Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2410
.pdf
1. Автоматические клапаны регулирования скорости для поездов, в которых устройство управления клапаном
с рампой 60 объединено с устройством управления клапаном, управляемым регулятором, включая клапан с
рампой, обычно устанавливающий связь между подачей воздуха и линией поезда 65 и управляемый под
воздействием рычага с рампой для прерывания такой связи, при этом трубопровод поезда также соединен с
клапаном регулирования скорости, когда устройство управления рампой 70 срабатывает.
[0054]
2. Автоматическое устройство управления поездом, как описано в пункте 1, в котором прерывается
сообщение между подающим трубопроводом и трубопроводом поезда, 75 и одновременно с этим, через
управляемый регулятором клапан, трубопровод поезда «вентилируется», когда поезд превышает заданную
низкую скорость.
[0055]
3. Автоматическое устройство управления поездом, как описано в пункте 1, в котором клапан регулирования
скорости имеет прямую связь с трубопроводом поезда, для сброса давления в трубопроводе поезда, когда
поезд превышает заданную высокую скорость, независимо от работы управляемого клапана.
[0056]
4. Автоматическое устройство управления поездом, как описано в пункте 1, включающее в клапан
регулирования скорости прямые и 90 косвенные независимые соединения с трубопроводом поезда, при этом
трубопровод поезда вентилируется всякий раз, когда поезд превышает заданную высокую скорость, а также
когда поезд превышает заданную низкую скорость.
[0057]
5. Автоматическое устройство управления поездом, как описано в пункте 1, включающее механизм
регулирования скорости, поддерживающий нормально закрытый порт, и способное при превышении поездом
заданной скорости открывать порт и устанавливать его в сообщение с трубопроводом поезда для его
вентиляции.
[0058]
6. Автоматическое устройство управления поездом, в основном, как описано и показано, и предназначенное
для указанных целей.
[0059]
Дата: 22 апреля 1924 года.
Браун и Ко.
[0060]
Представители заявителей, 110
[0061]
9,
Уорик-Корт.
Grav's Inn, Холборн, район W.C. 1.
[0062]
Re<3Mll: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Lave & Malcomson, Ltd. — 1924.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215342.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215342&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215342A
[]
Контрольное оборудование.
Мы, компания OTIS AUTOMATIC TRAIN CONTROL, Improvement in Manually Operatable for Automatic Train
INCORPORATED, должным образом зарегистрированная в соответствии с законами штата Вашингтон, с
офисами по адресу: Peyton Building, 721, Riverside Avenue, Spokane, State of Washington, United States of
America, правопреемники DAVID. Я, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Спокане, штат
Вашингтон, США, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
автоматическому устройству управления поездом, включающему в себя рамповый клапан, управляемый
соответствующим путевым механизмом, для того, чтобы в заданное время перекрывать подачу воздуха в
обычную железнодорожную магистраль или тормозную трубу и одновременно выпускать последний в
атмосферу, тем самым вызывая срабатывание тормозов и последующую остановку поезда; такое устройство
описано в нашей заявке № 9913/1924, находящейся на рассмотрении.
В частности, данное изобретение относится к клапану с ручным управлением, предназначенному для
соединения с рамповым клапаном и с подающими и железнодорожными трубопроводами обычной
пневматической тормозной системы, так что при его управлении, после срабатывания рампового клапана,
давление в железнодорожном трубопроводе может быть предотвращено от утечки в атмосферу, а подача
может быть переведена в сообщение с железнодорожным путем, благодаря чему поезд, вместо остановки,
может продолжать движение под управлением машиниста. Эта оригинальная идея может быть воплощена в
различных механических конструкциях, одна из которых показана на прилагаемых чертежах. Однако следует
понимать, что изображенная структура предназначена лишь для раскрытия данного изобретения в форме,
позволяющей четко определить его назначение и способ работы, и что в рамках сущности и объема данного
изобретения, как определено в прилагаемых пунктах формулы изобретения, в нее могут быть внесены
различные изменения и желаемые дополнения. На чертеже представлен схематический вид
усовершенствованного клапана в разрезе, функционально соединенного с наклонным клапаном и с
подающими и направляющими трубами обычной пневматической тормозной системы.
При детальном рассмотрении чертежа видно, что этот «усовершенствованный клапан с ручным
управлением» состоит из корпуса 10, снабженного парой клапанных камер 11 и 12, в которых, соответственно,
расположены клапаны 13 и 14, установленные на общем штоке 15, благодаря чему они могут перемещаться
синхронно. Вокруг указанного штока и при воздействии корпуса на клапан 13 расположена витая пружина 16,
которая удерживает указанный клапан в нормальном положении вне его седла 17 и клапан 14 в нормально
закрытом положении относительно отверстия 18 в корпусе, которое открывается в камеру клапана 12. На
штоке 15 имеется ручка 19, с помощью которой этот шток может быть повернут для установки клапана 13 и
одновременно перемещен клапан 14 для открытия порта 18, в этом случае будет установлена связь через
клапанную камеру 12 между портом 18 и другим портом 20. Однако обычно пружина 16 смещает клапан 13 с
его седла 17 и закрывает клапан 14 относительно порта 18, обеспечивая тем самым сообщение через
клапанную камеру 11 между портом 21 и открывающимся в атмосферу портом 22, и одновременно
препятствуя сообщению между портами 18 и 20.
Клапан с регулировочным механизмом, к которому приспособлен данный усовершенствованный клапан с
ручным управлением, может иметь любую предпочтительную конструкцию, при этом его единственными
существенными требованиями являются то, что в первом случае он обеспечивает нормальное сообщение
между обычными подающими и магистральными трубопроводами и препятствует сообщению магистрального
трубопровода с этим клапаном с ручным управлением, а во втором случае, при его срабатывании с помощью
регулировочного устройства, он обеспечивает сообщение магистрального трубопровода с этим клапаном с
ручным управлением. С этой целью указанный рамповый клапан показан в виде корпуса 23, внутри которого
вращательно установлен заглушка 24, которая снабжена парой относительно сообщающихся отверстий 25,
26, которые в нормальном положении заглушки выровнены соответственно с парой отверстий 27, 28 в корпусе
23, а в положении рампового привода заглушки выровнены соответственно с отверстием 29, также
выполненным в корпусе, и вышеупомянутым отверстием 27. На штекере 24 расположен наконечник 30,
предназначенный для контакта с устройством наклона, которое перемещает штекер из его нормального
положения, выравнивая порты 25, 26 с портами 29, 27.
Соединение порта 29 регулирующего клапана с портом 21 этого клапана с ручным управлением
осуществляется трубой 31, а соединение порта 28 регулирующего клапана с соответствующим источником
давления осуществляется трубой 32, которая соединена ответвлением 33 с портом 20 этого клапана с ручным
управлением. Трубопровод 34 железнодорожного пути соединен ответвлением 35 с патрубком 27 рампового
клапана и еще одним ответвлением 36 с патрубком 18 этого клапана с ручным управлением. Ввиду
вышеизложенного, принцип действия данного изобретения очевиден и заключается в следующем: при
срабатывании башмака 30 рампового клапана для выравнивания портов 25, 26 в пробке с портами 29, 27 в
корпусе, труба 31 вводится в сообщение через указанные порты с трубой 35, и, как следствие, давление
воздуха в трубопроводе сбрасывается в атмосферу через нормально открытый порт 22 в клапане с ручным
управлением. Таким образом, тормоза будут задействованы, и поезд остановится, если машинист не будет
бдителен и не воспользуется управляемым вручную клапаном, чтобы закрыть клапан 13 и порт 22,
предотвратив тем самым утечку давления в магистрали поезда.
Если клапан 13 закрыт, клапан 14 одновременно открывается относительно портов 18, 20, и таким образом
восстанавливается сообщение между подающим трубопроводом и железнодорожной линией, в результате
чего управление поездом возвращается машинисту. Предпочтительно, чтобы к трубе 31 был подключен
регулирующий клапан скорости, так чтобы при срабатывании регулирующего клапана и управлении этим
клапаном с ручным управлением для предотвращения утечки давления в трубопроводе и восстановления
управления поездом в руках машиниста, было невозможно увеличить скорость поезда выше заданного
низкого уровня. Однако, поскольку наличие регулирующего клапана скорости является необязательным и не
влияет на работу этого клапана с ручным управлением, его применение не было продемонстрировано.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215343.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215343&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215343A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование устройства управления движением поездов для автоматизированной системы
управления поездом.
Мы, компания OTIS AUTOMATIC TRAIN CONTROL, INCORPORATED, должным образом зарегистрированная в
соответствии с законами штата Вашингтон, с офисами по адресу: Peyton Building, 721, Riverside Avenue,
Spokane, State of Washington, United States of America, правопреемники Дэвида Джейсесона
Биссэлла-младшего, проживающего по адресу: 437, Peyton Buildings, Spokane, State of Washington, United
States of America, гражданина Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к механизму пути для автоматического управления поездом и
имеет особое отношение к усовершенствованному устройству пандуса, как и для целей, изложенных в нашей
параллельно рассматриваемой заявке № 9913,1924.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих эти усовершенствования в предпочтительном виде, одинаковые
обозначения указывают на соответствующие части в разных видах.
Рисунок 1 представляет собой боковой вид пандуса, воплощающего в себе новые и существенные
особенности этого устройства; Рисунок 2 — его продольный разрез; и Рисунок 3 — поперечный разрез по
линии 3-3 на Рисунке 2.
При детальном рассмотрении чертежей видно, что это усовершенствованное устройство для пандуса состоит
из удлиненного, в основном прямоугольного корпуса 10, один конец которого шарнирно соединен, как
показано на рисунке 11, с внешним концом направляющей пандуса 12, которая, в свою очередь, шарнирно
соединена, как показано на рисунке 13, с внутренним концом второй направляющей пандуса 14, которая, в
свою очередь, опирается на ролик 15 или непосредственно скользит с другим концом корпуса, в зависимости
от необходимости.
Таким образом, указанные направляющие пандуса могут опускаться и подниматься относительно облицовки,
как это и видно.
Внутри корпуса 10 находится рычаг 16, который шарнирно соединен в промежуточном положении, как
показано на рисунке 17, и утяжелен на одном конце, как показано на рисунке 18, благодаря чему ролик 19 на
другом конце удерживается в нормальном контакте с одной из направляющих пандуса, и, как следствие, эти
направляющие удерживаются в нормально приподнятом положении. Благодаря такому расположению
становится очевидно, что при движении вниз того конца рычага 16, на котором установлен ролик 19, влияние
веса 18 на рельсы пандуса снимается, и в результате рельсы под действием силы тяжести займут
горизонтальное положение.
Внутри корпуса 10 установлен соленоид 20, сердечник 21 которого соединен с рычагом 16, как показано на
рисунке 22, а к его обмотке возбуждения снаружи корпуса подведены проводники 23, 24. В одном из
указанных проводников, обозначенном здесь как проводник 23, находится выключатель 25, который
удерживается в открытом положении грузом 18 на рычаге 16, когда этот рычаг находится в своем нормальном
положении, показанном на рисунке 2, удерживая рельсы пандуса в поднятом положении, но который
приспособлен для автоматического замыкания при относительно небольшом подъеме груза, как это видно на
рисунке. В одном из указанных проводников также расположен еще один выключатель 26, который обычно
замкнут, но управляется поплавковым устройством 27 таким образом, что в случае скопления избыточного
количества воды внутри корпуса он автоматически разомкнется. Проводники 23, 24 ведут к коммутационным
устройствам любого предпочтительного типа (не показаны), управляемым обычными блочными сигналами,
так что когда данный сигнал установлен в положение «стоп» или «предупреждение», цепь через указанные
проводники к соответствующему устройству или устройствам с линейным изменением напряжения
обесточивается, а когда сигнал находится в положении «свободно», цепь активируется.
Ввиду вышеизложенного, принцип работы этого усовершенствованного устройства для подъема рельсов
очевиден и заключается в следующем: когда данный блок или зона пути свободна и обычные сигналы
указывают на это, цепь через проводники 23, 24, хотя и находится под напряжением, остается разорванной
стрелкой 25, а рельсы подъема рельсов поддерживаются в поднятом положении под действием веса 18.
Однако при соприкосновении башмака клапана с одной из направляющих, что приводит к небольшому
прогибу направляющих и подъему груза 18, указанный переключатель замкнется, поле соленоида
активируется, втягивая сердечник 21 и позволяя направляющим под действием силы тяжести опуститься в
горизонтальное положение, при этом башмак клапана останется неповрежденным. Затем цепь останется
замкнутой до тех пор, пока не будет обесточена движением сигнала «стоп» или «предупреждение», после
чего рельсы пандуса примут нормальное поднятое положение. С другой стороны, если сигнал, управляющий
данным устройством наклонной плоскости, установлен в положение «стоп», цепь через поле соленоида
обесточивается, и сопротивление груза 18 движению направляющих наклонной плоскости вниз приводит к
тому, что эти направляющие остаются в поднятом положении, так что когда башмак клапана наклонной
плоскости ударяет по нему, происходит соответствующее срабатывание этого клапана наклонной плоскости.
Исходя из приведенного выше описания в сочетании с прилагаемыми чертежами, предполагается, что
конструкция, принцип работы и преимущества этого усовершенствованного рампового клапана будут
понятны. Однако следует отметить, что в рамках сущности и объема данного изобретения, как определено в
прилагаемых пунктах формулы изобретения, в него могут быть внесены различные изменения и желаемые
дополнения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
наша заявка состоит в следующем: 1. Устройство для автоматического управления движением поездов,
имеющее выдвижной и опускаемый рельс, включающее в себя приводной механизм для выдвижения рельса,
электрический механизм для удержания приводного механизма в нерабочем положении и выключатель в
одном из проводников, ведущих к указанному электрическому механизму, причем указанный выключатель
удерживается в открытом положении приводным механизмом, когда рельс находится в выдвинутом
положении.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215344.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215344&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215344A
[]
Шины. Усовершенствованное устройство для индикации давления воздуха в пневматической системе.
Инженер из штата Виктория, Содружество Австралии, подданный короля Великобритании, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к приборам, которые могут быть
приложены к поверхности пневматической шины с целью определения давления воздуха, и имеет своей
целью создание усовершенствованного прибора этого типа. Очевидно, что при приложении силы к
накачанной шине глубина углубления на поверхности будет зависеть от приложенной силы и сопротивления
шины, определяемого давлением воздуха в ней. Если бы была известна приложенная сила и измерима
глубина углубления, очевидно, что при наличии двух таких известных факторов давление воздуха можно
было бы легко рассчитать с помощью правильно откалиброванного механизма, приводимого в действие
относительным перемещением элемента, передающего силу и достигающего дна углубления, и связанного с
ним, но остающегося неподвижным, элемента на неповрежденной поверхности шины, прилегающей к устью
углубления.
В общих чертах изобретение включает в себя индикатор давления воздуха для пневматических шин,
содержащий элемент, нажимаемый вручную и соединенный через упругий элемент с элементом,
обеспечивающим надавливание на шину, контактный элемент шины, перемещающийся относительно
указанного элемента, нажимаемого и обеспечивающим надавливание, а также средства, приводимые в
действие согласованными движениями трех элементов для индикации давления воздуха. На практике
элемент для продавливания шины может удобно выступать из элемента, нажимаемого вручную, и свободно
перемещаться относительно пружины, расположенной внутри последнего. Практическое применение
изобретения показано на прилагаемых чертежах, на которых рисунки 1, 2, 3 и 4 представляют собой боковые
виды индикатора давления в шинах, причем последние 3 рисунка иллюстрируют различное рабочее
положение механизма. Рисунок 5 представляет собой вид сбоку, перпендикулярный показанному на
предыдущих рисунках, а рисунок 6 — план, частично выполненный в разрезе. На рисунках 7, 8 и 9 изображен
еще один вариант индикатора давления в соответствии с данным изобретением. Рисунок 7 представляет
собой продольный разрез.
Рисунок 7, а Рисунок 9 — это отрезок по линии IX-IX на Рисунке 7. Обращаясь, в частности, к рисункам с 1 по 6
включительно, в показанной на них конструкции элемент, нажимаемый вручную, выполнен в виде рукоятки 10,
элемент надавливания на шину – в виде кнопки 11, прикрепленной к стержню 12, при этом пружина 13
расположена между кольцом 14 на указанном стержне 12 и наружным концом углубления 15 корпуса пружины
в указанной рукоятке 10. Указатель состоит из стрелки 16, перемещающейся по диску или отверстию 17 в
рукоятке 10 и прикрепленной к рычагу 18 или являющейся его неотъемлемой частью. Один конец рычага 18
шарнирно соединен с указанным стержнем 12, а к другому его концу шарнирно прикреплена тяга 19,
соединенная с рычагом 20, который шарнирно прикреплен штифтом 20a к изогнутому контактному элементу
21, а также тягой 22 к рукоятке 10. Стержень 12 расположен таким образом, чтобы скользить через элемент
21, и снабжен удлиненным пазом 12а для... При использовании устройство устанавливается в горизонтальном
положении на боковину 23 шины, и при приложении определенного ручного давления к рукоятке 10
происходит сжатие пружины 13 в такой степени, чтобы кнопка 11, прикрепленная к стержню 12,
переместилась в поверхность шины (см. рисунки 2 и 4), причем степень этого перемещения кнопки под таким
давлением определяется величиной сопротивления, создаваемого давлением воздуха внутри шины.
Если давление в шине соответствует норме, стержень 12 и звено 22, прикрепленные к рукоятке 10,
переместятся на такое расстояние, что нормальное положение указателя 16 останется постоянным, как
показано на рисунке 2. Однако, если давление в шине превышает норму, оно будет сопротивляться нажатию
кнопки 11, которая, следовательно, останется неподвижной, в то время как относительное перемещение
рукоятки 10 приведет в действие указатель 16 через звено 22, рычаг 20, звено 19 и рычаг 16, так что указатель
повернется влево на рисунке 3 и покажет превышение давления. Опять же, если давление в шине ниже
нормального, упомянутые рычаги и тяги займут положения, показанные на рисунке 4, и вызовут движение
стрелки в направлении, противоположном показанному на рисунке 3. Обращаясь теперь к рисункам 7, 8 и 9, в
альтернативной конструкции, показанной на этих рисунках, форма рукоятки 10 изменена, а пружина 13 имеет
U-образную форму, один конец которой закреплен на рукоятке установочным винтом 13a, а другой — между
параллельной парой контрольных пластин 12'', которые эквивалентны ранее описанному стержню 12, нижние
концы которых несут кнопку 11 для прокола шины.
В данной конструкции аналогом указателя является рычаг 16a, имеющий градуированный сегмент на
свободном конце 16b, а другой его конец опирается на точку опоры на конце штифта 24, который свободно
поддерживается на круглом контактном элементе 21 шины, как показано на рисунке. Рычаг 16а шарнирно
закреплен штифтом 25. 26 может быть вставлен между контрольными пластинами 12а для предотвращения
чрезмерной свободы их перемещения внутри корпуса, образующего рукоятку 10. Расположенный внутри
указанного корпуса, между пружиной 13 и свободным концом 16b указанного с помощью штифта 29 к
указанным контрольным пластинам 12а. Указанный фиксатор 28 заканчивается на своем свободном конце
заостренным концом 29a, предназначенным для зацепления с градуированными выемками на указанном
сегментном конце 16b. Для приведения указанного фиксатора в зацепление с указанными выемками на
корпусе рукоятки 10 предусмотрен штифт 30, который проходит через паз 31 в указанных ограничительных
пластинах 12а и, когда рукоятка нажимается в сторону шины, входит в зацепление с указанным фиксатором и
вызывает движение в сторону сегментного конца 16б. предусмотрены на контрольных пластинах 12а для
ограничения движения фиксатора 28 наружу.
В процессе эксплуатации конструкция, описанная со ссылкой на рисунки 7, 8 и 9, функционирует аналогично
той, что показана на предыдущих рисунках: рычаг 16a, однако, может свободно перемещаться и
устанавливать индикацию давления воздуха в диапазоне, для которого предназначено устройство, и по мере
того, как указанный рычаг перемещается наружу из рукоятки, движение последней в сторону указанного
рычага приводит в действие штифт 30, который активирует фиксатор 28 и вызывает его блокировку в одном
из пазов на свободном конце 16b указанного рычага. Таким образом, детали удерживаются в положении
индикации давления, и устройство можно снять с контакта с шиной и снять показания давления, тогда как в
конструкции, показанной на предыдущих рисунках, необходимо считывать показания давления, когда
устройство приложено к шине. Пружина 13 имеет такую силу, а рычаги расположены таким образом, что
достигается требуемое взаимодействие, что определяется экспериментально, что легко осуществить с
помощью показанных конструкций, поскольку пружину можно легко снять и заменить другой, а также изменить
центры вращения рычагов.
После того как такие эксперименты определят необходимую компоновку, конструкцию можно будет
стандартизировать. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215345.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215345&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215345A
[]
Усовершенствования, касающиеся механизмов передачи мощности для локомотивов и других транспортных
средств. Felsenstrasse 2, Баден, Швейцария, до а способ его выполнения будет подробно описан и установлен
в следующих документах. Данное изобретение относится к механизму передачи мощности для локомотивов и
других транспортных средств, в которых мощность передается от противоположно расположенных поршней,
совершающих возвратно-поступательное движение в общих цилиндрах таким образом, чтобы они
действовали симметрично относительно центра цилиндров, через соответствующую трансмиссионную
передачу к ведущим колесам транспортного средства. Согласно данному изобретению, трансмиссионный
механизм включает в себя два коленчатых вала, на которые воздействуют поршни через шатуны, и
промежуточный вал, взаимодействующий с каждым коленчатым валом и соединенный с ними посредством
зацепляющихся зубчатых колес, установленных на коленчатом и промежуточном валах, причем
промежуточные валы соединены друг с другом и с ведущими колесами транспортного средства посредством
соответствующих шатунов. Предпочтительно два или более цилиндров расположены параллельно друг другу,
а поршни, работающие в смежных торцах цилиндров, имеют общий коленчатый вал, непосредственно под
которым расположен их взаимодействующий промежуточный вал.
На чертежах схематически показан локомотив, соответствующий году выпуска трансмиссии согласно данному
изобретению, где на рисунке 1 изображен боковой вид, а на рисунке 2 — план. Изображенный двигатель
имеет четыре цилиндра: другой, и каждый из них снабжен двумя противоположно расположенными поршнями
b, соединенными шатунами c с двумя коленчатыми валами d, расположенными на обоих концах цилиндров.
На этих коленчатых валах установлены зубчатые колеса e, которые в показанном примере зацепляются с
соответствующими зубчатыми колесами el, закрепленными на двух промежуточных валах h, расположенных
на обоих концах цилиндров. Эти промежуточные валы соединены друг с другом и с ведущими колесами
локомотива посредством соединительных тяг f. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215346.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215346&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215346A
[]
Защита электрогенератора. Уильям Чарльз Чаппелл, проживающий по адресу: Лейн-стрит, Боулдер-Сити,
штат Западная Австралия, Содружество Австралии, инженеры-электромеханики, подданные Великобритании,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к устройству
защиты электрогенератора, особенно применимо к электрогенераторам с шунтирующей обмоткой,
установленным в автомобилях, мотоциклах и тому подобном, где такие генераторы должны заряжать
аккумуляторные батареи, и имеет одной из своих целей автоматическое предотвращение повреждения или
«сгорания» генератора из-за неравномерности нагрузки, а также создание устройства более простого и
эффективного характера, чем это было возможно ранее. Ранее предлагалось использовать вспомогательный
выключатель, который при чрезмерном напряжении замыкается противодействующей регулируемой пружине
с помощью катушки напряжения и удерживается в замкнутом состоянии последовательной обмоткой, а в
замкнутом состоянии замыкает клеммы генератора через указанную последовательную обмотку, при этом
обмотки напряжения и последовательная обмотка расположены концентрично на общем сердечнике.
Изобретение представляет собой устройство защиты электрогенератора, включающее в себя комбинацию
электрического магнита с потенциальной обмоткой из тонкой проволоки, подключенной к цепи зарядки
батареи, включающей генератор с шунтирующей обмоткой; обмотку из толстой проволоки на указанном
магните; контакт на поворотном подпружиненном якоре, предназначенный для соединения указанной обмотки
из толстой проволоки в шунтирующем режиме с обмоткой из тонкой проволоки при отклонении якоря; и
пружинный механизм, предназначенный для зацепления указанного якоря при отклонении и удержания его в
отклоненном положении. Для того чтобы наше изобретение было ясно понято как с точки зрения его
конструкции, так и способа работы, мы сейчас опишем его с помощью прилагаемых иллюстраций, на которых:
- Рисунок 1 представляет собой план устройства со снятой крышкой. На рисунке 2 представлен боковой вид
устройства, а также разрез с крышкой. На рисунке 3 показан вид устройства с торца, а также разрез с
крышкой. На рисунке 4 представлен поперечный разрез расположения катушек. На рисунках 5 и 6
представлены основные детали.
На всех рисунках используются одинаковые символы для обозначения соответствующих частей, где бы они
ни находились. Вся конструкция устройства выполнена на металлической опорной плите А. Деталь А крепится
под опорной плитой А и предназначена для механического крепления и электрического соединения
устройства с генератором с помощью винтов или болтов для обеспечения заземления. На опорной пластине,
обозначенной как A, имеется небольшой выступ для крепления крышки, которая устанавливается поверх
устройства и аккуратно прилегает к опорной пластине A. Сверху на основание A помещается кусок
изоляционного материала B, а поверх него – латунная пластина с выступом C, выступающим за край
основания A и имеющим форму, показанную на рисунке 1. Клемма C напрямую соединяет устройство с одним
из выводов генератора. Металлическая рама F, показанная на рисунке 2, установлена на пластине, к которой
привинчен выступ C, а схема катушки, показанная на рисунке 4. В качестве верхней части рамы F
используется якорь F, который шарнирно соединен с рамой F с одного конца тонкой полоской E из пружинной
латуни, которая соединена с деталью Fl элементом El. От середины якоря Fl и до противоположного конца
проходит полоска из пружинной латуни D. На конце латунной полоски D установлена верхняя точка контакта
P, которая изготовлена из вольфрама, причем упругость или эластичность полоски D позволяет нижней
поверхности точки P равномерно контактировать с верхней поверхностью нижней точки контакта P.
