Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2410
.pdf
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215340A
[]
Усовершенствование рампового клапана для автоматизированной системы управления поездом.
Мы, компания OTIS AUTOMATIC TRAIN CONTROL, INCORPORATED, должным образом учрежденная в
соответствии с законами штата Вашингтон, с офисами по адресу: здание Пейтон, Риверсайд-авеню, 721,
Спокан, штат Вашингтон, Соединенные Штаты Америки, правопреемники DAVID. Здания, Спокан, штат
Вашингтон, Соединенные Штаты Америки. Гражданин Соединенных Штатов Америки настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: - Данное изобретение относится к автоматическому устройству
управления поездом, включающему в себя рамповый клапан или клапаны, которые при срабатывании
соответствующего путевого механизма автоматически снижают давление в обычной пневматической
тормозной системе поезда с последующим включением тормозов и остановкой поезда при определенных
предопределенных условиях, например, в случае попытки поезда въехать на занятый участок пути. В
частности, данное изобретение относится к усовершенствованному рамповому клапану и средствам
автоматического управления его работой.
В аппаратах управления указанного типа предлагается фиксировать клапан с рампообразным приводом в
положении сброса давления в трубопроводе с помощью средств, отпускаемых вручную. Кроме того, известно,
что существуют средства крепления клапанов, работа которых регулируется скоростью поезда. Настоящее
изобретение обеспечивает автоматически разблокируемые средства для фиксации рампового клапана,
которые полностью не зависят от скорости поезда. Указанные средства приводятся в действие давлением
жидкости и включают в себя регулирующий клапан, который приводится в действие тем же способом, что и
рамповый клапан. «— На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих усовершенствованный рамповый клапан в
его предпочтительном виде, одинаковые обозначения обозначают соответствующие части на разных видах.
Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез усовершенствованного клапана с регулируемым
наклоном и его автоматического управления, показывающий относительное расположение этих частей
относительно устройства, приводящего его в действие; Рисунок 2 — вид одного конца клапана с
регулируемым наклоном; Рисунок 3 — вид другого конца клапана с регулируемым наклоном;
Рисунок 4, увеличенный поперечный разрез, показывающий привод в действие рампового клапана для
остановки поезда; Рисунок 5 — продольный разрез клапана управления потоком; и Рисунок 6 — детальный
разрез клапана управления потоком, показывающий отверстие для сброса давления в нем. Обращаясь
теперь к чертежам, обозначенным цифрами, можно заметить, что этот усовершенствованный рамповый
клапан, предназначенный для установки в любом подходящем месте на локомотиве, состоит, по существу, из
корпуса 10, снабженного отверстием 11, внутри которого вращательно установлен заглушка 12.
Предпочтительно, чтобы отверстие 11 и пробка 12 имели коническую форму, обеспечивающую плотное
прилегание последней к отверстию 11 и компенсацию износа, при этом пробка 12 удерживалась внутри
указанного отверстия 11 любым предпочтительным способом, например, с помощью съемной крышки,
показанной на рисунке 13. В корпусе 10 сформированы три равномерно расположенных порта 14, 15 и 16,
которые находятся в одной поперечной плоскости с парой относительно сообщающихся портов 17 и 18,
сформированных в штекере 12. Порты 17 и 18 расположены таким образом, что когда штекер 12 находится в
одном из заданных поворотных положений, они, соответственно, совпадают с портами 15 и 16, а в другом
заданном поворотном положении штекера они, соответственно, совпадают с портами 14 и 15, при этом порт
16 смыкается.
Предпочтительно, чтобы заглушка 12 была снабжена коническим отверстием, внутри которого расположена
полая втулка 19, но поскольку наличие втулки 19 не является новым и не является существенным, нет
необходимости рассматривать ее здесь подробно. Заглушка также снабжена отверстием 20, имеющим
ограниченную глубину и вытянутым в направлении оси заглушки, так что при выравнивании отверстий 17, 18,
соответственно, отверстия 15, 16 и 14 находятся в сообщении с небольшим выпускным отверстием 21,
образованным в корпусе 10 и выходящим в атмосферу. Средство для вращения пробки 12 состоит из
выступающей наклонной зацепляемой пластины, включающей пару рычагов 22, 23, соединенных между собой
поперечной перекладиной или перекладинами 24. Один из этих рычагов 22 неподвижно соединен с
выступающим концом пробки 12, в то время как другой рычаг 23 вращательно установлен на штифте 25,
выступающем из корпуса 10, к которому прикреплена двойная пружина 26, концы которой соединены с
рычагом 23 башмака, так что указанный башмак обычно удерживается в вертикальном положении, при этом
порты 17, 18 выровнены соответственно с портами 15, 16, или, при желании, эта цель может быть достигнута
любым другим желаемым или предпочтительным способом, единственным существенным условием является
наличие средств, которые стремятся автоматически возвращать башмак в нормальное вертикальное
положение после его углового перемещения и последующего вращения пробки 12 по любой причине.
На нижних концах рычагов 22, 23 закреплен ролик 27, предназначенный для контакта с наклонной плоскостью,
чтобы раскачивать башмак и, как следствие, вращать пробку 12. С указанным рамповым клапаном связано
запорное устройство, удерживающее башмак в поднятом вверх положении, противодействуя силе пружины 26
после приведения башмака в действие рамповым устройством. Данное защелкивающее устройство состоит
из штифта 28, несущего диск 29, который скользит внутри отверстия 30 в корпусе 10, причем этот штифт на
своем внутреннем конце проходит через уменьшенную часть указанного отверстия и соприкасается с
внешней поверхностью пробки 12, а на своем внешнем конце окружен расширительной пружиной 31, которая,
воздействуя на диск 29 с помощью крышки 32, навинченной на корпус и охватывающей отверстие и штифт,
прижимает штифт к внутренней поверхности пробки. В заглушке выполнено углубление 33, в которое
внутренний конец штифта выступает под действием указанной пружины, чтобы зафиксировать заглушку и
предотвратить ее вращательное движение, когда башмак повернут для выравнивания портов 17, 18 с
портами 14, 15.
С внутренним концом отверстия 30 соединена трубка 34, через которую воздух под давлением может
подаваться на внутреннюю поверхность диска 29, выталкивая его наружу и, таким образом, извлекая штифт
28 из углубления 33, чтобы освободить заглушку 12, благодаря чему она может автоматически вернуться в
свое нормальное положение под действием пружины 26. К указанному рамповому клапану присоединен
задвижной клапан для регулирования подачи воздуха в канал 30 для освобождения защелкивающего
устройства. Задвижной клапан расположен на значительном расстоянии либо вперед, либо назад от
рампового клапана, в зависимости от того, предназначен ли последний для управления движением поезда
вперед или назад, цель которого будет описана позже. Запорный клапан состоит из корпуса 35, внутри
которого вертикально перемещается блок 36, одна сторона которого снабжена удлиненным углублением 37. К
этому блоку прикреплен верхний конец стержня 38, который свисает через подходящую распорку или
неподвижную опору 39, а на его нижнем конце предусмотрен ролик 40, зацепляемый с наклонной
поверхностью.
На указанном стержне находится кольцо 41, и на это кольцо опирается витая пружина 42, которая толкает
указанный стержень вниз и, как следствие, удерживает блок в обычном положении в пределах его
перемещения вниз внутри корпуса 35, в котором углубление блока 37 сообщается одним концом с отверстием
43 в корпусе, к которому подсоединена труба 34, а другим концом — с отверстием 44 в корпусе, выходящим в
атмосферу. Таким образом, отверстие 30 рампового клапана нормально вентилируется и подвергается только
атмосферному давлению, так что направленное внутрь воздействие пружины 31 на штифт 28 не встречает
сопротивления. В корпус 35 ведет труба 45, посредством которой в корпус подается постоянный поток
воздуха под давлением. Следовательно, всякий раз, когда блок 36 поднимается достаточно высоко, чтобы
открыть отверстие 43, отверстие 44 одновременно закрывается, и воздух поступает из корпуса в трубу 34,
чтобы вытолкнуть штифт 28 из углубления 33 и тем самым освободить защелку, как указано выше. Шток 38
имеет лишь ограниченное перемещение вверх, определяемое соответствующим упором, который входит в
зацепление с неподвижной опорой 39, и когда он находится в пределе своего перемещения вверх, ролик 40
располагается под роликом 27 рампового клапана, когда последний находится в своем нормальном рабочем
положении, для цели, которая будет описана позже. - Устройство для трамбовки состоит из соответствующего
корпуса 46, внутри которого расположен соответствующий механизм для управления направляющими рампы
47, 48, благодаря которому, если путь свободен, указанные направляющие рампы, оставаясь в обычном
поднятом положении, могут быть опущены под небольшим усилием и, следовательно, неэффективны для
приведения в действие рампового клапана, в то время как, с другой стороны, если путь заблокирован и
указанные направляющие рампы опущены, они немедленно возвращаются в поднятое положение, указанное
на чертежах, и их опусканию сопротивляются, так что они эффективны для приведения в действие рампового
клапана.
К указанному пандусу ведет удлиненный, постепенно наклоняющийся подъездной рельс 49. Этот
усовершенствованный рамповый клапан, описанный выше, может быть соединен с обычной магистральной
трубой и с подачей от обычного инженерного клапана различными способами, но для удобства показано
следующее соединение: порт 16 соединен с подающей трубой 50, а порт 15 соединен трубой 51 с
магистральной трубой 52, в то время как порт 14 соединен трубой 53 с соответствующим клапаном или
механизмом регулирования скорости, как показано на 54, а также с соответствующим клапаном 55, который
обеспечивает нормальное сообщение трубы 53 с атмосферой, но который может быть закрыт вручную, чтобы
весь воздух внутри указанной трубы 53 поступал к клапану 54. Ввиду вышеизложенного, принцип работы этого
усовершенствованного рампового клапана очевиден и заключается в следующем: при движении поезда в
направлении проезда через рамповое устройство ролик 40 соприкасается с подъездным рельсом 49 и
поднимается по нему до тех пор, пока стержень 38 не поднимет блок 36 достаточно высоко, чтобы открыть
порт 43 и одновременно закрыть порт 44.
Это обеспечивает подачу воздуха в канал 30, но если башмак и пробка рампового клапана находятся в
нормальном рабочем положении, то эффект от такой подачи воздуха равен нулю. С другой стороны, если
башмак и пробка рампового клапана находятся в положении, показанном на рисунке 4, то фиксирующий
штифт 28 будет втянут из углубления 33, и пружина 26 будет действовать, перемещая пробку и башмак в
нормальное рабочее положение. При дальнейшем движении поезда ролик 27 на башмаке клапана пандуса
соприкасается с рельсами пандуса 47.48, но если путь свободен, движение этих рельсов вниз не встречает
сопротивления, и, следовательно, срабатывание клапана пандуса не произойдет. Если же, с другой стороны,
путь заблокирован и движение рельсов пандуса вниз затруднено, то башмак клапана пандуса переместится в
положение, показанное на рисунке 4, и, как следствие, подача электроэнергии прекратится, а поток из линии
поезда будет сброшен через клапан 55, что приведет к срабатыванию тормозов и автоматической остановке
поезда. Если машинист внимателен, он может закрыть клапан 55, так что давление в магистрали поезда будет
сбрасываться через клапан 54 только в том случае, если поезд превысит заданную низкую скорость.
Соответственно, поезд может двигаться с заданной низкой скоростью до следующего устройства пандуса, и
если после этого путь будет свободен, срабатывание защелкивающего механизма освободит башмак и
позволит пружине 26 вернуть части клапана пандуса в нормальное рабочее положение, после чего поезд
может двигаться с повышенной скоростью, как это видно. С другой стороны, пока путь остается
заблокированным, последующие устройства управления будут поддерживать положение клапана управления
в положении, показанном на рисунке 4, и, таким образом, скорость поезда будет поддерживаться на уровне
или ниже заранее установленной низкой скорости, разрешенной клапаном 54. Благодаря наличию порта 20 и
дренажного отверстия 21, давление воздуха в трубе 53 после срабатывания ступенчатого клапана
сбрасывается в атмосферу. Исходя из приведенного выше описания в сочетании с прилагаемыми чертежами,
предполагается, что конструкция, принцип работы и преимущества данного усовершенствования будут
полностью поняты. Однако следует отметить, что в рамках сущности и объема данного изобретения в
представленные схемы могут быть внесены различные изменения и желаемые дополнения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215341.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215341&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215341A
[0001]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
[0002]
Дата проведения конвенции (США): 1 мая 1923 года.
215,341 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 22 апреля 1924 года. № 9916 j. Принято к
публикации: ноябрь. 13,1924.
[0003]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
[0004]
Усовершенствование автоматического клапана регулирования скорости для поездов.
[0005]
Мы, компания Otis Automatic Train Control, зарегистрированная в соответствии с законами штата Вашингтон, с
офисами по адресу: Peyton Building, 721, Riverside Avenue, Spokane, State of Washington, United States of
America, правопреемники Дэвида Джексона Биссела-младшего, проживающего по адресу: 437, Peyton
Buildings, Spokane, State of Washington, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены следующим заявлением: —
[0006]
Данное изобретение относится к автоматическому устройству управления поездом, включающему в себя
рамповый клапан или клапаны, приспособленные для приведения в действие соответствующим путевым
механизмом с целью, в заранее определенное время, снижения давления в путевой магистрали поезда и, как
следствие, включения тормозов и автоматической остановки поезда. Такое устройство описано в нашей
спецификации № 215338 от той же даты.
[0007]
В частности, данное изобретение относится к автоматическому клапану регулирования скорости,
предназначенному для соединения с клапаном рампы 30 указанного типа и с клапаном с ручным
управлением, и предназначенному для работы таким образом, что при манипулировании клапаном с ручным
управлением, после срабатывания клапана рампы 35, происходит снижение давления в путях поезда с
последующим включением тормозов только в случае, если поезд превышает заданную низкую скорость,
благодаря чему, при желании, поезд 40 может осторожно проехать в зону или участок пути, охраняемый
путевым механизмом, установленным для срабатывания клапана рампы.
[0008]
Это усовершенствованное автоматическое регулирование скорости. Клапан 45 также включает в себя
механизм, автоматически работающий независимо от любой другой части аппарата, для снижения давления в
магистрали поезда с последующим включением тормозов и остановкой поезда в случае, если последний
превысит заданную высокую скорость.
[0009]
Уже было предложено управлять клапаном с помощью центробежного регулятора, приводимого в действие в
соответствии со скоростью поезда, а также было предложено встраивать в рельсы, пандусы или другие
возвышения, о которые упираются рычаги или выступы поезда, для периодического открытия клапана в линии
движения поезда с целью кратковременного включения тормозов.
Настоящее изобретение относится к комбинации этих управляющих элементов, при которой управляемый
рампой клапан обычно устанавливает связь 65 между подачей воздуха и трубопроводом поезда, причем
клапан приводится в действие под воздействием рычага, управляемого рампой, для прерывания связи между
трубопроводом воздуха и подачей поезда 70; однако трубопровод поезда также соединен с клапаном
регулирования скорости, когда устройство, приводимое в действие рампой.
[0010]
На прилагаемых чертежах цифра 75 представляет собой вертикальный разрез усовершенствованного
клапана регулирования скорости, схематически показывающий его связь с регулировочным клапаном и
клапаном с ручным управлением. 80
[0011]
При детальном рассмотрении чертежей видно, что этот усовершенствованный клапан регулирования
скорости состоит из вертикально расположенного удлиненного корпуса 10, в верхнем конце которого
скользящим образом 85 установлен поршень 1.1, к которому прикреплен шток 12, выступающий над корпусом
в месте его соединения с регулирующим механизмом 13 любого известного или предпочтительного типа,
указанного регулирующего механизма 90.
[0012]
215,341
[0013]
механизм, приводимый в действие ремнем или на заданном расстоянии с помощью редуктора регулятора или
любым другим подходящим способом, механизм 13, нижний конец поршня, например, от одной из осей 11,
снабжен шпилькой 32, которая является локомотивом, на котором клапан предназначен для контакта с
верхним концом
[0014]
5
установлен.
Обычно это происходит, когда поршень 17 используется для достижения этой цели.
70
[0015]
Когда локомотив находится в состоянии покоя, и шпилька регулятора 32 предпочтительно ввинчена в
механизм, поршень 11 установлен в верхнем пределе перемещения внутри корпуса 10, но при этом
перемещение указанного поршня вниз не приводит к потере хода.
[0016]
10 вниз посредством механизма регулирования, необходимого для осуществления движения вниз 75
[0017]
большее или меньшее расстояние в зависимости от поршня 17, как это очевидно, для скорости поезда, как
это ясно. Цель, которая вскоре станет ясна.
[0018]
В корпусе 10 предусмотрен атмосферный клапан, управляемый по наклонной плоскости, который открывается
через порт 14, закрытый заглушкой, что связано с улучшенным регулированием скорости.
[0019]
15 нижний конец поршня 11, когда управляющий клапан может иметь любую предпочтительную
конфигурацию gQ
[0020]
Последний находится в своем обычном или верхнем положении, единственным существенным элементом
которого является то, что, однако, он не затеняется в первом случае, когда он устанавливает com-
[0021]
кольцевой, удлиненный канал 15 в указанном соединении, обычно между шиной, обычным поршнем, когда
последний перемещается, трубой предварительной подачи и трубой линии поезда и
[0022]
20
определенное расстояние вниз.
Прерывание связи между поставщиками и 35
[0023]
Длина канала 15 такова, что он позволяет поддерживать связь с регулирующим клапаном на всех
железнодорожных линиях с увеличенной скоростью, а во втором случае...
[0024]
Порт 16 в корпусе расположен непосредственно над местом его срабатывания с помощью наклонного
устройства.
[0025]
порт 14, для всех положений поршня, в которых он размещает железнодорожную линию в eommuni-
[0026]
25
в пределах его движения вниз, благодаря улучшенному управлению скоростью. Клапан.
С этой целью указанный рамповый клапан
[0027]
Также устанавливается скользящим образом внутри корпуса, показанного на изображении, включающем
корпус 33 внутри.
[0028]
10, Под поршнем 11 находится второй поршень, на котором вращается заглушка 34.
[0029]
17 имеет укороченную нижнюю часть, вилка которой поставляется с парой штекеров.
[0030]
30 18
может работать в аналогично уменьшенной относительно сообщающейся части корпуса, состоящей из портов
35, 3G gg, часть 19.
Нижние концы, адаптированные к нормальному положению пробки как поршня 17, так и его уменьшенной до
линейного положения части 18, образованы в виде клапанов 20, 21, 37, 38 в корпусе 33 и в дождевом потоке
соответственно, для взаимодействия, в зависимости от положения пробки относительно линейного
положения.
[0031]
35 оживленный, с местами 22 и 23, расположенными соответственно внутри порта 39 и вышеупомянутого К).0
[0032]
корпус, так что когда указанный поршень находится в отверстии 37.
В зависимости от положения заглушки 34, которая перемещается вниз, указанные клапаны становятся
башмаком 40, предназначенным для контакта с установленным устройством, связь между ними прерывается,
что приводит к перемещению пары портов 24, 25, расположенных напротив заглушки, из ее нормального
положения в линию.
[0033]
40 боковые стороны корпуса. - порты 35, 3G с портами 39, 37. 105
[0034]
От уменьшенного соединительного отверстия 39 части 18 клапана управления скоростью поршня 17 вниз
отходит шток 26, который вместе с отверстием 10 этого клапана управления скоростью несет клапан 27,
обычно удерживаемый в закрытом состоянии, трубу 41, и в этой трубе он расположен у седла, окружающего
отверстие a. клапан 42 с ручным управлением
[0035]
45 28 в нижнем конце корпуса, который обычно открыт, размещается труба 41 без витой пружины 29, которая
реагирует при сообщении с атмосферой.
[0036]
против указанного клапана через крышку 30 с резьбой, которая может быть закрыта для направления всего
воздуха на нижний конец корпуса, окружающего указанную трубу 41, к отверстию 16 указанного клапана.
Шток 26 относится к клапану регулирования скорости.
Порт 38 пандуса
[0037]
50 такая длина, что когда клапан 27 закрыт, клапан соединен трубой 43 с ] j 5
[0038]
Клапаны 20 и 21 не установлены и являются обычным источником подачи воздуха, в то время как порт 37
[0039]
Обычно связь устанавливается, если указанный рамповый клапан соединен трубой между портами 24 и 25.
Когда поршень 44 соединен с трубопроводом 45.
Кроме того-
[0040]
17 Однако, если сместиться вниз, то, как указано, железнодорожная труба соединена
[0041]
55 Клапаны 20, 21 защелкиваются, и при этом трубы 16, 47, соответственно, с портами 24, j»>q прерывают
сообщение между портами 24, 25 клапана регулирования скорости, и в
[0042]
25, Клапан 27 одновременно смещается с места, труба трубопровода, расположенная между трубами 46, 47,
и порт 24, установлен в "соединительном" месте, где находится нормально закрытый запорный кран,
соединяющий трубу с атмосферой через отверстие 48.
[0043]
60 28 в нижней части корпуса и Ввиду вышеизложенного, операция- 125
[0044]
Отверстия 31 в крышке 30. - улучшенного клапана регулирования скорости.
[0045]
Обычно поршни 11 и 17 связаны между собой, что очевидно и выглядит следующим образом: «На основе
aetua-
[0046]
расположенные на некотором расстоянии друг от друга, и последний приспособлен для перемещения
башмака 40 рампового клапана вниз первым после линейных портов 35, 36 в пробке 34 с
[0047]
05 первый перемещен вниз через порты 39, 37 в корпусе, труба 44 *30
[0048]
215,341
[0049]
3
[0050]
подается через указанные порты в трубу 41, и, как следствие, давление воздуха в трубопроводе 45 отводится
через трубы 44, 41 до атмосферного давления через нормально открытый клапан 42.
Таким образом, тормоза будут задействованы, и поезд будет остановлен, если только машинист не будет
бдителен и не закроет клапан 42 вручную, в этом случае единственным выходом для сброса давления в
магистрали поезда будет использование портов 10, 14 клапана регулирования скорости.
Если поезд движется со скоростью, превышающей заданную низкую или осторожную скорость, когда
срабатывает регулирующий клапан, поршень 15 11 окажется в «открытом» положении относительно порта 11
из-за работы механизма регулятора 13, и, следовательно, через кольцевой канал 16 20 15 поршня 11 и порт
14 будет происходить выход воздуха из трубы 41 и трубопровода поезда.
Это приведет к применению тормозов и снижению скорости поезда до тех пор, пока механизм регулирования
13 не поднимет поршень 11 достаточно высоко, чтобы перекрыть отверстие 25 14, после чего сброс давления
в магистрали поезда прекратится, и поезду будет разрешено двигаться с пониженной скоростью.
[0051]
Если в какой-либо момент поезд попытается превысить заданную высокую скорость, движение поршня 11
вниз, вызванное работой механизма регулятора 13, приведет к контакту шпильки 32 с поршнем 17 и его
перемещению вниз. Это движение поршня 17 вниз, несомненно, приведет к прекращению подачи топлива в
линию поезда через трубу 47 и к одновременному сбросу давления в линии поезда через трубу 46 и нижний
конец корпуса 10, который открывается из-за отсоединения клапана 27 одновременно с закрытием клапанов
20, 21.
Таким образом, будут задействованы тормоза, и скорость поезда будет снижена до тех пор, пока механизм
регулятора 13 не поднимет поршень 11 и не позволит пружине 29 закрыть клапан 27 и открыть клапаны 20, 21,
после чего в линию поезда снова будет подано давление, чтобы разблокировать тормоза и позволить поезду
двигаться с пониженной скоростью.
Эта операция, несомненно, произойдет независимо от работы любой другой части механизма.
[0052]
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, это:
[0053]
Соседние файлы в папке патенты