Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2410
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215332.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215332&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215332A
[]
Демпфер вибрации для ламинированных пружин. Французская компания RESSORTS, расположенная по
адресу: авеню де Виллар, 1, Париж, Республика Франция, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к ламинированным пружинам и имеет своей целью
усовершенствование ламинированных пружин или улучшение средств для эффективного подавления
вибраций пружины. Согласно настоящему изобретению, пружина соединена с бордюрным башмаком или
башмаками таким образом, что при вибрации пружины указанный бордюрный башмак или башмаки
перемещаются по наклонной поверхности, установленной на пружине, при этом указанный башмак или
башмаки обеспечивают гашение этих вибраций, останавливаясь на наклонной поверхности. Представлена
усовершенствованная пружина, снабженная средствами для гашения ее вибраций! В качестве примера на
прилагаемом чертеже показано: - Рис. 1 представляет собой вид пружины в ее нормальном положении.
Рис. 2 представляет собой поперечный разрез рис. 1 по линии 2-2, рис. 3 — вид пружины сбоку, где
сплошными линиями обозначено верхнее положение пружины при вибрации, а пунктирными — её нижнее
положение. Вблизи своего конца пружина имеет кронштейн 1 с люлькой или каналом, закрепленный
заклепками 2 на упругой пластине 3, расположенной вдоль нижней стороны пружины. Боковые стенки 4
люльки 1, между которыми установлены лопасти 5 пружины, соединены болтом 8 с центральным ребром 6
опоры 7. Обувь 7 также соединена с качающимся рычагом 12 посредством натяжного элемента 13,
состоящего из винтовой втулки с резьбой на обоих концах для приема винтовых концов стержней 18 и 19.
Втулка 14 этого натяжного или растягивающего элемента снабжена отверстиями 15, позволяющими
производить регулировку с помощью ключа. Резьбовой стержень 18 является неотъемлемой частью блока 20,
в котором имеется прорезь, обозначенная цифрой 40, для размещения центрального ребра 6 опоры 7, причем
указанный блок соединен с ребром 6 посредством сквозного болта 8.
Резьбовой стержень 19 является неотъемлемой частью блока 21, через который проходит осевой штифт 22,
обеспечивающий шарнирное соединение стержня 19 относительно качающегося рычага 12. Качающийся
рычаг 12 установлен на шарнире в точке 23, на ! Лезвие 24 установлено на верхней поверхности
ламинированной пружины. На нижнем конце этого рычага расположен упорный элемент, образованный
металлическим лезвием 26 с изогнутыми концами, создающими упругий эффект, и лезвием 27 для фиксации
другого лезвия в нужном положении; два лезвия скреплены между собой заклепками 28 и заключают между
собой штифт 25, установленный на рычаге 12. Рога изогнутого лезвия 26 усилены небольшими латунными
пластинами 30, которые, в свою очередь, опираются на упругую пластину 3. Противопружина 3 снабжена
кулачком 31, выступающим за пределы общей кривой пружины. Описанное выше устройство работает
следующим образом: когда транспортное средство подвергается сильному удару, например, при преодолении
им глубокого бордюра на большой скорости, пружина совершает колебание большой амплитуды, переходя из
нижнего положения, обозначенного цифрой 1 на рис. 3, в верхнее положение, обозначенное цифрой 2 на том
же рисунке.
Легко заметить, что по мере перемещения пружины из ее среднего положения в нижнее положение,
обозначенное пунктирными линиями и индексом 1, расстояние между осями 8 и 23 увеличивается; в
результате натяжной элемент 13 оказывает на рычаг 12 тяговое усилие в направлении стрелки 35, этот рычаг,
таким образом, поворачивается в направлении 36 вокруг своей оси 23, и бордюрная колодка 26 занимает
положение 26. Когда пружина, вибрируя, возвращается в свое среднее положение, проходит его и достигает
верхнего положения, обозначенного индексом 2, расстояние между осями 8 и 23 уменьшается, и натяжной
элемент 13 толкает рычаг 12 в направлении 37, заставляя его вращаться вокруг оси 23 в направлении,
противоположном оси 36. В результате этот качающийся рычаг и его упорная пластина занимают положения
12 и 26 соответственно, обозначенные сплошными линиями на рис. 3. Таким образом, пластина 30
бордюрного башмака или отвала 26 поднимается по склону 31, создавая на этом склоне очень ощутимое
сопротивление, что обеспечивает быстрое гашение вибраций пружины.
Следует отметить, что подходящий ключ легко вставить в отверстия 15 втулки 14 регулятора 13 и вращать ее
в одном или другом направлении вокруг своей оси. Расстояние между осями 22 и 8 может быть, таким
образом, уменьшено или увеличено, что позволяет по желанию контролировать положение бордюрного
башмака 26 относительно градиента 31 в среднем положении пружины. Таким образом, затухание колебаний
пружины можно регулировать очень простым способом. Теперь, когда мы подробно описали и выяснили
природу нашего изобретения и то, каким образом оно предназначено для… если это будет выполнено, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215333.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215333&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215333A
[]
Улучшения в работе тормозов на рулевом колесе.
Мы, компания COMPAGNIE D'APPLICATIONS MÉCHANIQUES, производители, расположенная по адресу: 15,
Avenue de la Grande Armee, Paris, France, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Франции, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к тормозному
устройству для рулевых колес, специально разработанному для передних колес автомобилей, и такого типа, в
котором стержень, несущий рычаг управления, снабжен шаровым шарниром на каждом конце. В известных
устройствах различные части тормозного устройства скреплены друг с другом. Согласно изобретению,
рулевой тормоз отличается тем, что его различные части, а именно шаровые шарниры, тяга управления,
кулачок и опорные элементы (поворотный механизм рулевого управления и ось), сконструированы таким
образом, что эти части могут быть установлены относительно друг друга таким образом, что они
удерживаются в нужном положении и контактируют исключительно за счет съемного элемента,
расположенного на оси. Тормозное устройство согласно изобретению имеет недорогую конструкцию и
включает в себя небольшое количество деталей, которые легкодоступны и могут быть удобно собраны или
разобраны без каких-либо регулировочных операций и без необходимости вмешательства в другие
управляющие элементы, прикрепленные к раме транспортного средства.
Кроме того, монтаж различных компонентов устройства осуществляется таким образом, что люфт,
возникающий из-за износа, автоматически компенсируется, так что торможение всегда происходит в
одинаковых условиях регулярности, бесшумности и точности. На прилагаемом чертеже, который в качестве
примера показывает вариант исполнения тормозного устройства согласно изобретению: фиг. 1 представляет
собой схематическое вертикальное сечение тормозного устройства. На рис. 2 в увеличенном масштабе
показаны детали шарового шарнира, образующего универсальный шарнир и приводящего в действие ключ,
управляющий тормозными губками. На рис. 3 показана модифицированная конструкция шарнира,
приводящего в действие управляющий ключ. В конструкции, показанной на чертеже, 1 представляет собой
переднюю ось транспортного средства; на каждом конце этой оси имеется отверстие 2, в которое входит
шарнирный штифт рулевого управления 3, на котором вращается раздвоенный шпиндель 4,
поддерживающий колесо. Ключ 5 для управления тормозными сегментами или зажимами установлен на диске
4а тормозного барабана, который закреплен на шпинделе 4.
Ключ 5 снабжен сферическим углублением 6, предназначенным для размещения сферической
подшипниковой части 7, расположенной на одном конце тяги управления тормозами 8, на другом конце
которой находится вторая сферическая подшипниковая часть 9, установленная в седле соответствующей
формы, выполненном в подшипнике 10, который направляется и свободно скользит, подобно поршню, в
трубчатом корпусе 11, закрепленном на оси 1. Положение и наклон корпуса 11 относительно оси могут быть
любыми желаемыми. Очевидно, что, в зависимости от расположения тормоза, корпус 11 может быть
размещен либо над осью, либо с любой из ее сторон. Аналогичным образом сферический подшипник 7,
образующий карданный шарнир и центр которого в данном примере расположен вне оси вращения X X
поворотного штифта рулевого механизма, может иметь свой центр, расположенный на указанной оси; в обоих
случаях принцип действия будет одинаковым. Движение управляющего стержня 8 передается на ключ 5
посредством двух штифтов 12, расположенных на ключе 5 и входящих в паз 7а в шаровом элементе 7 (рис. 1
и 2).
Внутри трубчатой коробки 11 расположена пружина 13, которая одним концом упирается в пробку 14, которую
можно более или менее ввинчивать в указанную трубчатую коробку 11 для произвольной регулировки
действия пружины, а другим концом — в поршневой подшипник 10. Таким образом, пружина 13 толкает
управляющий стержень 8, обеспечивая контакт между шариком 7 и углублением 6 ключа 5. Тяга управления 8
приводится в действие посредством рычага управления 15, закрепленного на общем механизме управления
тормозами. Вся тормозная система полностью герметична и защищена от атмосферных воздействий
благодаря гибким кожухам 16 и 17, расположенным по обе стороны тяги управления 8. Принцип работы
указанного устройства следующий: когда водитель нажимает на тормозной рычаг или педаль, тормозной
механизм воздействует на рычаг 15 каждого рулевого колеса и вращает соответствующий шток 8, что
приводит к вращению тормозного кулачка или ключа 5 и вызывает торможение. Торможение будет
происходить независимо от положения оси.
Это становится очевидным, если центр шарика 7 расположен на оси X X оси вращения. Если, как показано на
рис. 1, центр шарика находится вне оси X-X, торможение, тем не менее, будет происходить во всех
положениях, поскольку пружина 13 будет действовать и перемещать подшипник 10 в трубке 11 таким
образом, что сферическая часть 7 будет постоянно вдавливаться в углубление 6 ключа 5; таким образом,
движение тормозного механизма будет передаваться ключу 5 во всех положениях колеса. Следует отметить,
что в описанной выше конструкции шарнир 5 7 представляет собой шаровое соединение, работающее только
в одном направлении, т. е. вращающееся вокруг одной оси, в отличие от известных конструкций, которые
приспособлены для работы в двух направлениях под прямым углом, т. е. для вращения вокруг двух осей под
прямым углом. Конструкция устройства согласно изобретению позволяет использовать шаровые шарниры
очень простой конструкции и монтажа, что обеспечивает широкий угол торможения. Поскольку все детали
доступны снаружи, монтаж осуществляется очень просто следующим образом (или аналогичным образом).
Ключ 5 вставляется в соответствующее углубление на крышке диска 4а тормозного барабана. Управляющий
стержень 8, который сначала входит в трубчатую коробку 11 посредством своей сферической части 9, затем
подводится к ключу 5 таким образом, чтобы сферическая головка 7 вошла в углубление 6, предусмотренное
для этого в указанном ключе. Затем поршень или подшипник 10 сдвигается влево (рис. 1), и пружина 13
вставляется в корпус 11, который затем закрывается заглушкой 14, вставляемой с большей или меньшей
степенью в зависимости от требуемого давления, создаваемого пружиной 13. На рис. 3 показана
модификация карданного шарнира между стержнем 8 и ключом 5. Шарнирное соединение теперь
представляет собой универсальный шаровой шарнир, включающий шар 20, снабженный канавками,
предназначенными для размещения полукруглых вилок 18 и 19, установленных соответственно на стержне 8
и шпонке 5, причем указанные вилки расположены относительно друг друга в двух перпендикулярных
плоскостях. Указанное устройство допускает различные конструктивные модификации, не выходящие за
рамки сущности изобретения, и, в частности, соединения, используемые на каждом конце стержня 8, могут
быть иного типа, чем два вышеупомянутых типа, лишь в качестве примера.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215334.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215334&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215334A
[]
Процесс повышения вязкости масел. Я, Эрнст Генрих Цоллингер, гражданин Швейцарии, проживающий по
адресу: Беллариаштрассе, 57, Цюрих, Швейцария, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Целью
данного изобретения является создание процесса, посредством которого жирные масла восстанавливаются
до высоковязкого состояния, в котором они все еще растворимы в минеральных маслах. Хорошо известно,
что жирные масла, такие как железное сало, жировой жир, их жирные кислоты, эфиры и подобные
производные, загустевают в результате окисления. Например, было предложено получать
желатинизированное масло, растворимое в масле, путем продувки горячим маслом, содержащим линолевую
кислоту, воздухом, а затем пропускания через масло инертного газа при температуре от 225 до 250 °C, или
окислять масло путем пропускания через него воздуха при перемешивании, а затем полимеризовать масло в
открытой реторте. Однако ни один из ранее описанных процессов, с которыми я знаком, не приспособлен для
преобразования жирного масла в состояние чрезвычайно высокой вязкости, нейтральное или лишь
слабокислое, поскольку в этом состоянии масло растворимо в минеральном масле.
Я обнаружил, что такое превращение осуществляется путем частичного окисления жирного масла, например,
путем продувки его воздухом, а затем нагревания загустевшего масла до температуры около 2000 °C.
Наилучшей оказалась температура от 195 до 200 °C, но придерживаться этих узких пределов необязательно.
Нагрев может осуществляться в вакууме или при обычном давлении, при этом исключение воздуха во время
нагрева, например, с помощью углекислого газа, не является необходимым и, по сути, даже невыгодно.
Данный процесс применим к жирным маслам самых разных видов, например, к натуральным маслам,
полученным методом вакуумной обработки, таким как рапсовое масло, хлопковое масло, окисленное
железнодорожное масло; а также к продуктам переработки, например, полимеризованным
(дезодорированным и очищенным) железнодорожным маслам, полиоксижирнокислотным эфирам, например,
эфиру полирицинолеиновой кислоты и так далее. Производимая продукция особенно пригодна для
смазывания кожи и для других целей в кожевенной промышленности; она подходит для производства
искусственной кожи, для смягчения текстильных волокон различных видов, для пропитки, для использования
в красильных и печатных работах, для лаков, эмалей и обрабатывающих средств, а также для приготовления
эмульсий, мазей и тому подобного.
Растворы в минеральных маслах обладают особенно высокими кроющими свойствами.
ПРИМЕР. 1200 кг глицерида тририцинолеиновой кислоты, произведенного в соответствии со спецификацией
№ 112624, нагревают до 120°C, пропуская через него мощный поток воздуха, до тех пор, пока вязкость не
достигнет примерно 50 градусов Энглера при 100°C. Затем подача воздуха прекращается, температура
повышается до 200°C и поддерживается в течение 15 часов при осторожном перемешивании. Продукт
настолько густой, что его вязкость уже невозможно определить с помощью аппарата Энглера. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215335.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215335&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215335A
[]
Усовершенствования обмоток для электрорегулирующих устройств. Компания «Zerland», швейцарская
компания, настоящим заявляет о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Конструктивное размещение электрического
аппарата для регулирования напряжения и тока в корпусе регулируемого динамо-генератора имеет большие
преимущества, особенно для осветительных установок транспортных средств. Однако одним из недостатков
такой конструкции является то, что из-за колебаний температуры в корпусе динамо-машины в зависимости от
изменяющейся выходной мощности динамо-машины изменяется сопротивление регулирующих катушек, и,
следовательно, изменяется и значение величины, определяемое регулирующим устройством. Целью
настоящего изобретения является разработка усовершенствованных средств для устранения указанного
недостатка. Главная особенность этого усовершенствованного средства заключается в том, что
намагничивающие обмотки регулирующего аппарата состоят из двух отдельных частей, расположенных таким
образом, чтобы взаимно усиливать друг друга за счет магнитного поля, и изготовлены из материалов с
различной проводимостью: материал одной части обмоток имеет положительный температурный
коэффициент, а материал другой части — отрицательный температурный коэффициент.
Благодаря соответствующему распределению необходимого общего числа ампер-витков между двумя
участками обмоток достигается преимущество в том, что колебания температуры регулирующих катушек не
влияют на общее сопротивление регулирующей катушки, поскольку из-за различных температурных
коэффициентов двух участков обмоток число ампер-витков будет корректироваться при каждой температуре
таким образом, что суммарный эффект указанных ампер-витков останется приблизительно постоянным. Этот
эффект достигается, например, в одном из вариантов осуществления настоящего изобретения, который
заключается в изготовлении 10% от общего числа витков из меди в качестве одной части витков
регулирующих катушек, а 90% от общего числа витков из константана в качестве другой части витков
регулирующих катушек. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215336.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215336&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215336A
[]
Процесс преобразования углеводородов и минеральных масел с высокой температурой кипения в масла с
более низкой температурой кипения.
1,
Герман Вольф, гражданин Германии, проживающий по адресу: Доротеенштрассе, 3,
Бад-Хомбург-фор-дер-Хуэ, Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к процессу преобразования углеводородов и минеральных масел с высокой
температурой кипения в масла с более низкой температурой кипения. При непрерывной перегонке
углеводородов и других масел и жидкостей было предложено пропускать масло под давлением с помощью
напорного насоса в змеевик, открытый на другом конце, в котором масло нагревается до точки перегонки, при
этом нагретое масло поступает из змеевика в нагретую реторту, в которой масло испаряется, а затем
конденсируется в охладителе, соединенном с ретортой. В процессах крекинга для превращения тяжелых
углеводородов в углеводороды с более низкой температурой кипения также предлагалось пропускать масло
через перегревающийся змеевик большой длины, пропорциональной его диаметру, так чтобы жидкость,
проходящая через него, подвергалась воздействию тепла в течение длительного времени, при этом скорость
движения также определялась с этой целью, температура змеевика поддерживалась в диапазоне 400-450 °C,
а давление составляло 40-50 атмосфер, после чего масло охлаждалось во втором змеевике, а давление в
обоих змеевиках поддерживалось на протяжении всего движения жидкости на уровне, превышающем
парциальное давление пара.
Наконец, было предложено использовать метод крекинга углеводородных масел для получения бензина,
впрыскивая масло через перегретую трубу в расплавленный материал, например, расплавленный свинец,
нагретый до температуры от 400 до 700 °C. C., при этом в аппарате поддерживается давление 150 фунтов на
квадратный дюйм. В большинстве известных процессов такого рода масло, подлежащее крекингу,
прокачивается через систему нагреваемых трубок до достижения температуры крекинга, которая находится в
диапазоне от 400 до 450 °C. Затем предварительно нагретое масло поступает в хорошо изолированную
реакционную камеру, своего рода автоклав, где его оставляют на некоторое время, до двух часов, с
дальнейшим нагревом или без него. Только в этой реакционной камере происходит собственно превращение
тяжелых углеводородов с высокой температурой кипения в углеводороды с более низкой температурой
кипения, при этом одновременно образуются кокс и газ. В отличие от большинства известных процессов, в
процессе, описанном в настоящем изобретении, не используется реакционный сосуд.
Изобретение предлагает способ преобразования углеводородов и минеральных масел с высокой
температурой кипения в углеводороды с более низкой температурой кипения путем крекинга, который
заключается в перекачивании высококипящего масла, подлежащего крекингу, через стальную змеевик с
прямым или косвенным нагревом, при этом нагрев осуществляется таким образом, что температура реакции
от 400 до 450 °C, необходимая для крекинга, поддерживается в масле в течение 30–80 секунд при давлении
выше 20 атмосфер и не превышающем 300 атмосфер, а образующиеся в процессе крекинга газы и пары сразу
после выхода из змеевика через соответствующий клапан расширяются в пароотделитель. Предпочтительно
поддерживать скорость потока масла через трубы печи на уровне более одного метра в секунду. В этих
условиях плавно происходит превращение тяжелых углеводородов в соединения с более низкой
температурой кипения, образующиеся бензины имеют высокое качество, образование газа незначительно, а
опасность быстрого образования накипи на нагревательных трубках сводится к минимуму.
Кроме того, благодаря использованию только трубчатой системы, размещенной в печи, исключается любой
риск возгорания или взрыва, а также, благодаря высокой скорости потока масла и короткому времени
реакции, достигается максимальная производительность за единицу времени при использовании данной
трубчатой системы. Изобретение предпочтительно осуществляется следующим образом: с помощью
напорного насоса масло, подлежащее крекингу, непрерывно прокачивается через трубчатую систему, которая
предпочтительно состоит из отдельных наложенных друг на друга спиральных плоскостей, расположенных в
печи. Каждая плоскость катушки непрерывно соединена с соседней, так что масло может проходить через всю
трубчатую систему сверху вниз в направлении, противоположном направлению нагреваемых газов. Однако в
этой системе, работающей по противоточному принципу, масло нагревалось бы постепенно таким образом,
что достигало бы температуры реакции от 400 до 450 °C только непосредственно на выходе из печи или за
короткое время до выхода. Для предотвращения последующего неполного расщепления масла и достижения
температуры реакции 400–450 °C в течение определенного времени, т. е. от 30 до 80 секунд,
предпочтительно, чтобы в трубчатой системе печи масло в верхних частях циркулировало противотоком к
дымовым газам, а в нижней части – параллельно дымовым газам через змеевики печи.
Для нагрева масла по определенной траектории, соответствующей скорости движения масла, до
температуры реакции от 400 до 450 °C, может быть использован любой другой способ теплопередачи. С., и
поддерживать эту температуру в течение необходимого периода реакции, составляющего от 30 до 80 секунд.
Например, масло, нагретое до 400°C в печи в противотоке к дымовым газам, может быть направлено в
трубчатую систему, нагреваемую в подходящей расплавленной жидкости, например, в расплавленном
свинце, или эта трубчатая система может нагреваться электротермическим способом. Для контроля
температуры и времени реакции в отдельных плоскостях катушки каждая плоскость катушки на выходе масла,
то есть на входе масла в следующую плоскость катушки, снабжена соответствующим устройством для
измерения температуры, которое может представлять собой термометр или термопару, что позволяет
отслеживать повышение температуры масла от одной плоскости катушки к следующей. Если, например, в
печи наложены двадцать катушек длиной по 30 метров каждая, и если масло прокачивается по трубкам со
скоростью два метра в секунду, и если масло на выходе из четырех соседних катушек достигло температуры
реакции 400 и 450 °C.
В случае С, масло подвергалось бы воздействию температуры реакции на протяжении 4 х 30 или 120 метров.
Поскольку скорость потока масла составляет 2 метра в секунду, 60 секунд. Варьируя скорость потока масла и
интенсивность огня, можно изменять время реакции без необходимости внесения каких-либо изменений в
трубную систему. На выходе из печи образующиеся газы и пары проходят через предохранительный клапан,
регулируемый до давления от 20 до 300 атмосфер, и затем расширяются в одну или несколько
дистилляционных колонн, где теплообмен между горячими газами и парами и подлежащим крекингу маслом
осуществляется прямо или косвенно; при желании это также может быть осуществлено при умеренном
избыточном давлении известным способом. Весь процесс дистилляции предпочтительно осуществляется
методом фракционной конденсации таким образом, чтобы наиболее тяжелые компоненты были окончательно
отделены и использовались в качестве топлива, средние компоненты возвращались в масляный насос для
повторного введения со свежим маслом в процесс крекинга, и, наконец, легкие компоненты и газы после
прохождения через дефлегмататор с водой сжижались с помощью воды до бензина и отделялись от
образовавшихся газов.
При описанной выше конфигурации крекинг-аппарата было установлено, что увеличение времени реакции
более чем на 80 секунд, например, за счет снижения скорости потока масла в трубчатой системе, не только не
дает никаких преимуществ, но, наоборот, абсолютный выход бензола, соответствующий уменьшенному
количеству масла, снижается на единицу времени, в то время как количество выделяющихся газов,
эквивалентное потерям, относительно и абсолютно увеличивается. Кроме того, качество образующихся
бензинов снижается с увеличением времени реакции. Слишком сильное сокращение времени реакции также
невыгодно, поскольку, с одной стороны, давление трения и, следовательно, потребление энергии становятся
слишком высокими, а с другой стороны, степень крекинга недостаточно низка, в результате чего образуется
недостаточное количество легких компонентов. Для пояснения приведены следующие три рисунка. Первый
тест представляет собой пример, выполненный в соответствии с настоящим изобретением. В этих трех
примерах использовалась сырая нефть, не содержащая бензина, с удельной плотностью 0,835.
Из этих примеров видно, что процент выхода бензина остается практически постоянным, но абсолютный
выход бензина наиболее высок в Примере 1, который проводится в соответствии с изобретением. Бензин,
полученный в условиях Примера 1, качественно значительно превосходит бензин, полученный в соответствии
с Примерами 2 и 3, где использовалось более длительное время реакции, и, наконец, количество
отщепленного газа в Примере 1 также демонстрирует наилучшие показатели. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215337.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215337&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215337A
[]
Усовершенствования оптических окуляров. Компания Strasse, Берлин-Фриденау, Германия, являющаяся
немецкой компанией, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
окуляру, характеризующемуся большим видимым полем зрения и хорошей коррекцией. Изобретение
представляет собой усовершенствование оптического устройства, известного как ортоскопический окуляр,
состоящий из тройного склеенного компонента, отделенного воздушной прослойкой от общей линзы глаза.
Согласно изобретению, поле зрения в указанном ортоскопическом окуляре увеличивается с помощью линзы
коллективного поля, отделенной от центральной составляющей очень малым воздушным зазором, то есть на
сравнительно большом расстоянии от фокальной плоскости вблизи окуляра, причем это расстояние
составляет не менее 1/3 фокусного расстояния окуляра. Для того чтобы в значительной степени использовать
эту линзу, в том числе для коррекции сферических аберраций, необходимо расположить линзу коллективного
поля на очень малом расстоянии от центрального элемента окуляра.
Это было бы невозможно, если бы линза располагалась приблизительно в фокальной плоскости, вдали от
центрального компонента. Центральный компонент с тройным цементированием предпочтительно включает
центральную собирающую линзу и две боковые рассеивающие линзы. Наличие такого центрального
компонента позволяет компенсировать нежелательный эффект, в частности, в отношении цветокоррекции,
создаваемый совокупной линзой глаза. Наилучшие результаты достигаются при использовании простых
собирающих линз в качестве внешних компонентов окуляра. Однако, если особое внимание уделяется
качественной цветокоррекции, то, конечно, можно изготовить два внешних компонента окуляра или только его
линзу в виде склеенных линз. Недостатком приклеенных линз, являющихся одним или обоими внешними
компонентами, является увеличение общей толщины окуляра и нежелательное смещение главной точки,
ближайшей к глазу, в стеклянном материале. На прилагаемом чертеже показаны две конструкции окуляра
согласно настоящему изобретению, размеры которых следующие: Рисунок 1 иллюстрирует ПРИМЕР 1.
На рисунке 2 представлен ПРИМЕР 2. В этих примерах радиусы различных линз указаны последовательно r, r
и т. д., начиная с внешней стороны; d, d и т. д. — толщина линз; D — диаметры, а типы стекла называются
«барионным», «корончатым» и «флинтовым» согласно каталогу оптического завода Зендлингера. a —
расстояние между фокусом со стороны глаза и прилегающей поверхностью стекла, а — расстояние между
главным фокусом и прилегающей поверхностью стекла. Описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215338.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215338&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215338A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение систем безопасности на железных дорогах.
Мы, компания AUTOMATIC TRAIN CONTROL, INCORPORATED, корпорация, должным образом учрежденная в
соответствии с законами штата Вашингтон, с офисами по адресу: Peyton Building, 721, Riverside Ave., Spokane,
State of Washington, United States of America, правопреемники Дэвида Джексона Биссэлла-младшего,
проживающего по адресу: 437, Peyton Building, Spokane, State of Washington, United States of America,
гражданина Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления.
Это изобретение особенно подробно описано и подтверждено следующим утверждением: «Настоящее
изобретение относится к системам безопасности на железных дорогах и, в частности, к усовершенствованиям
устройств для автоматического управления движением поездов, благодаря которым можно предотвратить
столкновения и другие аварии подобного характера, произошедшие из-за небрежности, халатности или
недееспособности машиниста, а также по другим причинам, и по своему характеру аналогично тому, что
описано в находящейся на рассмотрении заявке № 215, 342».
С учетом вышеизложенного и других целей, настоящее изобретение заключается в новых особенностях
конструкции, сочетания и расположения частей, которые будут более подробно описаны ниже,
проиллюстрированы на прилагаемых чертежах и определены в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
На чертежах одинаковые обозначения указывают на соответствующие части в разных видах.
Рисунок 1 представляет собой схему, показывающую основные части усовершенствованного аппарата и
способ их относительного соединения; рисунки 2 и 3 — проекции, соответственно, противоположных сторон
одного из регулировочных клапанов; рисунок 4 — поперечный разрез одного из регулировочных клапанов,
показывающий его в нормальном рабочем положении. Рисунок 5, продольный разрез клапана, изображенного
на рисунке 4; Рисунок 6, детальный разрез части корпуса и сердечника одного из направляющих клапанов;
Рисунок 7, вид, аналогичный рисунку 4, показывающий рабочее положение одного из направляющих
клапанов; Рисунок 8, продольный разрез направляющего клапана; Рисунок 9, вид с торца направляющего
клапана; Рисунок 10, поперечный разрез направляющего клапана; Рисунок 11, продольный разрез одного из
направляющих устройств; и Рисунок 12, поперечный разрез по линии 12-12 рисунка 11.
Теперь, подробно рассмотрев чертежи, можно заметить, что механизм, используемый поездом, аналогичен
механизму, описанному в находящейся на рассмотрении заявке № 215342, и состоит из пары регулирующих
клапанов A и B, первый для движения вперед, а второй для движения назад; направляющего клапана C,
обеспечивающего работу соответствующего регулирующего клапана относительно механизма тормозного
механизма в зависимости от направления движения поезда; клапана регулирования скорости D,
предназначенного для ограничения скорости поезда до заданных значений при определенных условиях, и
предохранительного клапана E, управляемого вручную, позволяющего поезду двигаться осторожно в
пределах заданной низкой скорости, определяемой клапаном регулирования скорости, после срабатывания
любого из регулирующих клапанов.
Механизм управления движением состоит из ряда дублирующих устройств F, расположенных вдоль путей в
соответствии с обычными блоками и блок-сигналами, и функционально связанных с последними, так что они
регулируют работу одного из вышеупомянутых клапанов A или B в зависимости от направления движения
поезда, заставляя поезд, пытающийся въехать в занятый блок, либо остановиться, либо снизить скорость до
уровня, требующего осторожности или безопасности.
Клапаны А и В, как указано выше, являются дубликатами, каждый из которых состоит из корпуса 10,
снабженного коническим продольным отверстием 11, внутри которого вращательно установлен пробковый
клапан 12, удерживаемый в сборе с корпусом любым предпочтительным способом, например, с помощью
съемной крышки или пластины 13. В указанном пробковом клапане образовано осевое коническое отверстие
14, которое открывается с меньшего конца через один конец пробки, а с другого конца закрывается съемной
крышкой или пробкой 1. 5.
Соседние файлы в папке патенты