортного средства невозможно расположить приводной шток 11 (ось f)
под прямым углом относительно оси вращения d, те же результаты, что и ранее, могут быть получены путем
расположения приводного ключа 10 таким образом, чтобы его ось e располагалась под прямым углом к оси
вращения d, при этом карданный шарнир 12 располагался так, чтобы ось сочленения m приводного штока 11
находилась в точке m' (см. рис. 3), а все остальные элементы 130 оставались в ранее указанных положениях.
227,818 Когда невозможно расположить оси e и f под прямым углом к оси вращения d, ось сочленения mn в
некоторых случаях может располагаться в промежуточном положении между mn и ml (рис. 3), чтобы
исключить вращательное движение приводного стержня во время рулевых движений.
Если необходимо дополнительно предотвратить смещения точки b в направлении тормозного усилия, можно
организовать так, чтобы, как показано на рис. 2, центр a карданного шарнира 12 1) располагался
приблизительно на одной линии с осью вращения d. В таком случае движения, показанные на рис. 4, не
произойдут, и рычаг 13 может быть расположен в любой точке вдоль приводного стержня 11.
Изменение положения точки b может быть достигнуто путем вращения приводного стержня 11 при условии
сохранения механизмов, исключающих перемещение указанной точки b вперед или назад.
Вращательные движения могут быть реализованы путем размещения всех элементов, как указано ранее, и
изменения положения только одного из указанных элементов относительно других, с которыми он связан.
Подобный результат может быть получен либо путем изменения угла, образованного между осью f
приводного стержня и осью вращения d, либо путем изменения угла, образованного между осью e приводного
ключа и осью вращения d.
Вращательные движения также могут быть реализованы с помощью того же общего устройства, путем
относительного перемещения оси сочленения m приводного стержня на универсальном шарнире 12 с учетом
тормозного момента. 4F) На рисунках 5 и 6 представленный приводной ключ 10 особенно примечателен своей
малой боковой шириной.
Корпус 20 ключа 10, в который входит карданный шарнир 12, выполнен внутри детали 21, образующей
рабочий кулачок.
Благодаря такому расположению центр a карданного шарнира 12 максимально приближен к тормозным
колодкам, что позволяет при необходимости размещать его вблизи оси вращения d и, таким образом,
создавать очень компактную и усовершенствованную конструкцию.
Кроме того, такая конструкция позволяет разместить шарикоподшипник 23, g0, предназначенный для
восприятия различных радиальных и осевых напряжений.
Полукруглый выступ 22 рабочего ключа 10, предназначенный для зацепления с карданным шарниром 12,
имеет ось сочленения -65° n (рис. 6), расположенную таким образом, что при затягивании тормозов она будет
параллельна оси вращения d. Данная конструкция позволяет реализовать некоторые из вышеупомянутых
комбинаций. -70 Приводной кулачок 21 (рис. 6) имеет квадратную форму, что позволяет получить второе
положение оси n, перпендикулярное первому положению, путем перемещения указанного кулачка 21 на угол
75° 90° между тормозными колодками. Данная конкретная схема позволяет реализовать некоторые другие из
вышеупомянутых комбинаций.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты