Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2431
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215752.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215752&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215752A
[]
Усовершенствованный метод производства светофильтров. Я, Герман Вайс, гражданин Австрии,
проживающий по адресу: Бёклинштрассе, 82, Вена. Я, Австрия, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к способу производства фильтров дневного света. Все
искусственные источники света придают цветам иной оттенок по сравнению с тем, как они выглядят при
дневном свете. Для того чтобы максимально приблизить искусственный источник света к дневному, избыток
длинноволновых лучей в искусственном освещении должен поглощаться соответствующими
светофильтрами. Подобные «фильтры дневного света» используются в качестве стекол в непрозрачных
колбах дуговых ламп и ламп мощностью полватта, через которые должны проходить все лучи, излучаемые
источником света. Для устройств отображения, в которых важна точная дифференциация естественных
цветов, независимо от дневного света, без освещения отдельного помещения такими лампами дневного
света, очки или витрины оснащаются светофильтрами, через которые отфильтровываются только те
световые лучи, которые проходят от рассматриваемого предмета к глазу наблюдателя.
Такие светофильтры в своей простейшей форме состоят из двух слоев цветного стекла: одного синего
(кобальтовое стекло) и одного зеленого (стекло из оксида меди). Однако с помощью этого двухкомпонентного
фильтра невозможно получить корректное искусственное дневное освещение, даже если плотность фильтра
идеально соответствует цвету конкретного источника света (по сравнению с дневным светом), поскольку
такая комбинация фильтров пропускает слишком много зеленого цвета. До сих пор для получения достаточно
близкого к дневному свету эффекта приходилось использовать как минимум третий фильтрующий слой,
поглощающий избыток зеленого цвета. 4 Толщину слоев определенного оттенка необходимо регулировать с
большой точностью, поскольку даже малейшие изменения приводят к изменению цвета фильтруемого света.
Слишком толстые фильтры также приводят к ненужной потере света. Фильтр, который фильтрует свет от
искусственного источника света строго таким образом, чтобы получить дневной свет, называется «идеальным
фильтром дневного света» соответствующего цвета.
Это можно определить с помощью спектрофотометра. Кривые поглощения таких идеальных фильтров
охватывают весь спектр, и их поглощение постепенно возрастает от синего конца спектра к красному.
Желатиновые фильтры, окрашенные органическими красителями, используются в фотографии в качестве
светофильтров. Такие фильтры не могут заменить стеклянные фильтры для фильтрации дневного света,
поскольку органические красители обладают особенно сильным поглощением в определенных узких областях
спектра, по этой причине они не подходят для обеспечения постоянного поглощения, характерного для
идеальных фильтров дневного света. Однако слои, окрашенные органическими красителями, при
определенных условиях могут заменить стеклянные фильтры. Два требования — очень точно регулируемая
плотность по толщине отдельных слоев стекла — создают определенные трудности при производстве
фильтров такого рода. Теоретически плотность, определяемая концентрацией веществ, используемых для
окрашивания, ограничена возможностью изготовления стекловолоконного флюса, а на практике —
имеющимися стекловолоконными флюсами.
Следовательно, эффективность фильтра в значительной степени должна регулироваться толщиной
отдельных слоев стекла. Небольшие фильтры можно шлифовать, но в случае больших фильтров необходимо
прибегнуть к упрощенному методу выбора стекла требуемой толщины, поскольку при изготовлении
стеклянных листов можно лишь очень приблизительно определить точный размер. Как легко понять, это
неудобный и дорогостоящий метод из-за большого количества отходов. Согласно настоящему изобретению,
цветное стекло, образующее корпус стеклянных фильтров, как это делалось ранее, встраивается в виде
мелкодисперсного порошка в связующее вещество, которое застывает в прозрачную массу, или формуется в
виде кусочков, или распределяется на подложке. Этот метод изготовления фильтров позволяет очень
простым и точным способом регулировать как плотность, так и толщину фильтрующего слоя, и таким образом
можно изготавливать даже большие фильтры с необходимой точностью. В этом методе концентрация
красящих веществ, так сказать, является величиной, которую можно изменять по желанию. Следовательно,
приближение к идеальному фильтру в основном зависит не от регулирования толщины фильтра, а от выбора
определенной концентрации, позволяющей получить требуемое поглощающее действие фильтра, сохраняя
при этом его очень тонким.
Помимо значительного упрощения процесса изготовления, становится возможным создание светофильтров,
обеспечивающих максимально возможное приближение к дневному свету с очень малыми потерями света. В
качестве основных красителей, используемых в новом методе, в целом применяются:
молекулярно-дисперсные или коллоидные растворы металлов или соединений металлов в твердом оптически
пустом растворителе или дисперсионной среде, например, в стекле или коллоидных эмульсиях, которые
затвердевают подобно стеклу. В качестве подходящих связующих материалов можно, например, упомянуть.
Канадский бальзам или подобные ему вещества, ацетилцеллюлоза, продукты конденсации, которые
застывают в виде прозрачных масс и не плавятся легко или неплавятся, такие как продукты конденсации
фенолформальдегида или аналогичные эмульсионные коллоиды, а также легко плавящиеся флюсы для
стекла. Эти параметры могут быть подобраны таким образом, чтобы показатель преломления связующего
вещества был равен или приблизительно равен показателю преломления основного фильтрующего вещества
(например, цветного стекла), в результате чего получаются оптически пустые или приблизительно пустые
фильтры.
Когда показатель преломления выбранной связующей среды отличается от показателя преломления
фильтрующего вещества, получаются оптически мутные фильтры, то есть вещества, рассеивающие свет. При
изготовлении светофильтров методом, являющимся предметом данного изобретения, каждый отдельный
фильтрующий слой может быть изготовлен самостоятельно, как это делалось до сих пор, и эти слои могут
быть соединены вместе для образования фильтра, или же окрашенные основные вещества нескольких слоев
могут быть введены в связующую среду в тщательно перемешанном состоянии. В любом случае, для
усиления абсорбционного действия, можно растворить или диспергировать подходящие красители в
связующей среде. Если все слои светофильтра заменить таким образом единым формованным корпусом, это
позволит использовать связующее вещество, менее устойчивое к нагреву, например, желатин, даже в случае
светофильтров, которые, подобно стеклам ламп дневного света, подвергаются значительным температурам,
поскольку единый слой охлаждается быстрее, чем фильтры, изготавливавшиеся до сих пор и встраиваемые в
толстые стеклянные корпуса.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215753.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215753&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215753A
[]
Усовершенствования в устройствах индикации скорости для самоходных транспортных средств. Шведский
инженер-механик, гражданин Швеции, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к типу устройства для индикации скорости транспортных средств с двигателем
внутреннего сгорания, снабженного чувствительным к скорости устройством. Уже известно, что в указанном
типе устройства предусмотрен ряд регулируемых элементов, последовательно устанавливаемых с помощью
указанного чувствительного к скорости устройства в положения, каждое из которых соответствует скорости
транспортного средства в момент выполнения операции установки, при этом каждый элемент удерживается в
установленном положении, пока чувствительное к скорости устройство управляет остальными элементами
всей серии, после чего он подвергается новой операции установки. Таким образом, каждый участник будет
указывать по соответствующей градуированной шкале скорость, достигнутую транспортным средством при
прохождении определенного, обычно короткого, расстояния.
Однако, учитывая конструкцию и занимаемое пространство, такое указание не может представлять собой
более чем относительно небольшое расстояние, например, один километр, пройденное транспортным
средством в последний раз. Однако может быть важно получить информацию о заданной скорости,
достигнутой транспортным средством во время движения на заданном расстоянии, например, для того, чтобы
определить, была ли превышена разрешенная скорость. Целью данного изобретения является достижение
этой цели путем создания чисто механического индикаторного устройства. Данное изобретение
характеризуется, главным образом, наличием механизма индикации, который устанавливается
чувствительным к скорости устройством при достижении заданной скорости и поддерживается в заданном
положении до тех пор, пока не будет возвращен в нормальное положение с помощью зубчатой передачи,
управляемой транспортным средством и работающей через заданные интервалы времени. Согласно еще
одной особенности изобретения, предусмотрены два или более индикаторных механизма, соединенных друг
с другом таким образом, что механизм, работающий на определенном расстоянии, после того, как
транспортное средство проехало указанное расстояние, передает свои показания другому механизму и так
далее, благодаря чему регистрируется информация о множестве последовательных расстояний любой
заранее определенной длины, пройденных транспортным средством.
Согласно еще одной особенности изобретения, соединение между чувствительным к скорости устройством и
индикаторным механизмом выполнено с определенным люфтом, что позволяет транспортному средству
проехать определенное, заранее заданное расстояние с любой скоростью, какой бы высокой она ни была, без
каких-либо индикаций этой скорости. Данная конструкция предназначена для временного увеличения
скорости, например, во избежание столкновения или при подъеме на холм. Один из вариантов осуществления
изобретения показан на чертеже. На рис. 1 показан вид спереди аппарата, некоторые детали которого сняты.
На рис. 2 показано поперечное сечение аппарата, выполненное под прямым углом к его приводному валу. На
рис. 3 показано поперечное сечение аппарата, параллельное приводному валу. На рисунках 4 и 5
представлены подробные изображения. В корпусе 1, закрытом спереди стеклянным диском 100, установлен
вал 2, предназначенный для привода от колеса транспортного средства или от любого другого элемента,
вращающегося синхронно с ним. Вал 2 посредством угловых выступов 3 несет наклонно установленный груз
регулятора 4, соединенный звеном 5 со втулкой 7, скользяще установленной на удлинителе 6 вала 2.
Эта втулка 7 шарнирно соединена своим верхним концом с направляющей 9 в форме канала, которая
поворачивается в точке 8, а ее боковые стенки сходятся в направлении от точки поворота 8 к месту
соединения с втулкой 7. Вал 2 имеет форму бесконечного винта, как показано на рисунке 10, и соединен
червячным колесом 11 на промежуточном валу 12. Вал 12 также несет зубчатую шестерню 13,
зацепляющуюся с внутренним зубчатым ободом 14, образованным на диске 15, вращательно установленном
на трубчатой шейке 16 внутри корпуса 1. На диске 15 шарнирно закреплено несколько радиально качающихся
рычагов 17, образующих в совокупности кольцевой ряд рычагов. Более длинная часть каждого из указанных
рычагов входит в зацепление с радиальным пазом 18, образованным в циферблате, прикрепленном к диску
15. Указанный циферблат снабжен концентрическими насечками 19, соответствующими различным
скоростям. Заостренные концы рычагов 17 при вращении диска 15 последовательно входят в зацепление с
направляющей, которую необходимо установить, в положения, соответствующие скорости транспортного
средства, в моменты, когда более короткие рычаги рычагов отсоединяются от узкого конца направляющей 9.
Для удержания рычагов 17 в заданных положениях каждому рычагу соответствует отдельная пружина 20,
которая входит в контакт с поверхностью 21 соответствующего рычага, концентричной относительно оси
рычага. Пружины удерживаются вне зацепления со своими соответствующими поверхностями 21
неподвижной направляющей поверхностью или кулачком 22 во время прохождения соответствующих рычагов
по направляющей 9, чтобы обеспечить возможность установки рычагов без оказания какого-либо ощутимого
сопротивления движению регулятора. Для того чтобы отклонение регулятора имело прямо пропорциональную
зависимость от изменений скорости транспортного средства, предусмотрена пружина 23, предпочтительно
воздействующая на направляющую 9, один конец которой закреплен, а другой конец соединен с лентой,
расположенной на кулачковом диске 24, установленном на ступице направляющей 9. Для того чтобы помимо
индикации мгновенной скорости на определенном, предпочтительно коротком, участке, представленном
рычагами 17, получить индикацию или запись максимальной скорости или любой другой заранее заданной
скорости на одном или нескольких, предпочтительно более длинных, участках, предусмотрены следующие
положения.
Внутри корпуса аппарата находится регистратор расстояния, выполненный в виде обычного счетчика,
номерные колеса которого показаны пунктирными линиями под номером 25 на рис. 1. Подобное числовое
колесо также показано на рис. 3. Сбоку от указанного счетчика установлен вал 26, один конец которого
шарнирно закреплен на цапфе 27 (рис. 2), а противоположный конец опирается в паз 28, образованный в
кронштейне 29, в направлении качательного движения. Вал 26 представляет собой зубчатый сегмент 30,
предназначенный для зацепления с зубчатым ободом 31 на диске 15. Вал 26 несет еще два вращательно
установленных индикаторных сегмента 32 и 33 (см. также рис. 4 и 5). Ступицы сегментов 30 и 32 снабжены
взаимодействующими элементами сцепления 34, расположенными таким образом, чтобы допускать
определенный люфт при включенном сцеплении, как показано на рис. 2 (35). Нижняя грань сегмента 32
соединена с изогнутым рычагом 36, установленным на валу 37 и выполненным заодно с рычагом 38,
свободный конец которого выступает на пути воротника или плеча 39 на втулке 7.
Пружина 40 (рис. 2) обеспечивает удержание ступицы сегмента 32 в зацеплении с рычагом 36. Сегмент 32
(рис. 4) выполнен с удерживающим зубцом 41, предназначенным для зацепления с собачкой 42, и
дополнительно снабжен ступенчатым зубцом 43 и упорным зубцом 44, последний из которых предназначен
для зацепления с неподвижным упорным штифтом 45. Сегмент 33 (рис. 5) имеет удерживающий зуб 46,
который должен взаимодействовать с подпружиненной собачкой 47, и дополнительно несет ступенчатую
собачку 48, предназначенную для взаимодействия с зубом 43 (рис. 4) и упорный выступ 49, предназначенный
для зацепления с упорным штифтом 45. Пружина 50 стремится переместить сегмент 32 к упорному штифту
45, а другая пружина 51 стремится переместить сегмент 33 к указанному упорному штифту 45. На участках 32
и 33 нанесено число, обозначающее определенную скорость, превышающую максимально допустимую.
Указанные цифры будут отображаться через отверстия 1, 52 и 53, образованные в передней стенке корпуса 1.
Защелки 42 и 47, взаимодействующие с сегментами 32 и 33 соответственно, имеют задние выступы 54 и 55
соответственно, предназначенные для зацепления с любым соответствующим колесом счетчика расстояния,
например, с колесом, показывающим километры, таким образом, что указанное колесо при каждом обороте
сначала освобождает защелку 47, а затем защелку 42.
Принцип работы устройства следующий: пока скорость транспортного средства не превышает максимально
допустимую скорость, рычаг 38 будет находиться вне зоны действия воротника 39. Теперь рычаг 36 будет
удерживать вал 26 в поднятом положении, тем самым предотвращая зацепление сегмента 30 с зубчатым
ободом 31. В настоящее время устройство находится в показанном положении, при котором вращение диска
15 не оказывает на него никакого влияния. На участках 32 и 33 видны пустые поверхности, что указывает на
то, что допустимая скорость не превышена. В случае превышения максимально допустимой скорости, рычаг
38 будет приводиться в действие кольцом 39 и поворачиваться вокруг цапфы 37, а рычаг 36 опустится, чтобы
позволить валу 26 обеспечить более плотное зацепление зубчатого сегмента 30 с зубчатым ободом 31. При
дальнейшем вращении диска 15 сегмент 30 также будет вращаться. Из-за люфта в точке 35 сцепление 34 не
будет задействовано до завершения определенного оборота, например, после оборота, соответствующего
пройденному транспортным средством 50 метрам.
При включении сцепления 34 сегмент 32 также начинает вращаться, что может происходить, например, в
направлении, указанном стрелкой на колесе 30 на рис. 3. После того, как сегмент 31 будет повернут до
максимально допустимого предела его зубьев, сегмент 32 поворачивается до такой степени, чтобы позволить
собачке 42 опуститься за зуб 41, тем самым блокируя сегмент 32. Если скорость снизится ниже максимально
допустимой скорости, кольцо 39 позволит вернуть рычаг в исходное положение под действием пружины,
заставляя рычаг 36 поднять вал 26, чтобы разъединить зубчатый сегмент 30 от зубчатого обода 31. Однако
фиксатор 42 удержит сегмент 32 в заданном положении, указывая на превышение максимально допустимой
скорости. Это положение сохраняется в течение периода времени, когда цифровое колесо 25, управляющее
собачкой 54, перемещается между двумя операциями передачи на следующее за колесом 25 цифровое
колесо.
Если упомянутое выше колесо 1 является километровым колесом, то сегмент 32 укажет на то, что на
протяжении последних десяти пройденных километров была достигнута скорость, превышающая
максимально допустимую. Когда ! Если указанное цифровое колесо, управляющее собачкой 54, достигает
положения, в котором оно предназначено для перемещения следующего числового колеса более высокого
порядка в дальномере для осуществления операции переноса, кулачок или другой выступ (не показан) на
указанном колесе воздействует на собачку 42, заставляя ее освободить сегмент 32, который теперь
возвращается в нормальное положение благодаря пружине 50, которая вращает сегмент 32 до тех пор, пока
зуб 44 не упрется в упор 45. При этом вращении сегмент 32 с помощью муфты 34 вернет сегмент 30 в
нормальное положение; собачка 48, установленная на сегменте 33, также будет вращаться благодаря
зацеплению со ступенчатым зубом 43. Это также вызывает вращение сегмента 33, и по завершении этого
вращения собачка 47 зацепится за зуб 46 и удержит сегмент 33 в заданном положении.
В этом положении сегмент 33 показывает через отверстие 53, что максимально допустимая скорость
превышена на участке, который в данном случае включает десять километров, пройденных транспортным
средством перед расстоянием, указанным на километровом колесе. Если допустимая скорость превышена до
того, как километровое колесо совершит еще один оборот, производится новая настройка сегмента 32, так что
как сегмент 32, так и сегмент 33 будут показывать недопустимую скорость, то есть, что транспортное средство
достигло слишком высокой скорости как на расстоянии, указанном километровым колесом, так и на
протяжении десяти километров, предшествующих указанному расстоянию. Таким образом, становится ясно,
что данное устройство может таким образом постоянно обеспечивать контроль скорости транспортного
средства на протяжении расстояния, которое может составлять двадцать километров, пройденных в
последний раз. Когда указанное колесо 25 снова достигнет своего передаточного положения, и оба сегмента
32 и 33 покажут скорость выше допустимой, сегмент 33 должен показать недопустимую скорость даже после
завершения передаточного движения, поскольку запись сегмента 32 должна быть перенесена в сегмент 32, а
сам сегмент 32 должен быть возвращен в нормальное положение.
В таком случае собачки 54 и 55 находятся в таком положении, что колесо 25 при выполнении операции
перемещения сначала приводит в действие собачку 55, освобождая сегмент 33, который затем возвращается
в нормальное положение благодаря действию своей пружины. Затем колесо 25 приведет в действие собачку
54, которая освободит сегмент 32, позволяя ему вернуться в нормальное положение. В ходе этого движения
сегмент 30 восстанавливается описанным выше способом, а сегмент 33 также перемещается, как и прежде,
чтобы затем снова переместиться в указательное положение. Если на протяжении двадцати километров
максимальная допустимая скорость была превышена на первых десяти километрах, но не на последних
десяти километрах, так что при переключении с колеса 25 в заданное положение находится только сегмент
33, но не сегмент 32, то очевидно, что сегмент 33 возвращается в нормальное положение и поддерживается в
нем, поскольку восстановление сегмента 32 не происходит. Следует отметить, что сегменты 32 и 33 могут
быть сделаны зависимыми от любого желаемого числового колеса дальномера или от любой зубчатой
передачи, приводимой в движение одним из валов транспортного средства.
Следует также отметить, что детальная конструкция изобретения может отличаться от показанной на
чертежах, не выходя за рамки принципа изобретения. — Хотя в последнем описанном варианте показаны два
индикаторных устройства, работающих последовательно, как представлено индикаторными сегментами 32 и
33, следует отметить, что количество таких устройств может изменяться в зависимости от требований, чтобы
обеспечить ведение записи на протяжении любого желаемого количества последовательно пройденных
расстояний. В таком случае связь между различными индикаторными сегментами может быть организована
аналогично тому, как это описано в связи с сегментами 32 и 33. Теперь, когда Харинг подробно описал и
определил характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215754.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215754&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215754A
[]
Усовершенствования вертикальных ретортов для перегонки топлива.
Мы, компания KOPPERS COKE OVEN COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
301, Glossop Road, Шеффилд, правопреемники Генриха Хопперса, гражданина Германии, расположенного по
адресу: Moltkestrasse 29, Эссен-Рур, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: При
дистилляции газа из топлива с использованием непрерывно работающих вертикальных ретортов, то есть
ретортов, в которых перемещается заготовка, возникают трудности из-за того, что при нагревании заготовка
становится мягкой и пастообразной, что затрудняет ее перемещение через перегонную камеру. Один из
предложенных способов преодоления этой трудности заключается в том, чтобы расположить зону с самой
высокой температурой как можно ближе к горловине реторты, чтобы уголь как можно быстрее превращался в
твердый кокс, а уголь подавался в эту зону максимальной температуры через подающую трубу, проходящую
на небольшое расстояние вглубь реторты, или же использовать два ряда кирпичей типа «занавес»,
расположенных поперек верхней части, по обеим сторонам горловины, и подавать уголь через промежутки
между концами этих кирпичей.
Практические трудности, связанные с этим методом, возникают из-за чрезмерных потерь тепла за счет
излучения и неудобств, связанных с высокой температурой в реторте. Согласно нашему изобретению, зона
максимальной температуры расположена значительно ниже верхней части реторты, но для того, чтобы свести
к минимуму риск пластификации и «заклинивания» щебня между этой зоной и верхней частью, мы подаем
уголь прямо в зону максимальной температуры через подающую трубу, которая не соприкасается со стенками
реторты. Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором показан пример в
поперечном разрезе. Перегонная камера а реторты нагревается дымовыми трубами b таким образом, что
максимальная температура достигается в верхней части реторты, но при этом над ней остается достаточное
количество кирпичной кладки, чтобы предотвратить чрезмерные потери тепла. Внутри расширенного
горловины c реторты a подвешена подающая трубка d, предпочтительно из огнеупорного материала, вне
контакта с поверхностями стенок, оставляя внизу кольцевой канал, достаточный для того, чтобы газы
дистилляции проходили вне трубки d в основной канал e.
Трубка d загружается из бункера, и уголь, таким образом, подается непосредственно в зону максимальной
температуры реторты a, так что область, в которой топливо становится мягким или пастообразным, настолько
мала, что риск застывания топливного столба практически отсутствует. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215755.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215755&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215755A
[]
Усовершенствования в области двигателей внутреннего сгорания и связанные с ними разработки. Я, Хайнух
Хюрлиманн, проживающий по адресу: Паульштрассе, Устер, Швейцария, гражданин Швейцарии, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления. подробно описано и установлено в
и ! в соответствии со следующим утверждением: Целью данного изобретения является усовершенствование
двигателей внутреннего сгорания, в которых чистый воздух сильно сжат и используется для воспламенения
части топлива и распыления другой части вне рабочего цилиндра, при этом топливо впрыскивается в сжатый
в цилиндре воздух. Ранее воздух для воспламенения забирался из цилиндра двигателя. Согласно моему
изобретению, воздух для воспламенения и распыления сжимается вне силового цилиндра сильнее, чем
воздух внутри цилиндра, а дополнительный воздух для сгорания подается к топливу после того, как топливо
распылено и воспламенено вне цилиндра, во время прохождения оставшегося топлива в цилиндр.
Это позволяет тщательно распылить топливо и обеспечивает распространение горения внутри рабочего
цилиндра, чего не происходит, если воздух для воспламенения должен проходить через небольшие
отверстия, необходимые для распыления топлива. На прилагаемом чертеже изображен двигатель, созданный
в соответствии с изобретением. Рис. 1 представляет собой продольный разрез по линии G-H на рис. 5. Рис. 2.
Разрез по линии J K на рис. 5. Рис. 3. Разрез по линии C-D на рис. 2. Рис. 4 — сечение по линии E F на рис. 2,
и рис. 5 — сечение по линии A B на рис. 1.
1
На рисунках 6 и 7 показаны разрезы, демонстрирующие внутреннюю часть сжимающего поршня. На рис. 8 в
увеличенном масштабе показана часть рис. 6, а на рис. 9 в еще большем масштабе показана другая
модификация той же части двигателя. Двигатель работает в двухтактном цикле и имеет рабочий цилиндр, а
также цилиндр 2, расположенный с ним по оси, для сжатия воздуха с целью распыления и воспламенения. В
цилиндре 1 находится рабочий поршень 3, а в цилиндре 2 — сжимающий поршень 4, образованный
продолжением рабочего поршня. В стенке компрессорного цилиндра 2 расположены две камеры 5, в которые
топливо подается по трубопроводам 6, снабженным обратными клапанами 7 (рис. 6, 8 и 9). Камеры 5
сообщаются с внутренней частью цилиндра 2 посредством отверстий 8. Топливо поступает в нижние части 9
каждой камеры 5, где оно фильтруется сверху перегородкой 10. Между перегородкой 10 и той частью стенки
цилиндра, которая примыкает к отверстию 8, имеется узкая щель 11. Топливо подается через это отверстие и
через небольшие отверстия 12 в сетке 10 с целью распыления.
Однако это может быть достигнуто только с помощью прорези или только с помощью отверстий 12. На фиг. 9
показана модификация, в которой сетка 10 имеет упругую часть 13, которая обычно плотно прилегает к краю
отверстия 8, но перемещается под давлением распыляющего воздуха, образуя щель для распыления
топлива. Благодаря этой модификации осуществляется автоматическая регулировка распыления топлива,
поскольку при повышенном давлении распыляющего воздуха в цилиндре сжатия, обусловленном
увеличением частоты вращения двигателя (поскольку охлаждение сжатого воздуха при этом уменьшается),
распыляющая щель становится шире, чем при более низких частотах вращения двигателя, когда сжатие
распыляющего воздуха меньше. Для того чтобы за короткое время, отведенное для подачи топлива в камеру
5, топливо оседало в нижней части камеры и не выбрасывалось за сетку 10 непосредственно в отверстие 8,
вокруг отверстия, управляемого клапаном 7, имеется кольцевая перегородка 14, и эта перегородка имеет
отверстие или зазор 15 в нижней части для прохождения топлива.
Как показано на рис. 9, эта перегородка является частью крышки 16, которая надевается на корпус клапана 7,
и к ней крепится сетка 10. Воздух из цилиндра сжатия поступает в камеру 5 по трубе 17. При контакте с этим
воздухом часть топлива газифицируется и воспламеняется. Когда, способом, который будет описан далее,
устанавливается сообщение между камерой 5 и силовым цилиндром, часть воздуха, поступающего в камеру 5
из компрессионного цилиндра, проходит через отсек 9 под сеткой 10, а также через щель 11 и отверстия 12,
распыляя находящееся в нем топливо. Поршень сжатия 4 полый и сообщается посредством полого силового
поршня с картером 23. Он имеет полое продолжение 18, работающее в продолжении 19 компрессионного
цилиндра, образованном втулкой, соединенной с крышкой 20 цилиндра. Втулка 19 имеет пазы 21, которые
совпадают с пазами 22 в удлинителе 18 поршня, когда поршень находится в положении верхней мертвой
точки.
При движении поршня вверх в картере и внутри поршней 3 и 4, а также удлинителя 18 создается частичный
вакуум. Когда поршни приближаются к внешней мертвой точке, пазы 22 в удлинителе 18 совпадают с пазами
21 во втулке 19, и атмосферный воздух поступает в детали 3, 4 и 18, а также в картер 23. Этот воздух
сжимается, когда поршни опускаются. Когда положение внутренней мертвой точки почти достигнуто,
внутренняя часть удлинителя поршня 18 располагается в пазах 22, сообщающихся с каналами 24 (рис. 2 и 3) в
стенке удлинителя 19 компрессионного цилиндра. Сжатый воздух, следовательно, поступает по каналам 24 в
цилиндр сжатия, а оттуда по каналам 25 (рис. 1 и 5) в силовой цилиндр 1. Когда поршни приближаются к
положению внутренней мертвой точки, выпускные отверстия 26 силового цилиндра, сообщающиеся с
выхлопной трубой 27 (рис. 1), открываются, так что воздух, поступающий в силовой цилиндр, вытесняет
продукты сгорания.
Когда поршни находятся вблизи внутренней мертвой точки, топливо подается в камеры 5 через трубопроводы
6 с помощью насоса или насосов. При движении поршней наружу после закрытия выпускных отверстий 26 и
каналов 25 в картере 23 и его частях 3, 4 и 18 создается частичный вакуум, и воздух, оставшийся в силовом
цилиндре после его продувки, сжимается. Одновременно с этим воздух сжимается в цилиндре 2 до
значительно более высокого давления, чем воздух в силовом цилиндре 1. Для достижения высокой степени
сжатия воздуха в цилиндре 2 удлинение 18 поршня имеет ребра 34 (рис. 2 и 4), которые во время сжатия
входят в каналы 24 и почти полностью их заполняют. Когда крайняя мертвая точка почти достигнута,
топливные камеры 5 соединены с каналами 28 (рис. 6), идущими от окружности поршня сжатия внутрь полого
тела 35 (рис. 1), расположенного в полости поршня 4 таким образом, что продувочный воздух может
проходить мимо него.
Каналы 28 открываются в камеру 29, которая заканчивается внизу соплом 30, переходящим в канал 31 в
нижней части полого корпуса 35. От канала 31 к окружности поршня 4 отходят каналы 32 (рис. 6 и 7). При
наличии сообщения между топливной камерой 5 и каналом 28 воздух поступает в камеру из компрессионного
цилиндра 2 через трубу 17 или через канал 33 (рис. 1), открытый сбоку к цилиндру, а из камеры воздух
поступает через канал 28, камеру 29 и каналы 31 и 32 в силовой цилиндр 1. Выходящий из компрессионного
цилиндра воздух, как уже говорилось, распыляет топливо в камере 5, при этом испарение и воспламенение
топлива уже инициированы сильно сжатым воздухом в камере 5, находящейся в открытом сообщении с
компрессионным цилиндром 2. Часть смеси топлива и воздуха в камере 5, уже воспламененная, проходит
непосредственно из камеры 5 через отверстие 8 в канал 28, где вступает в контакт с распыленным топливом и
воспламеняет его.
Поток воздуха из компрессионного цилиндра 2 проталкивает воспламененное топливо через полое тело 35 в
силовой цилиндр 1, куда оно поступает через боковые каналы 32, соединенные с каналами 31. В полом теле
35 продолжается распыление и газификация топлива. Процесс горения поддерживается за счет дальнейшего
добавления воздуха. Для этой цели стенка поршня 4 имеет каналы 36 (рис. 6), которые, как показано на
чертеже, вскоре после воспламенения топлива сообщаются с каналами 25, ведущими к силовому цилиндру, и
заканчиваются в каналах 28, так что поток смеси, протекающий по каналам 28, засасывает воздух из силового
цилиндра. Дополнительная подача воздуха в полое тело 35 осуществляется через каналы 37, которые
заканчиваются расширением канала вокруг сопла 30. Таким образом обеспечивается распространение
процесса сгорания в цилиндре двигателя. Газификация и воспламенение топлива в полом теле 35
облегчаются тем, что каналы 28 сходятся под острым углом, под которым сталкиваются потоки смеси,
которые они несут.
Камера 29 имеет такую форму (рис. 7), что в ней может образовываться широкое пламя. В силовом цилиндре
1 сгорание распыленного и газифицированного топлива завершается сжатым в этом цилиндре воздухом.
Расширение продуктов сгорания приводит в движение поршень 3, а сжимающий поршень 4 перемещается
вперед за счет воздуха, все еще находящегося в компрессионном цилиндре 2. Выравнивание давления между
цилиндрами 1 и 2 происходит до тех пор, пока не будет нарушена связь между отверстиями 8 топливных
камер 5 и каналами 28 поршня 4. Расширение газов в рабочем цилиндре продолжается до тех пор, пока
поршень 3 не откроет выпускные отверстия 26, через которые выходит большая часть продуктов сгорания, а
остальная часть вытесняется продувочным воздухом, поступающим в цилиндры 1 и 2 из картера и внутренних
частей поршней, как уже было описано. Открытие выпускных отверстий 26 силовым поршнем происходит до
того, как каналы 25 будут открыты сжимающим поршнем 4.
Это предотвращает попадание продуктов сгорания из силового цилиндра в цилиндр сжатия, в котором
давление в конце периода расширения ниже, чем в силовом цилиндре. Каналы 28 расположены таким
образом, что в положении нижней мертвой точки поршней воздух может проходить непосредственно из
каналов 25 в каналы 28, а часть продувочного воздуха проходит через полое тело 35. Один из воздуховодов
28 и одна из топливных камер 5 могут быть исключены. С другой стороны, таких элементов может быть более
двух. Наличие двух топливных камер и двух поршневых каналов 28 дает преимущество в том, что двигатель
может работать одновременно на двух видах топлива. Таким образом, в один из каналов 28 можно ввести
топливо, которое воспламеняется с большим трудом, а воспламенение может быть осуществлено с помощью
более легковоспламеняющегося топлива, введенного в другой канал 28. Та часть поршня 4, которая содержит
каналы 28 и камеру 29, может быть сменной, так что двигатель может быть адаптирован для использования с
любым доступным топливом, при этом поршневой элемент с каналами соответствующего размера и формы
выбирается соответствующим образом.
Интенсивность потока распыляемого воздуха также можно изменить, заменив трубу 17. Отверстие 38 (рис. 1)
в стенке силового цилиндра предназначено для облегчения запуска двигателя. Этот порт обычно закрывается
клапаном, не показанным на чертеже. Для запуска двигателя клапан открывается, и, таким образом,
уменьшается сжатие воздуха в силовом цилиндре. Для того чтобы во время такта расширения при запуске
двигателя газы не выходили преждевременно через отверстие 38, предпочтительно предусматривается
клапанный механизм, благодаря которому отверстие закрывается во время этого такта. Порт 38 также может
использоваться для подключения к воздушному резервуару, необходимому для запуска двигателя. Для этой
цели используется клапанный механизм, с помощью которого регулируется подача воздуха для запуска
двигателя. Закрытие порта 38 силовым поршнем предотвращает воспламенение в пусковом канале, которое
могло бы произойти, если бы пусковой клапан вышел из строя. Подача продувочного и сжатого воздуха в
предварительную камеру сжатия, разумеется, может осуществляться и другими способами, помимо
показанного на примере, изображенном на чертеже.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено…
если это будет исполнено, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215756.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215756&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215756A
[]
Усовершенствования, касающиеся гребных винтов или связанные с ними. Компания Allee, Берлин-Далем,
Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение касается
усовершенствований в конструкции гребных винтов и, в частности, способа придания формы воздушным и
водяным гребным винтам, и заключается в придании формы каждой лопасти гребного винта, состоящей из
множества элементов поперечного сечения, таким образом, чтобы каждый элемент имел определенный угол
шага и был наклонен к последнему под углом, определяемым минимальной фигурой скольжения.
Пропеллеры, используемые для привода воздушных или водных судов, являются средствами
преобразования энергии, которое, очевидно, должно осуществляться с максимальной эффективностью. На
эффективность влияют форма различных профилей или поперечных сечений лопаток, а также их
относительное положение в радиальном направлении. Действие пропеллера можно сравнить с действием
механической спирали. Средний шаг определяется средним радиусом, а потребление энергии зависит не
только от угла шага a, но и от угла трения p, т.е., так что КПД спирали известен как:
Соседние файлы в папке патенты