Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2410
.pdf
Внутри этого канала расположена полая коническая втулка 16, которая обычно удерживается витой пружиной
17 в большем конце канала, но которая может перемещаться против силы указанной пружины на заданное
расстояние в направлении меньшего конца канала, так что она плотно прилегает, обеспечивая герметичный
контакт с конической стенкой последнего. Шпонка или шлицевое соединение 18 предотвращает вращение
этой втулки внутри указанного отверстия, и, как показано на рисунке, больший конец втулки открыт, а на его
меньшем конце имеется отверстие 16l.
В поперечном направлении через гильзу 16 проходят пара отверстий 19 и 20, причем первое из них вытянуто
в направлении оси гильзы. Эти отверстия расположены по окружности гильзы, и когда гильза находится в
своем нормальном положении внутри канала 14, то есть когда она удерживается пружиной 17 внутри
большего конца канала, указанные отверстия выровнены, соответственно, с внутренними концами другой
пары отверстий 21, 22, которые проходят поперечно через пробковый клапан 12 и на своих внешних концах
расположены относительно под углом приблизительно 45°.
Порты 21, 22 расположены в одной плоскости поперечно относительно заглушки 12 с каждым из трех
дополнительных портов 23, 24 и 25, выполненных в корпусе 10 и расположенных относительно под тем же
углом, что и порты 21.
22. Соответственно, когда штекер 12 поворачивается таким образом, чтобы порт 21 совпал с портом 24, порт
22 будет выровнен с портом 25, как показано на рисунках 1 и 4 чертежей, а когда указанный штекер
поворачивается таким образом, чтобы порт 22 совпал с портом 24, порт 21 будет выровнен с портом 23, как
показано на рисунке 7 чертежей.
На внешней поверхности пробки 12, под тем же углом по отношению к порту 21, что и порт 22, и на
противоположной стороне от порта 21, что и порт 22, образован еще один порт 26, имеющий ограниченную
глубину и вытянутый в направлении оси пробки. Этот порт 26, когда порты 21 и 22 расположены
соответственно в одной линии с портами 24 и 25, выровнен одним концом с портом 23, а другим концом с
небольшим дренажным отверстием 27 в корпусе 10, ведущим в атмосферу, но смещается из одной линии с
портом 23 и указанным дренажным отверстием 27, так что последнее перекрывается, когда пробка
поворачивается для выравнивания портов 21 и 22 с портами 23 и 24.
Способ, с помощью которого штекер 12 может вращаться, состоит из выступающей наклонной зацепляемой
пластины, включающей пару рычагов 28 29, соединенных между собой поперечной перекладиной или
перекладинами 30.
Одна из этих опор, 28, неподвижно соединена с выступающим концом заглушки 12, в то время как другая
опора, 29, вращательно закреплена на штифте 31, выступающем из корпуса 10, причем указанный штифт
несет двойную пружину 32, которая удерживает указанную башмак в обычном вертикальном положении, при
этом порты 21, 22 выровнены соответственно с портами 24, 25, а порт 26 выровнен с портами 23, 27. При
каждом угловом перемещении башмака для поворота пробки 12 пружина 32 стремится вернуть пробку и
башмак в нормальное положение, что и наблюдается.
Через внешние концы рычагов 28, 29 проходит полый опорный штифт 33 для ролика 331, который
предназначен для контакта с наклонной плоскостью с целью качания башмака и, как следствие, вращения
пробки 12.
Шейка 33 представляет собой короткий отрезок трубы, один конец которого соединен другим коротким
вертикальным отрезком 34 с открытым концом отверстия 14 пробки, а другой конец соединен со вторым
коротким отрезком 35, который проходит вверх через смещение в рычаге 29 и закрыт заглушкой или иным
образом закрыт, как показано на рисунке 351.
С каждым клапаном с наклонной рампой связано запорное устройство, удерживающее башмак в поднятом
вверх положении, противодействуя действию пружины 32 после приведения башмака в действие с помощью
наклонного устройства. Эти защелкивающие устройства являются копиями друг друга, и каждое состоит из
штифта 36, несущего диск 37, который скользит внутри отверстия 39 в корпусе 10, причем этот штифт на
своем внутреннем конце проходит через уменьшенную часть указанного отверстия и соприкасается с
внешней поверхностью пробки 12, а на своем внешнем конце окружен расширительной пружиной 40, которая,
воздействуя на диск 37 с помощью крышки, навинченной на корпус и охватывающей отверстие и штифт,
прижимает штифт внутрь и приводит его в контакт с пробкой. В заглушке выполнено углубление 41, в которое
внутренний конец штифта 36 выступает под действием пружины 40, чтобы зафиксировать заглушку и
предотвратить ее вращение, когда башмак повернут для выравнивания портов 21, 22 с портами 23, 24.
С внутренним концом отверстия 39 соединена трубка 42', через которую воздух под давлением может
подаваться на нижнюю поверхность диска 37, чтобы вытолкнуть его наружу против пружины 40 и таким
образом вытащить штифт из углубления 41, чтобы отсоединить пробку 12, благодаря чему последняя может
автоматически вернуться в свое нормальное положение под действием пружины 32.
Два рамповых клапана А и В закреплены, соответственно, любым подходящим способом, в обратном
положении, на противоположных сторонах локомотива для взаимодействия с рамповыми устройствами,
расположенными вдоль противоположных сторон путей, и соединены между собой и с другими частями
оборудования способом, который будет подробно описан ниже.
С каждым клапаном рампы связан золотниковый клапан для регулирования подачи воздуха в канал 39 для
освобождения стопорных штифтов 36, при этом золотниковый клапан, связанный с клапаном передней
рампы, как показано здесь, расположен с правой стороны локомотива, в подходящей точке, расположенной на
некотором расстоянии далеко впереди указанного клапана передней рампы, предпочтительно на передней
части локомотива, в то время как другой золотниковый клапан, связанный с клапаном задней рампы, как
показано здесь, расположен с левой стороны локомотива, расположен значительно позади такого клапана
задней рампы, предпочтительно на тендере локомотива. Каждый задвижной клапан состоит из корпуса 43,
внутри которого вертикально перемещается блок 44, одна сторона которого снабжена вертикально вытянутым
углублением 45.
К этому блоку прикреплен верхний конец стержня 46, который свисает через распорку или опору 47, а на его
нижнем конце имеется направляющая, которую можно зацепить с роликом 48. На указанном стержне
находится воротник 49, и на этот воротник опирается витая пружина 50, которая толкает указанный стержень
вниз и, как следствие, удерживает блок 44 в его обычном положении в пределах его перемещения вниз внутри
корпуса 43, в котором положение углубления блока 45 сообщается одним концом с отверстием 51 в корпусе, к
которому подсоединена труба 42, а другим концом — с отверстием 52 в корпусе, выходящим в атмосферу.
Таким образом, отверстие 39 рампового клапана обычно вентилируется и подвергается только атмосферному
давлению, так что воздействие пружины 40, направленное внутрь и воздействующее на штифт 3fi, не
встречает сопротивления.
В обсадную трубу 43 вводится труба 53, посредством которой обсадная труба постоянно снабжается
воздухом под давлением.
Следовательно, всякий раз, когда блок 44 поднимается достаточно высоко, чтобы открыть порт 51, порт 59
одновременно закрывается, и воздух поступает из корпуса в трубу 42. Это позволяет вытащить штифт 36 из
углубления 41 и, таким образом, освободить защелку, как указано выше. Шток 46 имеет лишь ограниченное
перемещение вверх, определяемое соответствующим упором на нем, который входит в зацепление с
закрепленной опорой 47, и когда он находится в пределе своего перемещения вверх, ролик 48 располагается
под роликом 331 наклонного клапана, когда последний находится в нормальном положении, для цели,
которая будет описана позже.
Автоматический направляющий клапан (:) состоит из корпуса 54, снабженного коническим продольным
отверстием 55, внутри которого вращательно установлен пробковый клапан 56, имеющий в себе осевое
отверстие 57 ограниченной глубины, сообщающееся одним концом с парой полых рычагов 58,59,
выступающих вверх от пробки в расходящемся относительном положении, а другим концом — с парой
отверстий 60,61, расположенных поперечно от пробки.
Эти порты расположены под углом, приблизительно равным 90°, и в одной плоскости поперечно относительно
заглушки с тремя портами 62, 63 и 64, образованными в корпусе 54, причем последние порты, как и порты 60,
61, расположены под углом, приблизительно равным 90°. Соответственно, в одном из заданных повернутых
положений разъема 56 порты 60, 6, 1 будут совпадать, соответственно, с портами 63, 64, а порт 62 будет
заглушен, тогда как в другом заданном повернутом положении разъема порты 60, 1 будут совпадать,
соответственно, с портами 62, 63, а порт 64 будет заглушен.
Описанный выше направляющий клапан С закреплен в любом удобном месте на локомотиве рядом с
возвратно-поступательной частью клапанного механизма локомотива, предпочтительно рядом с тягой 65,
соединяющей обычный рычаг реверса с механизмом тяги, при этом на указанной тяге предусмотрен ролик
или другой выступ 66 для взаимодействия с полыми рычагами 58, 59, так что когда рычаг реверса
перемещается вперед для установки механизма тяги и цилиндрических клапанов локомотива для движения
вперед, указанный ролик будет контактировать с рычагом 59 и, как следствие, поворачивать пробковый
клапан, выравнивая порты 60, 61 с портами 63, 64 и заглушкой 62, а наоборот, когда рычаг реверса
перемещается назад для изменения направления движения локомотива, указанный ролик будет
контактировать с рычагом 58 и перемещать его назад, и, как следствие, поворачивать пробку 56, выравнивая
порты 60, 61 с портами 62, 63 и заглушкой 64.
Для придания необходимого вращения заглушке для выравнивания и развыравнивания упомянутых портов
требуется лишь ограниченное перемещение рычага реверса, поскольку рычаги 58, 59 имеют такую длину, что
дальнейшее перемещение рычага реверса вперед или назад приведет лишь к перемещению ролика 66 за
один из рычагов 58 или 59, в зависимости от ситуации. В связи с этим также следует отметить, что при
повороте рычага 59 вперед роликом 66, рычаг 58 одновременно поворачивается в положение, позволяющее
ему взаимодействовать с роликом при последующем перемещении последнего назад, а при повороте рычага
58 назад, рычаг 59 одновременно поворачивается в положение, позволяющее ему взаимодействовать с
роликом при последующем перемещении последнего вперед.
Клапан автоматического регулирования скорости D может располагаться в любой удобной точке локомотива
и, как показано на рисунке, состоит из вертикально расположенного удлиненного корпуса 67, в верхнем конце
которого скользящим образом установлен поршневой клапан 68, к которому прикреплен шток 69,
выступающий над корпусом в месте его соединения с механизмом регулирования 70 любого известного или
предпочтительного типа, который приводится в действие. с помощью ремня или зубчатой передачи от одной
из осей локомотива, или любым другим желаемым или предпочтительным способом.
Обычно, то есть когда локомотив находится в состоянии покоя, поршень клапана 68 расположен в своей
верхней предельной точке перемещения внутри корпуса 67 и перемещается вниз механизмом регулятора на
большее или меньшее расстояние в зависимости от скорости поезда, которая отображается на экране.
В корпусе 67 предусмотрено отверстие 71, открывающееся под воздействием атмосферы, которое
закрывается нижним концом поршневого клапана 68, когда последний находится в своем нормальном или
самом верхнем положении внутри корпуса, но не закрывается кольцевым удлиненным каналом 72 в
поршневом клапане, когда последний перемещается на заданное расстояние вниз. Длина канала 72 такова,
что он постоянно поддерживает связь с портом 73 в корпусе, расположенном непосредственно над портом 71,
для всех положений поршневого клапана в пределах его перемещения вниз.
Внутри корпуса 67, ниже поршневого клапана 68, также скользящим образом установлен второй поршневой
клапан 74, имеющий укороченную нижнюю часть 75, которая может работать внутри аналогично укороченной
части 76 корпуса.
Нижние концы поршня 74 и его уменьшенной части 75 выполнены в виде клапанов для взаимодействия с
седлами, образованными внутри корпуса, так что при перемещении поршня вниз и защелкивании клапанов
происходит разрыв сообщения между парой отверстий 77, 78, расположенных на противоположных сторонах
корпуса.
От уменьшенной части 75 поршня 74 вниз отходит шток 79, на котором установлен клапан 80, который обычно
удерживается закрытым прижатым к седлу, окружающему отверстие 81 в нижнем конце корпуса, с помощью
витой пружины 82, которая воздействует на указанный клапан с помощью крышки 83, навинченной на нижний
конец корпуса и охватывающей указанный клапан. Шток 79 имеет такую длину, что при закрытии клапана 80
клапаны на поршнях 74, 75 заклинивают, так что обычно устанавливается сообщение между портами 77, 78.
Однако, когда поршень 74, 75 перемещается вниз, и его клапаны заклинивают, прерывая сообщение между
портами 77, 78, клапан 80 одновременно отсоединяется, и порт 77 выходит в атмосферу через отверстие 81 в
нижнем конце корпуса и отверстия 84 в крышке. Обычно поршни 68, 74 расположены на относительном
расстоянии друг от друга, и последний предназначен для перемещения вниз первым после того, как первый
был перемещен вниз на заданное расстояние механизмом регулятора 70; нижний конец поршня 68 снабжен
штифтом 85, который предназначен для контакта с верхним концом поршня 74 для достижения этой цели.
Шпилька 85 предпочтительно ввинчивается в поршень 68 таким образом, чтобы ее можно было регулировать,
определяя, какое большее или меньшее перемещение поршня 68 вниз необходимо для перемещения поршня
74 вниз с целью, которая проявится позже.
Ручной предохранительный клапан E, который предпочтительно располагается в кабине локомотива в
пределах досягаемости машиниста, состоит из корпуса 86, снабженного парой клапанных камер 87, 88, в
которых расположены, соответственно, клапаны 89, 90, которые удерживаются общим штоком 91, благодаря
чему они могут перемещаться синхронно. Вокруг указанного штока и воздействующая со стороны корпуса 86
на клапан 89 находится витая пружина 92, которая удерживает указанный клапан 89 в нормальном положении
вне его седла 93 и клапан 90 в нормально закрытом положении относительно отверстия 94 в корпусе, которое
открывается в камеру клапана 88.
На штоке 91 имеется ручка 95, благодаря которой этот шток может быть поднят вручную для установки
клапана 89 и одновременно для открытия отверстия 94, обеспечивающего связь через камеру клапана 88
между указанным отверстием 94 и другим отверстием 9t).
Однако обычно пружина 92 прижимает клапан 89 к его седлу 93, и клапан 90 закрывается относительно порта
94, обеспечивая тем самым сообщение через камеру клапана 87 между портом 97 и открывающимся в
атмосферу портом 98, и одновременно препятствуя связи между портами 94 и 96. Иными словами, порт 97
обычно вентилируется через порт 98 в атмосферу, и связь между портами 94 и 96 прекращается, но когда
клапан 89 закрывается, перекрывая порт 97, порты 94 и 96 одновременно оказываются в состоянии
относительной связи.
Каждое из пандусных устройств F состоит из удлиненного, по существу прямоугольного корпуса 100, к
которому корпус крепится на шарнире одной из пары относительно шарнирно закрепленных или поворотных
направляющих пандуса 1.
01.
01, 102, при этом направляющие пандуса приспособлены для подъема в положение «опасность» или
положение срабатывания клапана пандуса, а также для опускания в неэффективное или «свободное»
положение способом, который будет показан далее.
Внутри корпуса 100 находится рычаг 103, который имеет промежуточный шарнир, как показано на рисунке
104, и утяжелен на одном конце, как показано на рисунке 105, благодаря чему ролик 106 на другом конце
удерживается в нормальном контакте с одной из направляющих пандуса, и, как следствие, эти направляющие
удерживаются в нормально приподнятом положении. Благодаря такому расположению становится очевидно,
что при движении вниз того конца рычага 103, несущего ролик 106, влияние веса 105 на рельсы пандуса
устраняется, и в результате рельсы под действием силы тяжести займут горизонтальное или «свободное»
положение.
Внутри корпуса 100 установлен соленоид 107, сердечник 108 которого соединен с рычагом 103, как показано
на рисунке 109, а его поле расположено в цепи, включающей, по существу, проводники 110, 111. В одном из
указанных проводников, обозначенном здесь как проводник 1.11, находится выключатель 113, который
удерживается в открытом положении грузом 105 или рычагом 103, когда указанный рычаг находится в
нормальном положении, показанном на рисунке 1.1, удерживая рельсы пандуса в поднятом положении. Для
разблокировки указанного выключателя и его автоматического закрытия требуется лишь очень небольшое
нажатие на направляющие пандуса с соответствующим нажатием на ролик 106 и легким подъемом груза 105.
Также в одном из указанных проводников расположен еще один выключатель 113, управляемый устройством
114, так что в случае скопления чрезмерного количества воды внутри корпуса 100 цепь к соленоиду
автоматически размыкается.
Проводники 110, 111 ведут к соответствующим переключателям, управляемым обычными блочными
сигналами, так что когда сигнал установлен в положение «стоп» или «предупреждение», цепь к соленоиду
обесточивается, но включается, когда сигналы находятся в положении «свободно».
Принцип работы устройств управления питанием очевиден и заключается в следующем: когда блок свободен
и обычные сигналы указывают на это, цепь через проводники 110, 111, хотя и находится под напряжением,
остается разомкнутой выключателем 112 для экономии электрической энергии. Однако при соприкосновении
башмака рампового клапана с одной из направляющих рампы, что приводит к небольшому прогибу
направляющих и подъему груза 1.05, указанный переключатель замкнется, и поле соленоида активируется,
втягивая сердечник 108 и позволяя направляющим рампы под действием силы тяжести опуститься в
горизонтальное или неактивное положение, при этом башмак рампового клапана останется неизменным.
Затем цепь останется замкнутой до тех пор, пока не будет обесточена перемещением сигнала в положение
«стоп» или «предупреждение», после чего пандус вернется в нормальное состояние. С другой стороны, если
сигнал, управляющий данным пандусом, установлен в положение «опасность», цепь через проводники 110,
111 будет разорвана, и сопротивление веса 105 движению рельсов пандуса вниз приведет к тому, что эти
рельсы останутся в поднятом положении, так что при ударе башмака клапана пандуса произойдет
соответствующее срабатывание этого клапана.
Для соединения клапанов A, B, C, D и E с обычной пневматической тормозной системой, инженерный клапан
G, регулирующий подачу воздуха из трубы 11.5, соединен через четырехходовой кран 116 с трубой 11.7,
ведущей к порту (J3) направляющего клапана C и соединенной с ним. От порта 64 указанного направляющего
клапана труба 118 ведет к порту 25 рампового клапана A и соединена с ним, а от порта 62 указанного
направляющего клапана труба 119 ведет к порту 25 рампового клапана B и соединена с ним.
Порт 24 рампового клапана B соединен трубой 120 с портом 24 рампового клапана A, и эта труба 120
соединена другой трубой 121 через четырехходовой кран 116 с трубой 122, ведущей к и соединенной с трубой
H железнодорожного пути.
Как видно, кран 116 в новом положении на чертежах соединяет трубы 115 и 117 через отверстия в корпусе, то
есть он соединяет трубу подачи давления и механизм управления рампой. В показанном положении он также
соединяет трубы 121 и 122, то есть соединяет механизм, приводимый в движение пандусом, с
железнодорожной трубой. Однако кран 11 6 можно повернуть для соединения труб 115 и 122, то есть трубы
подачи давления, с магистральной трубой.
Обводной патрубок 123 соединяет трубы 117, 122, а в указанной обводной трубе расположен обратный
клапан 124, открывающийся в направлении указанной трубы 117. В указанной трубе 122 находится отводной
кран 125 с двойной головкой. Труба 117 соединяется с портом 96 ручного предохранительного клапана E
трубой 126; а порт 94 указанного предохранительного клапана соединяется с трубой 122 трубой 127. Труба
1.28 соединяет порт 97 ручного предохранительного клапана с портом 73 автоматического клапана
регулирования скорости D, а от этой трубы 128 отходят две трубы 1.29, 130, которые ведут к портам 23, 23
соответствующих клапанов управления скоростью A и B и соединяются с ними соответственно. Труба 131
соединяет порт 77 автоматического клапана регулирования скорости D с трубопроводом H, а труба 132
соединяет порт 78 указанного клапана с трубопроводом H. Между трубами 131 и 132 железнодорожного
трубопровода расположен нормально закрытый запорный кран 133.
На рисунке 1 показано, что заглушка 56 направляющего клапана С повернута таким образом, чтобы
совместить порты 60, 61 с портами 63, 64, тем самым адаптируя устройство для автоматического управления
движением поезда вперед. Однако, если в результате реверсирования двигателя свеча 56 повернется так,
чтобы совместить порты 60, 61 с портами 62, -63, то механизм будет приспособлен для автоматического
управления движением поезда назад.
В положении направляющего клапана, как указано для управления движением поезда вперед, трубопровод H
заряжается от подающей трубы 1.15 через клапан машиниста G, четырехходовой кран 116, трубу 117,
направляющий клапан C, трубу 118, через рамповый клапан A, трубы 120, 121, обратно через четырехходовой
кран 116 и далее через трубу 122. Труба 119 также заряжается через трубу 120 и рамповый клапан B, но, как
видно, эта труба заглушена на направляющем клапане C пробкой 56, закрывающей отверстие 62.
Для управления движением поезда назад, как указано выше, штекер 56 поворачивается к соединительным
портам 60, 61 с портами 62, 63, и при таких условиях поезд заряжается от подающей трубы 115 через клапан
машиниста G, четырехходовой кран 116, трубу 117, направляющий клапан (D), трубу 119, через рамповый
клапан B, трубы 120, 121, обратно через четырехходовой кран 116 и далее через трубу 122.
Труба 118 также заряжается через трубу 120 и рамповый клапан А, но, как видно, эта труба заглушена у
направляющего клапана С пробкой 56, закрывающей отверстие 64.
Теперь предположим, что поезд движется вперед и пытается въехать в занятый блок, охраняемый
устройством пандуса F, рельсы которого подняты в опасное положение или положение остановки поезда;
во-первых, ролик 48 клапана управления защелкой в сочетании с клапаном пандуса A войдет в зацепление с
наклонным подъездным рельсом 134 и будет перемещен этим подъездным рельсом до своего верхнего
предела перемещения, определяемого вышеупомянутым упором на штоке 46, контактирующем с
неподвижной опорой 47, что приведет к открытию отверстия 51 и позволит воздуху поступать из трубы 53
через трубу 42 под диском 39. Однако, поскольку башмак клапана А находится в вертикальном или
нормальном рабочем положении, а защелка 36 уже поднята и вышла из зацепления с углублением 41,
эффект от этого введения давления воздуха под диск 37 равен нулю; во-вторых, при дальнейшем движении
поезда вперед ролик 48, который находится на пределе своего движения вверх, контактирует с
направляющими I01, 102 и прижимает их, но поскольку цепь соленоида обесточивается, указанные
направляющие возвращаются в свое поднятое положение под воздействием веса 105 сразу после того, как
ролик прошел над направляющей; В-третьих, при дальнейшем движении поезда вперед, башмак клапана А
контактирует с поднятыми рельсами пандуса, и благодаря сопротивлению веса 105 давлению на указанные
рельсы и относительной свободе движения башмака, последний, а вместе с ним и пробка 12, поворачивается
до тех пор, пока отверстия 21, 22 не совпадут с отверстиями 23, 24, а защелка 36 не войдет в углубление 41,
удерживая башмак и пробку от возврата в нормальное положение под действием пружины 32.
Поворот заглушки 12 таким образом, чтобы совместить порты 21, 22 с портами 23, 24, очевидно, приводит к
тому, что труба 120 соединяется с трубой 129, что заглушает порт 25 и перекрывает подачу воды через трубу
118. Таким образом, порт 72 клапана регулирования скорости D и порт 97 ручного предохранительного
клапана E соединены с трубопроводом H железнодорожного пути через трубы 128j, 129, рамповый клапан A,
трубы 120, 121, четырехходовой кран 116 и трубу 122, и поскольку порт 97 соединен с атмосферой через
камеру клапана 87 и порт 98, очевидно, что произойдет сброс давления в железнодорожного пути, что
приведет к срабатыванию тормозов и остановке поезда. Если скорость поезда превышает заданный низкий
уровень, и, как следствие, поршневой клапан 68 находится в открытом положении относительно порта 71,
воздух также будет выходить из линии поезда через клапан регулирования скорости и будет продолжать
выходить через указанный клапан до тех пор, пока скорость поезда не снизится достаточно, чтобы механизм
регулятора 70 поднял поршень 68 и закрыл порт 71.
В случае необходимости въезда в занятый блок со скоростью, равной или меньшей заданной низкой скорости,
определяемой открытием порта 71 механизмом регулятора 70, машинист, зная, что блок занят, и,
соответственно, снизив скорость своего поезда, управляет ручным предохранительным клапаном, чтобы
закрыть клапан 89 и тем самым закрыть порт 98. Таким образом, когда башмак клапана пандуса входит в
стопорный пандус и переходит в положение остановки, давление в тормозной магистрали будет перетекать из
труб 122, 121, 120 в трубы 129, 128, где оно будет локализовано и предотвращено от утечки в атмосферу
через регулятор скорости или предохранительный клапан, тем самым предотвращая... применение тормозов.
Однако, если скорость поезда в какой-либо момент превысит заданный минимальный уровень, давление в
тормозной магистрали выйдет в атмосферу через отверстие 71 клапана D, и произойдет срабатывание
тормозов.
Одновременно с этим давление на нижней поверхности клапана 89 сбрасывается, и пружина 92 прижимает
этот клапан к седлу, открывая сообщение между трубой 128 и атмосферой через отверстие 98, так что в
случае автоматического снижения скорости поезда снова потребуется сработать ручной предохранительный
клапан.
Регулирующий клапан скорости D служит не только для поддержания скорости поезда на заданном низком
уровне или ниже него, но и для предотвращения превышения поездом заданного высокого уровня скорости,
поскольку, когда механизм регулятора 70 перемещает поршень 68 на заданное расстояние вниз, штифт 85
соприкасается с верхней частью поршня 74 и прижимает его вниз до тех пор, пока клапаны поршня не войдут
в зацепление со своими седлами и не перекроют сообщение между трубами. 132. Таким образом, подача
через трубу 132 перекрывается, и одновременно открывается клапан 80, что приводит к сбросу давления из
поезда через трубу 131, отверстие 81 в нижнем конце клапана D и отверстия в крышке 83, с последующим
включением тормозов. Однако, как только тормозной эффект тормозов снижает скорость поезда до заданного
значения, скажем, до шестидесяти миль в час, механизм регулятора поднимает поршень 68, позволяя
поршню 80 перемещаться вверх под действием пружины 82, восстанавливая сообщение между трубами 131,
132 и закрывая клапан 80, тем самым позволяя подавать топливо в линию поезда и разблокировать тормоза.
Эта операция происходит независимо от работы других частей механизма.
Из вышеизложенного следует, что машинист не может разогнать свой поезд выше заранее установленной
высокой скорости, и он также не может, если он внимателен и желает въехать в занятый блок или зону с
заранее установленной низкой или осторожной скоростью, превышать такую заранее установленную низкую
скорость до тех пор, пока блок занят, а шлагбаумы, ограничивающие его движение, остаются обесточенными
и находятся в положении остановки.
Кроме того, если машинист по какой-либо причине отсутствует на своем посту, невнимателен, небрежен или
недееспособен и, как следствие, не срабатывает ручной предохранительный клапан E после активации
любого из клапанов A или B, его поезд будет автоматически немедленно остановлен. С другой стороны, если
машинист находится в сознании и движется через занятый блок со скоростью, допустимой низкой или
предупреждающей, и этот блок освобождается в это время, то следующий пройденный пандус приведет в
действие ролик 48, который управляет клапаном 44 и освобождает стопорный штифт 36, позволяя пружине 32
вернуть соответствующий клапан пандуса в нормальное положение. Это нормальное положение будет
поддерживаться благодаря соленоиду, который теперь находится под напряжением и удерживает рычаг 103 в
нужном положении, позволяя рельсам пандуса оставаться в опущенном положении, что позволяет машинисту
увеличить скорость своего поезда в пределах заданной высокой скорости, как это видно.
Благодаря наличию втулок 16 в клапанах А и В и ! Благодаря конструкции указанных клапанов, как описано
ранее, становится очевидно, что полые части их тормозных колодок постоянно подвергаются давлению в
тормозной магистрали, так что в случае поломки или разрушения колодки произойдет сброс давления в
тормозной магистрали с последующим срабатыванием тормозов. Назначение рукавов 16 — сохранение
запаса воздуха и ограничение его выхода в поток воздуха в случае возникновения трещины или поломки,
когда обувь находится в нормальном положении для бега. Принцип действия втулок 16 для достижения этой
цели очевиден: если в опорной пластине происходит трещина или разрыв, поток воздуха через отверстие 16 в
меньшем конце соответствующей втулки 16 будет способствовать перемещению указанной втулки в меньший
конец и герметизации отверстия 14, а также одновременному разъединению портов 20, 22, тем самым
перекрывая подачу воздуха. Однако из-за удлинения порта 19 этот порт остается зарегистрированным
наравне с портом 21, и выбросы воздуха из железнодорожной линии будут продолжаться.
После устранения поломки пружина 17 возвращает втулку 16 в нормальное положение.
Полые рычаги 58, 59 направляющего клапана С, в силу наличия осевого канала 57, подвергаются
воздействию давления в железнодорожном потоке как в прямом, так и в обратном положении клапана, и, как
следствие, в случае поломки или разрушения одного или обоих рычагов, воздух будет выходить из
железнодорожного потока, и в результате произойдет применение тормозов и остановка поезда.
Целью выпускных отверстий 27 в рамповых клапанах А и В является сброс давления воздуха в трубах 128,
129, 130 после срабатывания любого из рамповых клапанов и последующего возврата такого клапана в
нормальное рабочее положение, в результате чего давление воздуха на клапан 89 будет снято, и этот клапан
сможет сместиться со своего седла, чтобы обеспечить сообщение указанных труб с атмосферой через
отверстие 98, так что при повторном срабатывании рампового клапана потребуется манипулировать ручным
предохранительным клапаном, чтобы предотвратить остановку поезда. Отверстия 27 довольно малы и, хотя
способны сбрасывать давление в трубах 128, 129, 130, когда регулирующие клапаны находятся в нормальном
рабочем положении, не способны обеспечить отвод достаточного количества воздуха из указанных труб для
срабатывания ручных предохранительных и скоростных клапанов, когда регулирующий клапан срабатывает.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215339.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215339&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215339A
[]
Аппарат.
Мы, компания OTIS AUTOMATIC TRAIN CONTROL, Improvements in Direction Valve for Automatic Train Control
INCORPORATED, должным образом зарегистрированная в соответствии с законами штата Вашингтон, с
офисом по адресу: Peyton Building, 721, Riverside Avenue, Spokane. Штат Вашингтон, Соединенные Штаты
Америки, правопреемники Дэвида Джексона Зисселла-младшего, проживающего по адресу: 437, Peyton
Buildings, Spokane, штат Вашингтон, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в автоматическом устройстве управления поездом, включающем пару рамповых
клапанов, один для движения вперед, а другой для движения назад, которые при срабатывании рампового
устройства вызывают сброс давления в линии поезда с последующим включением тормозов и остановкой
поезда. В частности, данное изобретение относится к направляющему клапану для регулирования подачи
воздуха от обычного инженерного клапана к вышеупомянутым рамповым клапанам, общая цель которого
состоит в обеспечении направляющего клапана, гарантирующего, что соответствующий рамповый клапан
находится в нормальном или рабочем положении в зависимости от направления движения поезда, а
конкретная цель состоит в том, чтобы сконструировать направляющий клапан такого типа таким образом,
чтобы в случае поломки или разрушения его основных рабочих частей воздух отводился из линии движения
поезда для срабатывания тормозов и остановки поезда.
С учетом вышеизложенного и других целей, настоящее изобретение заключается в новых особенностях
конструкции, комбинации и расположения частей, которые будут более подробно описаны ниже,
проиллюстрированы на прилагаемых чертежах и определены в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
На чертежах одинаковые обозначения указывают на соответствующие части в разных видах. Рисунок 1
представляет собой схематическое изображение применения усовершенствованного направляющего клапана
в системе управления поездом; Рисунок 2 — продольный разрез направляющего клапана; Рисунок 3 —
поперечный разрез направляющего клапана; и Рисунок 4 — вид с торца направляющего клапана. При
детальном рассмотрении чертежей, А обозначает трубопровод обычной пневматической тормозной системы,
а В — обычный регулирующий или машинный клапан для подачи и отвода воздуха из указанного
трубопровода с целью разблокировки и включения тормозов поезда общеизвестным способом. C и D
обозначают пару рамповых клапанов, также соединенных с подачей и с трубопроводом железнодорожного
состава, и сконструированных таким образом, что обычно позволяют управлять тормозами с помощью
клапана машиниста B, но вызывают либо сброс давления в трубопроводе, либо отключение подачи от
железнодорожного состава, либо и то, и другое, когда один из них, в зависимости от направления движения
поезда, смещается со своего нормального рабочего положения.
Как следует из названия, клапаны C и D предназначены для срабатывания в заданных условиях с помощью
соответствующего механизма, расположенного вдоль путей, для сброса давления в пути поезда и, как
следствие, включения тормозов и автоматической остановки поезда. Поскольку соответствующие
направляющие клапаны работают независимо друг от друга, один управляет движением поезда вперед, а
другой — назад, назначение этого усовершенствованного направляющего клапана, обозначенного буквой E,
очевидно, а именно: обеспечить нахождение соответствующего направляющего клапана в рабочем
положении в соответствии с направлением движения поезда. Как показано на рисунке, направляющий клапан
E состоит из корпуса 10, снабженного отверстием 11, внутри которого вращательно установлен заглушка 12. В
корпусе 10 в одной поперечной плоскости образованы три равномерно расположенных порта 13, 14 и 15, а в
заглушке 12 — пара относительно сообщающихся портов 16 и 17. Порты 16 и 17 расположены таким образом,
что в одном из заданных поворотных положений заглушки 12 порт 16 совпадает с портом 14, порт 17
совпадает с портом 15, а порт 13 закрыт; в другом заданном поворотном положении заглушки порт 16
совпадает с портом 13, порт 17 совпадает с портом 14, а порт 15 закрыт.
На пробке 12 сформирована или закреплена пара относительно расходящихся полых плеч 18 и 19, которые
сообщаются через отверстие 20 в пробке с вышеупомянутыми портами 16 и 17. Этот усовершенствованный
направляющий клапан предназначен для установки в любом удобном месте на локомотиве рядом с
возвратно-поступательной частью клапанного механизма локомотива, предпочтительно рядом с тягой 21,
соединяющей обычный рычаг реверса с хорошо известным рычажным механизмом, при этом на указанной
тяге предусмотрен ролик или другой выступ 22 для взаимодействия с полыми рычагами 18, 19, так что, когда
рычаг реверса перемещается вперед для установки рычажного механизма и цилиндрических клапанов
локомотива в режим движения вперед, указанный ролик будет контактировать с рычагами 19 и, как следствие,
поворачивать пробку 12, чтобы выровнять порты 16, 17 с портами 14, 15 и заглушкой порта 13, и наоборот,
когда рычаг реверса перемещается назад для изменения направления движения локомотива, указанный
ролик будет контактировать с рычагом 18 и перемещать его назад, и, как следствие, поворачивать пробку 12,
чтобы выровнять порты 16, 17 с портами 13, 14 и заглушкой порта 15.
Для придания необходимого вращения пробке для выравнивания и разъединения упомянутых портов
требуется лишь ограниченное перемещение рычага реверса, при этом длина рычагов 18 и 19 такова, что
дальнейшее перемещение рычага реверса вперед или назад приведет лишь к перемещению ролика 22 за
один из рычагов 18 или 19, в зависимости от ситуации. В связи с этим следует отметить, что при повороте
рычага 19 вперед роликом 22, рычаг 18 одновременно поворачивается в положение, позволяющее ему
взаимодействовать с роликом при последующем перемещении последнего назад, а при повороте рычага 18
назад, рычаг 19 одновременно поворачивается в положение, позволяющее ему взаимодействовать с роликом
при последующем перемещении последнего вперед. Таким образом, очевидно, что клапан E управляется
автоматически, и что его порты должны соответствовать одному из вышеупомянутых предопределенных
соотношений в зависимости от направления движения поезда. Труба 23 соединяет инженерный клапан B с
портом 14 клапана E, а трубы 24 и 25 соединяют порты 13 и 15 указанного направляющего клапана с
рамповыми клапанами D и C соответственно.
Клапаны пандуса относительно соединены трубой 26, а эта труба, в свою очередь, соединена с
магистральной трубой А ответвлением или трубами 27. Работа этого усовершенствованного направляющего
клапана при его подключении, как указано, к клапану машиниста, к рамповым клапанам и к железнодорожной
линии осуществляется следующим образом: когда ролик 22 перемещается вперед в результате движения
вперед реверсивного рычага для адаптации поезда к движению вперед, пробка 12 поворачивается, чтобы
выровнять порты 16, 17 с портами 14, 15, и, как следствие, подача в железнодорожную линию от клапана
машиниста осуществляется по трубе 23, через направляющий клапан к трубе 25 и рамповому клапану C, и
через рамповый клапан C к трубам 26 и 27. Подача также осуществляется по трубе 24 через трубу 26 и
направляющий клапан D, но, как видно, труба 24 заглушена у направляющего клапана. Соответственно,
положение регулирующего клапана C должно быть нормальным, чтобы обеспечить подачу воздуха к
трубопроводу и его заполнение. Положение регулирующего клапана D не имеет значения, если оно не
приводит к сбросу воздуха из трубопровода в атмосферу.
С другой стороны, когда ролик 22 перемещается назад в результате движения рычага реверса назад для
адаптации поезда к движению задним ходом, пробка 12 поворачивается, чтобы выровнять порты 16, 17 с
портами 13, 14, и, как следствие, подача воды в линию поезда от клапана машиниста осуществляется по
трубе 23, через направляющий клапан к трубе 24 и рамповому клапану D, а через рамповый клапан D к
трубам 26, 27. В данном случае подача также осуществляется по трубе 25 через трубу 26 и направляющий
клапан C, но, как видно, труба 25 заглушена у направляющего клапана. Соответственно, положение
регулирующего клапана D теперь должно быть нормальным, чтобы воздух из источника питания мог достигать
и заполнять железнодорожный путь, но положение регулирующего клапана C не имеет значения, если он не
выпускает воздух из железнодорожного пути в атмосферу. Таким образом, очевидно, что регулирующий
клапан E срабатывает автоматически, обеспечивая нахождение соответствующего клапана управления в
нормальном рабочем положении в зависимости от того, нужно ли двигать поезд вперед или назад.
Поскольку полые рычаги 18, 19 сообщаются с портами 16, 17, эти рычаги, очевидно, подвержены давлению в
трубопроводе поезда в любом из вышеупомянутых положений клапана E. Следовательно, в случае поломки
или разрыва одного или обоих указанных рычагов, давление в трубопроводе поезда будет выходить через
этот разрыв или разрыв в атмосферу, и в результате произойдет срабатывание тормозов и остановка поезда.
Исходя из приведенного выше описания в сочетании с прилагаемыми чертежами, предполагается, что
конструкция, принцип работы и преимущества этого усовершенствованного направляющего клапана будут
полностью поняты. Однако следует отметить, что в представленную схему могут быть внесены различные
изменения и желаемые дополнения в рамках духа и объема данного изобретения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215340.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215340&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты