Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2581
.pdf
снова представляет собой вид сбоку изображения или изображения, которое необходимо передать.
Конструкция устроена таким образом, что линия, проведенная перпендикулярно изображению 1 из его центра
27, и радиус окружности, описывающей многоугольник зеркала 23 и проведенной под углом 135 градусов к
этой линии, пересекаются на внешнем конце этого радиуса. Другими словами, угол между линиями 25, 28 и
27, 28 составляет 135 градусов. С другой точки зрения, если провести линию от оси 25 параллельно линиям
27 и 28, то расстояние между этими линиями равно R/2, где R — радиус описанной окружности. Цель данной
конструкции состоит в том, чтобы при непрерывном вращении зеркала 23 отраженный луч 30 не смещался
вбок и отражался под постоянным углом, то есть под прямым углом.
Недостатком такой конструкции является то, что узкая полоса или щель света 30, которая отражается,
кажется, проходит по одной части изображения с большей скоростью, чем по другой, но большая скорость
кажущегося прохождения наблюдается при более остром угле отражения, и это в значительной степени
компенсирует разницу в интенсивности отраженного света при разных углах падения. Световой луч или узкая
щель 30 отражается на второе зеркало 24, и луч затем направляется под прямым углом к плоскости рисунка
14 либо к наблюдателю, либо непосредственно от него. Вращение зеркала 24 делит световой луч 30 на
большую последовательность точек или небольших областей, которые последовательно направлены на
светочувствительный элемент, соответствующий светочувствительному элементу 6 на рисунке 1. При такой
конструкции нет ничего, что было бы эквивалентно большому количеству щелей на одном диске и
небольшому количеству щелей на другом, и поэтому для быстрого перемещения по изображению в
последовательных строках одно из зеркал должно вращаться с большей скоростью по сравнению с другим.
Хотя целевое передаточное число составляет 1000:1, представленные схемы рассчитаны на передаточное
число около 900:1. На рисунке 15, например, привод осуществляется с помощью небольшого синхронного
двигателя 31, на валу 32 которого находится червяк, вращающий червячное колесо 33. На верхнем конце
вала 34 червячного колеса 33 расположено коническое колесо 35, приводящее в движение равное коническое
колесо 36, вращающееся на шпинделе 37. Шпиндель 37 соединен со шпинделем 26 зеркала 24 посредством
балансировочного или дифференциального механизма, точно такого же, как показано на рисунке 4. Ему
присвоены соответствующие порядковые номера, и его назначение точно такое же, как и в предыдущем
случае. Таким образом, шпиндель 26 зеркала 24 непрерывно вращается с той же скоростью, что и шпиндель
34. В нижней части последнего находится червяк, взаимодействующий с червячным колесом 38. Червячное
колесо 38 крепится на валу 39, на левом конце которого установлен червячный механизм с червячным
колесом 40 на валу 41. Последний соединен с валом 25 зеркала 23 посредством другого дифференциального
или балансировочного механизма, в точности аналогичного только что упомянутому, и для ясности
использованы те же порядковые номера.
Таким образом, шпиндель 25 непрерывно вращается со скоростью, в девятьсот раз превышающей скорость
вращения шпинделя 34, и, следовательно, со скоростью, в девятьсот раз превышающей скорость вращения
вала 26 зеркала 24, благодаря двум червячным колесам 38, 40 и их соответствующим червякам. Оба вала 25
и 26 снабжены регулировочными дифференциальными передачами, позволяющими регулировать их
положение относительно ведущего вала 32 по уже объясненной причине. На рисунке 16 регулировка между
валом 25 зеркала 23 и валом 26 зеркала 24 осуществляется с помощью регулируемых червячных передач
аналогично тому, как это показано на рисунке 3. На рисунке 16, 31 снова изображен синхронный двигатель
переменного тока для привода. Она приводит в движение шпиндель 26 через червячную передачу 42, червяк
которой регулируется на шпинделе 32, как показано на схеме под номером 43. Нижний конец шпинделя 32
приводит в движение вал 44 посредством червячной передачи 45, а вал 44 приводит в движение вал 25
посредством червячной передачи 46. Червяк последнего также регулируется в продольном направлении на
валу 44, как показано на схеме под номером 47.
Разумеется, вместо показанной червячной передачи можно использовать косозубую передачу. При
использовании тока, управляемого светочувствительным элементом 6, для передачи изображений в
беспроводных или электромагнитных системах, или токов в телеграфных или телефонных линиях,
образующих так называемые проводные беспроводные системы, ток, разумеется, используется для
модуляции передаваемой непрерывной волны, и это может быть достигнуто с помощью низкочастотного тока
с частотой, отличной от той, которая используется для синхронизации передающего и приемного устройств,
как указано в описании патента № 213654. Приемное устройство по существу является противоположностью
показанному на рисунке 1. Устройство 6 заменено источником освещения, объединенным со средствами
регулирования его интенсивности или количества излучаемого света, например, с помощью гальванометра
Эйнтховена, провод которого расположен таким образом, чтобы закрывать отверстие в различной степени в
зависимости от тока, получаемого и регулируемого устройством 6.
Изменяющийся по интенсивности световой поток фокусируется на области, расположенной на двух
вращающихся дисках, соответствующих дискам 3, 4, или на двух вращающихся зеркалах, соответствующих
зеркалам 23, 24, и эти диски или зеркала, в зависимости от случая, обеспечивают быстрое перемещение
точки света или небольшой области по всей эффективной площади экрана, фотопластинки или пленки, так
что изображение воспроизводится фотографически или, в случае телевидения, отображается
непосредственно на экране. Затворы или зеркала приводятся в движение синхронно на передающем и
приемном концах, например, с помощью синхронизирующего механизма, описанного в спецификации №
213654. На рисунках 17 и 18 схематически показан способ передачи и приема цветных изображений или сцен
в соответствии с изобретением. На рисунке 17 изображено передающее устройство. На рисунке 1 снова
показан вид сбоку сцены в цвете, подлежащей передаче. На рисунке 2 изображена линза, как на рисунке 1,
которая фокусирует изображение в плоскости вращающихся дисков 3 и 4.
И снова 5 — это конденсирующая линза, концентрирующая свет на скорректированной призме 48. Описанный
выше механизм будет рассматриваться как механизм, изменяющий интенсивность освещения на небольшом
участке призмы 48 в соответствии с интенсивностью освещения последовательных точек на рисунке 1 точно
так, как описано в соответствии с предыдущими положениями. Призма 48 образует спектр, показанный на
рисунке 49. На иллюстрации представлен аппарат для трехцветной печати, при этом линза 50 показана для
обработки синих лучей, линза 51' — для зеленых лучей и линза 52 — для красных лучей. Эти линзы
концентрируют три набора лучей на трех отдельных светочувствительных устройствах 6a, 6b, 6c. В той части
сцены, которая полностью синяя, очевидно, что свет передается только на устройство 6a, и так далее для
других цветов. Свет, проходящий через все три устройства (6a, 6b, 6c), в любой момент времени зависит от
интенсивности конкретной точки изображения, через которую проходит изображение, а количество света,
распределяемого между тремя устройствами, зависит от цвета в этой точке.
На рисунке 18 схематически изображено приемное устройство, 53a, 53b и 53c представляют собой три
струнных гальванометра Эйнтховена или аналогичные чувствительные устройства. Каждый из них
управляется током, получаемым в соответствии с модуляцией передаваемой волны, создаваемой
устройствами 6a, 6b и 6c. На практике, например, для модуляции, создаваемой каждым из этих устройств,
может использоваться разная низкая частота; например, для трех цветов могут применяться частоты 1000,
1020 и 1040, а для синхронизации затворов или зеркал на приемном и передающем концах — частота 50. 54
— источник белого света, схематически показанный в виде дуги. Распределение осуществляется в виде
равномерного спектра 55 с помощью системы линз 56 и скорректированной призмы 57. Как и прежде, линзы
58, 59 и 60 обрабатывают соответственно синий, зеленый и красный лучи, и они соединены гальванометрами
53a, 53b и 53c. Таким образом, в любой момент времени количество света разных цветов, проходящего через
эти гальванометры, зависит от тока, который получает каждый из них, вследствие модуляции непрерывной
волны соответствующей частоты.
Количество каждого цветного света, излучаемого этими устройствами, концентрируется линзами 61, 62 и 63
на собирающей призме 64, которая, таким образом, пропускает свет, обозначенный цифрой 65, цвета,
соответствующего конкретной точке передаваемого изображения, которая отслеживается в данный момент.
Луч света фокусируется линзой 66, и с помощью затворов 67 и 68 и линзы 69 он быстро перемещается по
экрану, так что каждая цветная точка света в передаваемом изображении располагается на экране в
правильном положении и с правильной интенсивностью. Вся картина просматривается с такой высокой
скоростью, чтобы воспользоваться инерцией зрения, благодаря чему на экране отображается полное цветное
изображение, и достигается точное воспроизведение как в отношении цвета, так и в отношении света и тени.
Хотя были описаны некоторые примеры передающих и приемных устройств, сконструированных в
соответствии с изобретением, следует понимать, что описанные устройства могут быть значительно
модифицированы без выхода за рамки изобретения.
Например, в передатчике, приемнике или в обоих устройствах вместо двух затворных дисков или двух зеркал
аналогичный эффект может быть достигнут с помощью одного зеркала и одного затвора, как показано на
рисунке 19. 1: Как и прежде, 1 представляет собой вид сбоку передаваемого изображения, а 23 —
вращающееся зеркало, отражающее линию освещения на вращающийся затворный диск 4, что позволяет
направлять освещение каждой точки или небольшой области изображения 1 на светочувствительный элемент
6 в регулярной последовательности. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218767.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218767&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218767A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 10642, 1923 г. н.э.
«Усовершенствования в конструкции грузовых автомобилей для транспортных средств, приспособленных для
движения по рельсам, таких как электрические трамваи и тому подобное».
Я, Перси Пристли, член Американского общества инженеров-электротехников, подданный Великобритании,
генеральный директор Ливерпульской корпорации трамваев, по адресу: Аллертон-роуд, 65, Ливерпуль,
графство Ланкастер, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное
изобретение относится к тележкам для транспортных средств, приспособленных для движения по рельсам,
таких как электрические трамваи и тому подобное, и особенно применимо к четырехколесным транспортным
средствам, в которых каждая ось пары приводится в движение отдельным электродвигателем; и цели
заключаются в следующем: обеспечить четырехколесную тележку с радиальными осями, расположенными и
соединенными через корпуса двигателей таким образом, чтобы транспортное средство могло проходить
кривую сравнительно малого радиуса без трения, и при этом значительно снижались возникающие
деформационные напряжения; соединить оси с тележкой посредством буферных пружин таким образом,
чтобы ускорение или замедление транспортного средства в результате тягового усилия колес или их
тормозного действия, в зависимости от случая, значительно снижалось и смягчалось; Для обеспечения
плавного и скоординированного движения и электрического торможения двигателей, а также для
модификации конструкции ручного тормоза в соответствии с радиальными осями, необходимо
усовершенствовать конструкцию тележки, ее пружинные опоры от буксовых узлов и пружинные соединения с
кузовом, чтобы обеспечить эффективное движение и защиту пассажиров от толчков, колебаний и резких
движений при трогании и остановке.
Согласно изобретению, буксы устанавливаются в посадочных местах, сформированных в боковых элементах
кузова, таким образом, чтобы обеспечить необходимое радиальное смещение осей, позволяющее
автомобилю проходить повороты минимального радиуса. Корпус каждого из приводных двигателей шарнирно
установлен на соответствующей оси таким образом, что он участвует в радиальном перемещении оси, а два
корпуса двигателей, согласно изобретению, используются в качестве координирующих звеньев для
обеспечения симметричного осевого перемещения соответствующих осей при прохождении поворота, въезде
или выезде из него. Такое расположение не только обеспечивает надлежащее скоординированное
радиальное перемещение, но и гарантирует, что одна ось, обычно задняя, управляет другой при изменении
кривизны пути.
Приводные двигатели обычно располагаются внутри соответствующих осей, а на прилегающих участках
корпусов предусмотрены соответствующие выступы или кронштейны, позволяющие им шарнирно
соединяться с помощью универсального пружинно-штифтового соединения, которое обеспечивает упругое
сочленение для согласованного радиального действия, а также служит общей упругой подвеской для
компенсации реакции, возникающей из-за крутящего момента, передаваемого от двигателей на
соответствующие оси.
Один из способов изготовления карданного шарнира заключается в том, чтобы повернуть смежные концы
ракеток, прикрепленных к корпусу двигателя, вместе и к блоку, скользящему по горизонтально
расположенному штифту, при этом между блоком и концевыми выступами, на которых расположен штифт,
установлены пружины, по одной с каждой стороны. Кронштейн, в котором установлен штифт, в свою очередь
подвешен к поперечному элементу с помощью звеньев, имеющих шаровые шарниры на своих концах, причем
указанный поперечный элемент на противоположных концах соединен с тележкой посредством двойных
пружин сжатия, так что его движение вверх или вниз регулируется пружинами.
Таким образом, пары осей и пары двигателей, соединенных шарнирно, способны перемещаться в целом
продольно относительно тележки вопреки соответствующим образом расположенным основным буферным
пружинам, при этом соответствующие буксы в таких случаях перемещаются соответственно в своих
посадочных местах; одна или несколько таких буферных пружин расположены между поперечными
элементами тележки и соответствующими втулками, с помощью которых корпуса двигателей крепятся к
соответствующим осям. Внешние поверхности буксовых подшипников, которые устанавливаются на
посадочные места, предпочтительно имеют цилиндрическую форму, так что при продольном перемещении
эти подшипники катятся по поверхностям посадочных мест; при этом посадочные места, вместо плоских
поверхностей, обычно имеют изогнутую форму, так что подшипники стремятся занять в них центральное
положение, в котором оси параллельны.
Каждое колесо предпочтительно снабжено парой тормозных колодок, установленных с противоположных
сторон колеса, которые подвешены к тележке с помощью стержней, имеющих шаровые или гнездовые
шарниры или подобные универсальные шарниры, и соединены с поперечно расположенными приводными
рычагами таким образом, что они следуют за угловым смещением плоскостей колес вследствие радиального
перемещения осей; и тормозной механизм устроен таким образом, что угловое перемещение (передаваемое
одному приводному рычагу) передается на пару вторичных рычагов, каждый из которых вызывает разведение
пары поперечных стержней, которые, в свою очередь, приводят в действие пару тормозных колодок на
каждом из четырех колес.
В некоторых случаях вместо обычных тормозных колодок на колесах на оси устанавливаются тормоза типа
расширяющейся фрикционной муфты.
В тех случаях, когда используются рекуперативные электрические тормоза, реакция на корпуса приводного
двигателя происходит более плавно, если эти корпуса соединены с общей пружинной подвеской с карданным
шарниром, как описано выше.
Основные пружины расположены между выступами на осевых сиденьях и грузовиком, а также между
грузовиком и кузовом автомобиля, а дополнительные концевые пружины установлены между грузовиком и
концевыми частями кузова автомобиля, которые действуют как амортизаторы и стремятся поглощать
движения, которые в противном случае привели бы к колебательным или раскачивающимся движениям;
указанные дополнительные концевые пружины могут представлять собой комбинации спиральных и
пластинчатых пружин.
Конструкция может быть изменена в соответствии с размерами и типом транспортного средства, к которому
применяется изобретение. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ SP33.
№ 30262, 1923 г. н.э. Усовершенствования, касающиеся грузовых автомобилей или ходовой части
транспортных средств, приспособленных для движения по рельсам, таких как электрические трамваи и им
подобные. Я, Перси Пристли, подданный Великобритании, генеральный директор Ливерпульской корпорации
трамваев, проживающий по адресу: Аллертон-роуд, 65, Ливерпуль, графство Ланкастер, настоящим заявляю,
что данное изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение относится к тележкам для
транспортных средств, приспособленных для движения по рельсам, таких как электрические трамваи и тому
подобное, и особенно применимо к четырехколесным транспортным средствам, в которых каждая ось пары
приводится в движение отдельным электродвигателем; и цели заключаются в следующем: обеспечить
четырехколесную тележку с радиальными осями, расположенными и соединенными через корпуса двигателей
таким образом, чтобы транспортное средство могло проходить кривую сравнительно небольшого радиуса без
трения, и при этом значительно снижались возникающие напряжения скручивания; таким образом соединить
оси с грузовиком посредством пружин, чтобы ускорение или замедление транспортного средства в результате
тягового усилия колес или их тормозного действия, в зависимости от обстоятельств, значительно
уменьшалось и смягчалось; таким образом соединить шарнирно-поддерживаемые элементы двух приводных
двигателей с общим карданным шарниром и пружинной подвеской, чтобы обеспечить плавное
скоординированное движение и электроторможение двигателей; модифицировать конструкцию ручного
тормозного механизма в соответствии с радиальными осями; и, в целом, улучшить грузовик, его пружинные
опоры от буксовых коробок и его пружинные соединения с кузовом транспортного средства, чтобы обеспечить
эффективное движение и защиту пассажиров от толчков, колебаний и резких движений при трогании и
остановке.
Согласно изобретению, буксы устанавливаются в углублениях, образованных в боковых элементах кузова,
таким образом, чтобы обеспечить необходимое радиальное смещение осей, позволяющее автомобилю
проходить повороты минимального радиуса. Буксы предпочтительно оснащены роликовыми подшипниками,
их центральные части имеют цилиндрическую форму, а крепления букс обеспечивают ограниченное
перемещение каждой из них вперед и назад относительно тележки. Это перемещение позволяет изменять
угол наклона осей, необходимое для того, чтобы они занимали соответствующие радиальные положения,
соответствующие кривой, по которой может проезжать вагон; указанное ограниченное перемещение также
позволяет осуществлять продольное перемещение каждой оси и ее букс в целом, оставаясь при этом
параллельными своему нормальному положению. Нагрузка d передается на цилиндрические поверхности
буксовых коробок через подшипниковые колеи, установленные в обычных люверсах или рогах нижней части
шасси; буксовые коробки приспособлены для качения на указанных колеях, а нижние стороны колец, которые
опираются на буксовые коробки, имеют вогнутую форму; ярма установлена по обе стороны от вертикальной
центральной линии, проходящей через ось, с пружинами, наклоненными к указанной центральной линии и
опирающимися на указанные колеи под таким углом, чтобы давление, передаваемое через колеи на буксовые
коробки, стремилось вернуть оси в их нормальное положение.
Каждый из ведущих двигателей шарнирно установлен на своей оси, так что он участвует в радиальном
перемещении оси, а два корпуса двигателей, согласно изобретению, используются в качестве
координирующих звеньев для обеспечения симметричного осевого смещения соответствующих осей при
прохождении поворотов, въезде на повороты или выезде из них. Такое расположение не только обеспечивает
правильное скоординированное радиальное смещение, но и гарантирует, что одна ось (обычно задняя)
управляет другой при изменении кривизны грузовика. Корпуса ведущих двигателей обычно расположены
внутри своих осей, а на смежных участках шарниров предусмотрены соответствующие выступы или
проушины, так что они могут шарнирно соединяться с помощью универсального пружинно-шарнирного
соединения, которое служит упругим шарниром для обеспечения скоординированного радиального
смещения. а также служит в качестве обычной упругой подвески для компенсации реакции, возникающей
из-за крутящего момента, передаваемого от двигателей на их соответствующие оси.
Механизм электропривода соединен в центральной точке, предпочтительно посредством вертикального
штифтового соединения (ось штифта проходит через ось оси), с пружинным буферным механизмом,
соединенным с одной из поперечных рам тележки.
Один из способов изготовления карданного шарнира заключается в шарнирном соединении пружинных
храповых механизмов (удерживаемых за смежные концы кронштейнов, прикрепленных к корпусу двигателя)
таким образом, чтобы один из них образовывал блок, скользящий по горизонтально расположенному штифту,
при этом между блоком и концевыми выступами, на которых установлен штифт, расположены пружины, по
одной с каждой стороны. Кронштейн, в котором крепится штифт, в свою очередь подвешен к поперечному
элементу с помощью звеньев, имеющих шаровые шарниры на своих концах, причем указанный поперечный
элемент на противоположных концах соединен с тележкой посредством двойных пружин сжатия, так что его
движение вверх или вниз регулируется пружинами. Пружины, установленные на пружинных механизмах,
расположены продольно, и эти пружины, а также буферные пружины, расположенные выше, обеспечивают
конструкцию, благодаря которой пары двигателей, осей и буксовых коробок соединены между собой таким
образом, чтобы иметь возможность перемещаться в целом продольно относительно тележки, что
обеспечивает плавный старт и остановку автомобиля.
Пружины на горизонтально расположенном штифте и на противоположных сторонах блока управляют и
координируют радиальное перемещение двигателей, осей и буксовых подшипников, при этом наклонные
пружины, установленные на обоймах буксовых подшипников, способствуют этому действию; и поскольку
карданный шарнир соединен с рамой пружинами, действующими вертикально, реакция на приводные корпуса
при запуске или при включении рекуперативных электрических тормозов плавно передается на тележку.
Предпочтительным типом тормозного механизма является фрикционный тормозной барабан. Тормозной
барабан, отлитый или прикрепленный к центру колеса, устанавливается на каждой оси, обычно со стороны
оси, противоположной редуктору, соединяющему двигатель с осью, при этом тормозные барабаны на
соответствующих осях устанавливаются с противоположных сторон тележки. Каждый тормозной барабан
снабжен тормозными колодками, покрытыми фрикционной тканью и состоящими из двух половинок; верхние
концы колодок шарнирно соединены с кронштейном, прикрепленным к верхней части корпуса двигателя, а их
нижние концы надеваются на поперечно расположенный кулачковый вал, также отходящий от втулки корпуса
двигателя; кулачковый вал расположен таким образом, что при передаче ему углового движения он
расширяет тормозные колодки и приводит в действие тормоз. Каждый распределительный вал снабжен
рычагом, а верхние концы двух рычагов, один из которых расположен справа от передней оси, а другой —
слева от задней оси, соединены цепью, которая проходит поперечно вокруг двух шкивов, расположенных на
противоположных концах поперечно расположенного горизонтального компенсационного рычага, шарнирно
закрепленного вокруг вертикальной оси в центре тележки таким образом, что при передаче углового
перемещения этому рычагу кулачковые рычаги сближаются под действием натяжения соединительной цепи
и, таким образом, создают равное и компенсированное тормозное воздействие на соответствующие оси.
Компенсационный рычаг снабжен пружинами, которые обычно притягивают его в положение «bral ; e-of», а его
противоположные концы соединены цепями и тормозными тягами с соответствующими двухступенчатыми
шкивами, расположенными под платформами на противоположных концах вагона. Каждый двухступенчатый
шкив перемещается цепью, соединенной своим свободным концом с тормозной мачтой под платформой (эта
мачта и ее тормозная рукоятка могут быть обычной конструкции), и проходит оттуда вокруг двухступенчатого
шкива к подходящему креплению. При нажатии на любую из тормозных рукояток на противоположных концах
автомобиля, компенсационный рычаг перемещается вокруг своей оси вопреки пружинам, и два шкива,
установленные на его противоположном конце, входят в зацепление с отрезком цепи, соединяющей
соответствующие тормозные рычаги, и, изменяя наклон части цепи, проходящей между двумя шкивами и тем
самым устраняя провисание цепи, создает натяжение этой цепи, которое передается на тормозные рычаги в
равном и противоположном направлении, а также через кулачковые валы к тормозным колодкам, при этом
устройство компенсирует индивидуальный износ тормозных колодок.
В тех случаях, когда колеса должны быть оснащены обычными тормозными колодками, опирающимися на их
периферию, каждое колесо может быть снабжено парой тормозных колодок, установленных на
противоположных сторонах колеса, или отдельными колодками, воздействующими на периферию каждого
колеса, которые подвешены к тележке с помощью стержней, шаровых или гнездовых шарниров или подобных
универсальных шарниров и соединены с поперечно расположенными рычагами управления таким образом,
что они следуют за угловым перемещением плоскостей колес вследствие радиального перемещения осей; и
тормозной механизм устроен таким образом, что угловое перемещение (передаваемое одному рычагу
управления) передается на пару вторичных рычагов, каждый из которых вызывает разведение пары
плавающих поперечных стержней, которые, в свою очередь, приводят в действие пару тормозных колодок на
каждом из четырех колес.
Грузовик состоит из литых стальных концов хомута, соединенных между собой продольными стальными
пластинами с дубовой прокладкой между пластинами, а боковые стенки грузовика, образованные таким
образом, соединены поперечным швеллером или аналогичными элементами. Кузов крепится к грузовику с
помощью полуэллиптических пружин, которые соединены спиральными пружинами с нижней частью рамы
грузовика, что позволяет полуэллиптическим пружинам совершать поворотные движения. Внешние концы
полуэллиптических рессор воспринимают свою нагрузку (кузов автомобиля) через кронштейны рессор,
передающие давление на спиральные рессоры посредством болтов-зажимов, расположенных на внешних
концах полуэллиптических рессор; помимо этих рессор, обычно имеются четыре спиральные рессоры кузова
автомобиля, работающие на боковых сторонах тележки, и четыре рессоры, работающие на нижней стороне
рамы тележки.
Конструкция может быть изменена в соответствии с размерами и типом транспортного средства, к которому
применяется изобретение.
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся грузовых автомобилей, адаптированных для
движения по рельсам, таких как электрические трамваи и тому подобное.
Я, Перси Пристли, член Американского общества инженеров-электротехников, подданный Великобритании,
генеральный директор Ливерпульской корпорации трамваев, расположенной по адресу: Аллертон-роуд, 65,
Ливерпуль, графство Ланкастер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к тележкам для транспортных средств, приспособленных для движения по рельсам,
таких как электрические трамваи и тому подобное, и особенно применимо к четырехколесным транспортным
средствам, в которых каждая ось пары приводится в движение отдельным электродвигателем; и цели
заключаются в следующем: Обеспечить четырехколесную тележку с радиальными осями, расположенными и
соединенными через корпуса двигателей таким образом, чтобы транспортное средство могло проходить
кривую сравнительно малого радиуса без трения, и при этом значительно снижались возникающие трение;
таким образом соединить оси с тележкой, через (правые рессоры), чтобы ускорение или замедление
транспортного средства в результате тягового усилия колес или их тормозного действия, в зависимости от
обстоятельств, было значительно уменьшено и смягчено; таким образом соединить шарнирно
поддерживаемые корпуса двух приводных двигателей с общим универсальным шарнирным пружинным
подвесным устройством, чтобы обеспечить плавное скоординированное движение и электрическое
торможение двигателей; модифицировать конструкцию ручного тормозного механизма в соответствии с
радиальными осями; и, в целом, улучшить тележку, ее пружинные опоры от буксовых коробок и ее пружинные
соединения с кузовом транспортного средства, чтобы обеспечить эффективное движение и отсутствие
толчков, колебаний и резких движений для пассажиров при трогании с места и остановке.
Согласно изобретению, буксы и обоймы для них расположены таким образом, что первые способны к
продольному перемещению относительно последних, а пары осей соединены таким образом, что угловое
перемещение, передаваемое одной, передается другой, обеспечивая радиальную координацию пары при
прохождении кривых; при этом корпуса электродвигателей установлены на каждой из осей, и эти корпуса
соединены с тележкой буферными пружинами и используются для образования соединения, посредством
которого указанное угловое перемещение передается между осями.
В предпочтительной конструкции часть буксы, перемещающаяся на своей обойме, имеет цилиндрическую
форму, а обойма поддерживается наклонными спиральными пружинами, и установлена универсальная
комбинированная пружинная подвеска, предназначенная для обеспечения управляемого пружинами углового
и продольного перемещения между осями и для упругой подвески двигателей. Изобретение также включает в
себя определенные усовершенствования и детали, описанные и заявленные ниже.
Я проиллюстрировал изобретение mi-ini, примененное к электрическому трамваю, на чертежах aceompanvino,
на которых: - Рис. 1 представляет собой вид сбоку без кузова.
Рис. 2 представляет собой вид сверху.
На рис. 3 показан вид с торца здания снаружи.
Рис. 4 представляет собой фрагментарный вид с торца в разрезе по линии IV, IV, на рис. 2 и рис. На рисунке
4A представлен подробный вид гонки.
На рис. 5 представлен фрагментарный вид сбоку в разрезе по линии V, V, на рис. 2.
На рис. 6 представлен фрагментарный вид сбоку увеличенного фрагмента механизма пружинной подвески.
Рис. 7 представляет собой фрагментарный вид сверху, соответствующий рис. 6, а рис. 8 и 9 — детальные
виды пружинного ящика.
А — это концы вилки или рамы грузовика, которые соединены между собой боковыми пластинами. На рис. 3
изображен кузов автомобиля, нижний край которого обозначен пунктирными линиями; кузов перевозится с
грузовика с помощью лебедок BI и B (рис. 1). Ракетки BI имеют посадочные места bl, в которые входят
верхние концы пружин сжатия b2, нижние концы которых опираются на посадочные места -b3, через которые
проходят тяги подвески b, верхние концы которых закреплены на концах полуэллиптических пружин b5,
закрепленных скобами b6 к концам хомута A. Противоположные концы полуэллиптических пружин b5
закреплены на нижней стороне концов хомута A болтами b7, проходящими через амортизирующие пружины
b8, расположенные между посадочными местами b9 и brio.
Кронштейн B2 соединен с концами вилки болтами bll и расположенными между кронштейнами B и концами
вилки A пружинами bll2, причем движение вверх обеспечивается действием пружин bll3, расположенных
между опорами bll4, закрепленными болтами 6", и опорами bllS, расположенными на нижней стороне концов
вилки A.
Описанный способ подвески кузова автомобиля, используемый на обоих концах автомобиля, обеспечивает
очень упругую подвеску благодаря действию амортизирующих пружин b2 и шарнирному перемещению
звеньев b4 на эллиптические пружины.
Боковые пластины (рис. 1), которыми соединены концы ярма А, предпочтительно имеют композитную
конструкцию, состоящую из стальных стержней или пластин с прослойкой из дуба или подобного материала
(см. рис. 3) между ними.
Конец хомута А и боковые пластины А соединены между собой поперечными элементами А3, обычно из
швеллера.
В зазорах, образованных между рогами a4 ярма A, установлены амортизирующие обоймы C для
буксировочных коробок, на вогнутых нижних сторонах c1 которых катятся цилиндрические периферийные
поверхности 4 буксировочных коробок D (см. рис. 4).
Обоймы C оснащены наклонно расположенными пружинами C2 и C3, которые входят в углубления на концах
вилки A. Когда оси m2 принимают радиальное положение или когда они перемещаются при начале или
остановке, как описано ниже, буксовые подшипники D смещаются из центрального положения, в котором они
показаны, и этому перемещению противодействует действие соответствующих пружин c2, c3, которые также
стремятся вернуть буксовые подшипники в центральное положение после снятия возмущающей силы.
Обоймы C в плане (см. правую нижнюю часть рис. 2) имеют сегментную конфигурацию, позволяющую
наклонять оси при прохождении поворотов, при этом обоймы d3 и d3 буксировочных коробок опираются на
боковые стороны обойм, а фланцы пружин c5 при необходимости деформируются, чтобы обеспечить
перемещение оси вперед или назад без наклона.
Буксы D снабжены роликовыми подшипниками (см. рис. 4) и, при необходимости, упорными шариковыми
подшипниками 25, и закрыты торцевыми крышками d6. Нижние концы зазоров в хомуте А соединены между
собой стяжными стержнями a5.
Двигатели E шарнирно подвешены на втулках (рис. 2), которые обычным образом входят в зацепление с
осями m2, а якоря двигателей соединены с осями (bv) с помощью зубчатой передачи, заключенной в корпусе
редуктора e2.
Таким образом, двигатели, участвующие в движении осей, и координация радиального движения осей m2 при
прохождении поворота предпочтительно достигается с помощью рычажного механизма, в котором
соответствующие двигатели используются в качестве соединительных элементов, и в котором двигатели
подвешены на пружинах к тележке таким образом, чтобы иметь возможность перемещаться вокруг своих
соответствующих шарнирных креплений к осям.
Двигатели также подпружинены и соединены с грузовиком, что позволяет им в целом перемещаться в
продольном направлении, но в ограниченной степени относительно грузовика.
Пружинная подвеска, обеспечивающая поворотное движение вокруг осей и радиальное движение вместе с
ними, имеет следующую конструкцию: поперечная балка F (см. рис. 3) крепится к кронштейнам,
прикрепленным к балкам ål грузовика, при этом концы балки скручены таким образом, чтобы образовать
горизонтальные опоры для двух расположенных между ними пружин f2 и j, закрепленных на кронштейне,
через которые проходят болты f4. Таким образом, стержень F имеет ограниченное вертикальное
перемещение, управляемое пружиной, и на нем установлен браслет fus, который разделяет это перемещение
и оснащен двумя разъемными сферическими подшипниками f6 и f, которые принимают сферические головки
g1 радиусных звеньев G, и эти стержни подвешивают кронштейн H, имеющий соответствующие разъемные
сферические подшипники h11 и h12, которые принимают сферические головки g1 радиусных звеньев G.
Часть h6 ракетки образует дугу, через которую проходит болт h7, на котором навинчены две сжатые
спиральные пружины h8 и h9, между которыми расположен блок n10, скользящий по болту h7.
Пружинный кронштейн J (см. рис. 6 и 7), снабженный зажимами j6, шарнирно соединен винтами j7 с блоками
n16, а кронштейны J и H соединены с соответствующими двигателями таким образом, что пружинный
стержень F подвешивает оба двигателя вокруг их шарнирных креплений к соответствующим осям, и что
пружины hs и h9 упруго передают от одного двигателя к другому любое радиальное перемещение,
передаваемое любому из двигателей вдоль оси, на которой он подвешен; конструкция выглядит следующим
образом: кронштейн H имеет продольное удлинение h1, заканчивающееся пружинным штифтом h2,
снабженным воротником 13, между которым и регулировочными гайками h5 расположена пружина h4.
Аналогично, кронштейн J имеет продольный выступ j1, пружинный держатель для серьги i21, воротник j3,
гайки j5 и расположенную между ними пружину j4.
От каждого корпуса двигателя отходит рычаг ракетки e3, прикрепленный одним концом к корпусу двигателя, а
другим концом — пружинный блок e5, заканчивающийся парой выступов e6, предназначенных для установки
болтов e7. Соответствующие шпильки h2 и j2 ракеток H и J с установленными на них пружинами и j4
вставляются в соответствующие блоки e3, а соответствующие втулки h3 и j3 удерживаются болтами e7. Два
двигателя представляют собой комбинированную пружинную подвеску, включающую части F, G, H и J и их
составные части, упруго подвешенные вокруг соединений осей, упруго соединенные в продольном
направлении и упруго шарнирно соединенные друг с другом таким образом, чтобы иметь скоординированное
угловое движение в горизонтальной плоскости в соответствии с радиальным движением осей.
Каждый двигатель соединен с грузовиком посредством буферного пружинного блока K (рис. 2 и 8), каждый из
которых фактически образует пружинный тяговый стержень, упруго сопротивляющийся растяжению или
сжатию; каждый пружинный буфер включает в себя несущую пружину шпильку k1, соединенную штифтом 712,
звено k3 и штифт le4 с соответствующим корпусом двигателя E, шпильку . l,. На каждом конце расположены
сегментированные прорезные подшипниковые блоки k10 и k11, которые скользят в соответствующих
сегментированных прорезных подшипниковых блоках k12 и удерживаются фланцами k14, k15 круглого
корпуса k5, при этом фланец k15 соединен выступами 711, штифтом k7 и кронштейном 718 с поперечной
балкой a3, прикрепленной к хомуту A. Между парами подшипниковых блоков вставлена спиральная пружина
7cf, и видно, что эта пружина препятствует относительному перемещению в любом направлении между
корпусом двигателя и поперечной балкой a3, что значительно облегчает работу двигателя при ускорении или
замедлении транспортного средства.
Конструкция тормозного механизма, подходящего для колес, оси которых способны к радиальному
перемещению, выглядит следующим образом: на каждой оси одно колесо M снабжено тормозным барабаном
ml, отлитым в центре колеса, причем соответствующие барабаны расположены на колесах, находящихся на
противоположных сторонах. Внутри каждого барабана расположены две половины тормозных блоков 0; они
обтянуты подходящей фрикционной тканью и подвешены (см. рис. 4 и 5) путем поворота на несущих шпильках
ol, закрепленных в тормозных колодках o2, которые крепятся к корпусу двигателя, oS представляет собой
пружину, натягивающую тормозное усилие.
Полутормозные колодки раздвигаются с помощью кулачков P, установленных на валах pl, опирающихся на
подшипники p2, несущиеся от корпуса двигателя.
К каждому распределительному валу pl прикреплен шпоночный рычаг p3, который при передаче ему
соответствующего углового перемещения приводит к опусканию тормозных колодок и торможению
соответствующих осей и колес.
Угловое перемещение соответствующих рычагов p3 компенсирующим образом осуществляется следующим
образом: рычаг управления тормозом Q шарнирно закреплен на шпильке ql (рис. 3), установленной на
кронштейнах q2, прикрепленных к соответствующим поперечным элементам рамы q3. Рычаг Q несет два
шкива q4 (рис. 2, 3), по одному с каждой стороны от оси вращения ql, а два кулачковых рычага p3 соединены
между собой цепью 4' и скобами p, причем цепь, как показано, натянута вокруг шкивов q4 в противоположных
направлениях и проходит между шкивами практически на одной линии с рабочим рычагом. Это эквивалентно
соединению концов рычага Q с соответствующими кулачковыми рычагами, но имеет преимущество перед
прямым способом соединения, поскольку обеспечивает равномерное натяжение по всей цепи независимо от
относительного перемещения кулачковых рычагов p3; таким образом, такое перемещение компенсируется, и
обеспечивается одинаковое тормозное воздействие на соответствующие оси.
Рычаг Q может приводиться в действие любым удобным способом: на чертежах он показан соединенным
пружиной q5 с корпусом двигателя E; эта пружина стремится переместить его в положение «выключено».
Противоположные концы соединены соответствующими цепями q6, снабженными промежуточными тягами, с
соответствующим механизмом управления тормозами, расположенным на соответствующих платформах в
конце вагона, при этом цепь направляется соответствующими направляющими шкивами q8. Для этой цели
предназначено подходящее устройство, включающее цепь, закрепленную одним концом под платформой и
Соседние файлы в папке патенты