Различные детали, изображенные на рисунке 3, расположены следующим образом в торце рамы F: деталь W
изготовлена из латуни и прилегает к боковой стороне рамы, при этом отверстие в ее верхней части
надевается на пружинную ленту D и точку P, выступающую из рамы F, как показано на рисунке 2; рядом с ней
расположен слой изоляционного материала, на который установлена деталь X, также изготовленная из
латуни, в положении, показанном на рисунке 2. Деталь X имеет в верхней части нижнюю вольфрамовую точку
P и плечо 0, простирающееся в одну сторону, к которому подсоединен один конец токовой катушки J. Затем на
деталь X наносится слой изоляционного материала, и, наконец, на место устанавливается металлическая
деталь Z, при этом вся конструкция надежно прикручивается к боковой стороне рамы F винтами Y. Небольшие
втулки T (изображены на винтах Y, см. рис. 6), через которые проходят винты, помещаются в пазы,
показанные на деталях W и X (см. рис. 5); эти пазы есть только на деталях W и X и отсутствуют в
изоляционном материале, и предназначены для регулировки деталей W и X вверх или вниз, чтобы можно
было точно отрегулировать контакт между точками P и P.
Между головкой винта Y и деталью Z устанавливается небольшая пружинная шайба. На рисунке 4 показан
способ изготовления катушек. Сердечник H представляет собой цилиндрический металлический элемент с
фланцем на верхнем конце и резьбой на другом конце, позволяющей надежно прикрутить его к нижней части
рамы F. На сердечник H надеты два круглых изоляционных элемента S, как показано на рисунке. Вокруг
сердечника наматывается другой изоляционный материал S, а затем на него наматывается тонкий проводник
I, предназначенный для работы при высоком напряжении. Один конец этого провода I пропущен через
основание A и присоединен к нему. Другой конец провода прикреплен к раме F. На обмотку I наматывается
слой изоляционного материала S, а затем вокруг всей обмотки, как показано на рисунке, наматывается
токовая катушка J, состоящая из одного слоя материала. Один конец проволоки J прикреплен к рычагу 0 на
детали X, а другой конец прикреплен к основанию A в точке K. Пружина зажима G зажата между нижней
частью рамы F и латунной пластиной с выступом C и удерживается в нужном положении. Конструкция зажима
такова, что когда точки P и P находятся в тесном контакте, он соскальзывает с края якоря Fl и постоянно
удерживает его в этом положении, обеспечивая таким образом постоянный контакт точек P и P.
Суть в следующем: это небольшое устройство устанавливается на генератор с шунтирующей обмоткой и
электрически соединяется... C. Пружинный зажим G на устройстве соскальзывает с края якоря F, так что
пружина E воздействует на указанный якорь F и поднимает его конец, за пределы которого выступает полоса
D, тем самым раздвигая точки контакта P и P. Таким образом, пружинная полоска D упирается в верхнюю
часть отверстия в части W. При таком положении устройства и нормальном состоянии генератора ток
проходит только через катушку напряжения I, возникает лишь незначительное количество намагниченности, и
устройство не подвергается воздействию. В случае любых нарушений в работе генератора или если провода,
идущие от генератора к аккумуляторной батарее, каким-либо образом отсоединятся, обрвутся или
повредятся, напряжение генератора значительно возрастет, что приведет к увеличению тока, проходящего
через катушку напряжения, и, следовательно, к увеличению намагниченности в достаточной степени для
притяжения якоря F вниз.
В этом случае вольфрамовые точки P и P соприкасаются друг с другом, и немедленно через токовую катушку
J проходит сильный ток, что еще больше увеличивает намагниченность, в результате чего якорь F опускается
до такой степени, что пружинный зажим G надевается на него и фиксирует в этом положении. Таким образом,
это устройство, при электрическом соединении с электрогенераторами, установленными в автомобилях,
мотоциклах и подобных транспортных средствах, где такие генераторы используются для зарядки
аккумуляторных батарей, обеспечивает надежную и эффективную защиту таких генераторов от повреждений
или «перегорания», поскольку, если в какой-либо момент провода между аккумуляторной батареей и
генератором отключатся или обрвутся, или если обычно предусмотренный «отключение» выйдет из строя,
или произойдет какая-либо другая неисправность, которая вызовет аномальное повышение напряжения
внутри генератора, такое повышение напряжения вызовет достаточный магнетизм в устройстве, чтобы оно
автоматически сработало, и таким образом генератор будет закорочен или заземлен, и, следовательно,
защищен от повреждений, которые в противном случае произошли бы.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты