Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2394
.pdf
прикреплено звено 23, предназначенное для целей, которые будут описаны ниже. Когда необходимо сцепить
два или более транспортных средства на рельсах или путях, может быть использован любой подходящий вид
сцепки, например, крюки и звенья. То есть, крюк 25 (рис. 1, 2, 3) установлен в центральном буфере 26,
закрепленном на раме, а на противоположном конце транспортного средства в центральном буфере 28
установлен звено 27. Когда звено одного транспортного средства соприкасается с крюком второго
транспортного средства, то два или более транспортных средства могут быть соединены вместе при
аналогичном способе соединения, но если необходимо соединить два или более таких транспортных
средства на асфальтированной или другой автомагистрали или дороге, то предпочтительнее использовать
U-образную раму 29 (рис. 13), рычаги которой шарнирно соединены в точке 22 с частью 18 каждой тележки.
Каждая U-образная рама 29 снабжена крюком 30 или соединительным звеном 31. В каждой раздвоенной
части 18 установлен фланцевый осевой узел 32, снабженный на своей верхней поверхности коробчатой
частью 33 для размещения, например, ламинированной пружины 34. Внешние концы указанной пружины
крепятся к вертикальным болтам 35, 35, установленным на L-образных кронштейнах 36, 36, закрепленных на
участках 18, 18 тележки. Болты 35 имеют такую длину, что проходят через блок 37, изготовленный из любого
подходящего материала, например, дерева или металла, а на нижнем конце каждого из болтов установлена
витая пружина 38, металлическая пластина 39 и контргайки 40. Болты 35 используются для регулировки
натяжения ламинированных пружин 34. Внутри буксы 32 установлена полущетка 41, которая образует
подшипник для концов оси 42, на которой закреплено центральное или «стабилизирующее колесо» 43. Колесо
устойчивости 43 может быть выполнено либо цельным, либо полым, либо снабжено спицами, как показано на
рис. 7, и может быть изготовлено из металла или дерева и снабжено ободом 44, и при необходимости, но не
обязательно, может также иметь одну или несколько резиновых или других шин, закрепленных на указанном
ободе, причем ширина каждой шины может варьироваться в соответствии с шириной периферии колеса.
Каждое колесо снабжено выступами 45, которые могут заполнять пространство между подвесными частями
18, 18. Ободок каждого колеса устойчивости имеет изогнутую форму, выполнен в виде ролика или бочки и
имеет такую ширину, которая необходима для обеспечения устойчивости, но обод колеса не прямой, как у
ролика, и не изогнут в форме обычной бочки. Протектор «колеса устойчивости», изготовленного в
соответствии с данным изобретением, имеет выпуклую форму, а его эффективный радиус кривизны больше
высоты центра тяжести транспортного средства над дорогой, при этом ширина протектора составляет не
менее половины радиуса колеса и не менее одной шестой высоты центра тяжести транспортного средства
над дорогой; устойчивость транспортного средства частично зависит от способности колеса сохранять
вертикальное положение как в движении, так и в состоянии покоя. Если на дороге нет уклонов или поворотов,
и движущееся транспортное средство проходит поворот, оно будет раскачиваться в той степени или немного
больше, в какой на него влияют центробежная сила, возникающая из-за поворота, и скорость транспортного
средства.
Такая устойчивость всегда обеспечивается, благодаря чему транспортное средство обладает той же
безопасностью, что и при наличии пары колес. Кривая периферии колес не обязательно должна иметь один
радиус, например, центральная часть 46 между вертикальными линиями (рис. 15) может быть плоской, с
кольцевым углублением или канавкой 47 или без них, а кривые периферии обода 44 — с переменными
радиусами. Периферия или ободок 44 может иметь либо кольцевую канавку 47, как показано на рис. 6, либо
центральный выступ или фланец 48 (рис. 12) в зависимости от того, имеет ли рельс или путь углубление или
выступ. «Опорное колесо» 43 может иметь любой подходящий диаметр и ширину, соответствующие ширине
транспортного средства, к которому должны быть прикреплены тележка и колеса, и в некоторых случаях
вместо крепления подвесных частей 18, 18 к внутренней стороне фланцевых частей 9, 9 они могут быть
прикреплены к внутренним поверхностям тележки 7, и при необходимости указанная тележка может быть
также изготовлена больших размеров, чем показано на фиг. 6 и 7, чтобы можно было использовать более
широкое колесо. Путь, по которому может работать описанное здесь «опорное колесо», может быть выполнен
либо аналогично обычному трамвайному рельсу, как показано на фиг. 49 (фиг. 12), либо канавка 50 вместо
того, чтобы быть выполненной в металлическом рельсе 49, может быть выполнена в бетоне или другом
материале 51, из которого сделана дорога или путь, как показано на фиг. 11.
Или, при желании, направляющая может быть образована из нескольких параллельных рядов H-образного
железа, расположенных таким образом, что между двумя такими параллельными рядами образуется паз. На
фиг. 6 и 13 показаны четыре параллельные линии 52 из H-образного железа с пазом 50, образованным между
двумя центральными частями. Железные рельсы H-образной формы установлены на шпалах или балках 53,
верхняя часть которых находится на одном уровне с поверхностью пути. Железнодорожный путь может быть
проложен любым удобным способом, например, как на обычных железных дорогах. Железные рельсы
H-образной формы могут быть уложены между обычными рельсами существующих автомобильных или
трамвайных путей, а обычные рельсы могут быть либо демонтированы, либо использованы для установки
защитных колес, которые будут описаны ниже. Легко понять, что если в «колесе устойчивости» образована
кольцевая канавка, то паз 50 можно исключить, а вместо него использовать выступающую направляющую,
которая входит в указанную канавку. На рис. 7 «колесо устойчивости» 43 показано смещенным от центра для
перераспределения веса транспортного средства к центру дуги или кривой, по которой движется
транспортное средство, но при желании «колесо устойчивости» может быть повернуто к центру или
выровнено с точкой опоры 13.
На каждой буксе предусмотрены две пары выступов 54, 54, к которым болтами 55 прикреплены концы рамы
56, 56 (рис. 7 и 8). Рама 56 выполнена из четырех частей стержней, имеющих форму, показанную на рис. 8, а
концы 57 загнуты наружу параллельно центральному фланцу или канавке, то есть под прямым углом к оси
или приблизительно под ним. Между каждым из концов 57 оставлено пространство для размещения блока 58,
имеющего форму, показанную на рис. 7. Рама 56 изготовлена из желобчатого железа, а блок 58 закреплен на
концах 57 болтами, не показанными на чертежах. Нижний конец блока 58 раздвоен для размещения
расширенной части 59 языка 60 (рис. 7 и 13). Разветвление в блоке 58 простирается до линии 61, а над
указанной линией образовано вертикальное отверстие для размещения шпинделя 62, диаметр которого
равен ширине разветвления в блоке 58. Увеличенная часть 59 снабжена изогнутыми боковыми сторонами 63,
что позволяет языку слегка колебаться при прохождении по кривой.
Шпиндель 62 позволяет осуществлять такое колебательное движение. Кроме того, таким образом
обеспечивается более легкое вхождение дышла 60 в канавку 50 при установке транспортного средства на
рельсы. Легко понять, что перед каждым опорным колесом 44 и сзади установлены две рамы 56, и при
использовании блоков 58 и дышла 60 их можно поднимать вручную перед выездом транспортного средства на
асфальтированную или другую дорогу. В некоторых случаях, но не обязательно, когда используется язычок,
предусматривается утолщение или другой подходящий по форме нижний конец 64, который предотвращает
выход направляющих из паза 50. Указанный нижний конец 64 изготовлен таким образом, что его можно легко
извлечь из паза по мере необходимости, но при использовании колпачка потребуется предусмотреть
специальные отверстия в рельсе или пути для его извлечения. Преимущество наконечника 64 в виде колбы
или другой формы заключается в предотвращении выпадения направляющей из паза в случае, если
существует риск опрокидывания или наклона транспортного средства в одном направлении больше, чем
считается безопасным или удобным.
Колбовидный или иной по форме конец 64 используется для того, чтобы сделать сход с рельсов практически
невозможным. В некоторых случаях, но не показанных на чертежах, в колбу может быть помещена пружина,
чтобы предотвратить удар током при соприкосновении колбы с прорезью 50. В случае использования
обычного рельса, для формирования направляющих с обеих сторон рельса можно использовать любое
подходящее пружинное предохранительное устройство. Для того чтобы рамы 56, поднятые вручную,
оставались в этом положении, к каждому блоку 58 прикреплен крюк 65, который зацепляется с звеном 23. При
необходимости рамы и их блоки могут быть сконструированы таким образом, чтобы их можно было поднимать
с помощью механизма, который будет описан далее. Когда рамы 56, а также язычки и блоки, как описано,
находятся в рабочем положении, а язычок входит в паз 50, тогда рама располагается в угловом направлении,
показанном на рис. 7, и может использоваться «колесо устойчивости» 43 с кольцевой канавкой или без нее,
позволяющее использовать транспортное средство как на дороге, так и на железной дороге. Для максимально
возможного снижения трения целесообразно отказаться от использования блоков и выступов и использовать
вместо них колеса 66 меньшего диаметра, чем «колесо устойчивости» 43, причем указанные колеса меньшего
диаметра должны быть снабжены центральным фланцем 67, и при использовании таких колес потребуется
модифицировать раму 56, как показано на фиг. 9 и 10.
Иными словами, рама 68, заменяющая раму 56, соединена своими внутренними концами с выступами 54 и
закреплена болтами 55, которые образуют шарниры, на которых рама 68 совершает колебания. В данном
случае рама выполнена в виде рычага коромысла, более короткий рычаг 69 которого раздвоен для
размещения поворотной гайки 70, в которой установлен винтовой вал 71, снабженный соответственно правой
и левой резьбой на соответствующем расстоянии от его концов. Два винтовых вала расположены
горизонтально, как показано на фиг. 9 и 10, и на одном из их концов установлен маховик 72, а на
противоположном конце — коническое или торцовочное колесо 73, которое предназначено для передачи
крутящего момента на коническое или торцовочное колесо 74, закрепленное на поперечном валу 75, который
установлен в соответствующих подшипниках 76, 76. Поперечный вал 75 снабжен маховиком 77 на каждом из
своих концов, что позволяет управлять винтовым валом с любой стороны транспортного средства.
Для обеспечения возможности одновременной работы рам, несущих колеса 66 спереди и сзади
«стабилизирующих колес», предусмотрены дублирующие комплекты винтового вала и поворотных гаек.
Рычаги с коромыслом, которые шарнирно соединены под углом 55 с выступами Mare, изготовленными из
швеллера, и их горизонтальными частями, как показано на рис. 9, скреплены между собой поперечной
пластиной 78. С внутренней стороны каждого швеллера закреплена L-образная пластина 79, имеющая ту же
длину, что и соединительная пластина 78, которая образует кронштейны, к которым прижимаются верхние
концы витых пружин 80. Внутри L-образных деталей 79 имеется соответствующе раздвоенная часть 81, как
показано на фиг. 10 и 11, снабженная изогнутыми сторонами 82, которые простираются в продольном
направлении, и имеющая короткий вертикальный шпиндель 83, сформированный на нем и удерживаемый в
положении с помощью воротника 84 и штифта 85 после того, как он прошел соединительную пластину 78.
Каждый рычаг вилкообразного подшипника разветвляется в точке 86 (рис. 9) для размещения скользящего
подшипника 87, который несет шпиндель 88, на котором установлено или закреплено каждое колесо 66.
Нижний конец витых пружин 80 расположен таким образом, чтобы упираться в верхние поверхности
подшипников скольжения 87. Когда необходимо одновременно поднять переднее и заднее колеса 66, 66
путем вращения поперечного вала 75 или одного из винтовых валов 71, указанные правая и левая резьбы
указанных валов одновременно воздействуют на более короткие рычаги 69 и установленные в них
поворотные гайки 70 и поднимают колеса над канавками 50; это достигается путем соединения винтовых
валов 71 с поперечными валами 75 или наоборот. Ограничители 54a 54a закреплены на выступах 54, 54 для
ограничения верхнего перемещения рычагов 68. Подшипники 76, выполненные из двух частей, надлежащим
образом скрепленных между собой, расположены таким образом, чтобы поддерживаться концами винтовых
валов 71 на концах, на которых закреплены конические или торцовочные колеса 73. В некоторых случаях
может оказаться целесообразным поменять местами меньшие рычаги коромысловых рычагов 68 и винтовые
валы 71, то есть коромысловые рычаги 68 могут быть повернуты, как показано на рис. 9, и тогда меньшие
рычаги указанных рычагов, винтовые валы 71 и поворотные гайки 70 будут находиться над осью 42, а не под
ней, как показано на чертежах.
К внешнему торцу каждой буксы 32 крепится соответствующий несущий элемент, выполненный из двух частей
90 и 91. Конструкция держателя показана на рисунке 6 в разрезе и снабжена двумя углублениями 92, 93, в
которых образованы выступы 94, 95. К каждой нижней части 90 несущего элемента прикреплены два
подвесных элемента 96, 97, расположенных с зазором 98 между ними, как показано на рис. 6. Каждый
подвесной элемент имеет раздвоенную конструкцию, как показано на рис. 7 (99), для размещения
скользящего подшипника 100, в котором установлен вал 101, на котором закреплено предохранительное
колесо 102. К верхней части каждого подшипника скольжения 100 крепится шпиндель 103, снабженный пазом
104, через который проходит штифт 105, также проходящий соответственно через выступ 94 или 95, для
ограничения перемещения указанного шпинделя и подшипника скольжения. На каждом шпинделе
установлена витая пружина 106; концы пружины упираются соответственно в указанные выступы и
внутренние части нижней части 90 несущей конструкции. Как только край защитного колеса 102 коснется
дороги или рельсов 107, нижние концы пружин войдут в контакт со штифтами 108, которые закреплены
поперечно в шпинделях 103, а наружные концы таких штифтов расположены таким образом, чтобы работать в
соответствующих углублениях, образованных в нижней части 90 несущей конструкции.
В некоторых случаях, когда трамвайная линия уже существует, рельсы могут быть оставлены, а между
старыми рельсами или путями 107 укладываются направляющие 52 с прорезью 50; последние могут
использоваться в качестве пути, по которому могут двигаться предохранительные колеса 102. Использование
гусеницы № 107 для опорных колес является необязательным. Описанные здесь двутавровые балки 52 могут
быть уложены между рельсами обычных железных дорог; при этом верхние слои бетона, показанные на фиг.
6 и 7, удаляются до уровня шпал 53, а двутавровые балки 52 закрепляются на тех же шпалах, к которым
крепятся обычные рельсы. Обычные рельсы затем могут быть использованы в качестве направляющих для
безопасных колес 102. Тележки 7 для каждого транспортного средства могут быть соединены между собой
стержнями 109 и 110 (рис. 1, 3, 4 и 5), которые шарнирно закреплены на одном конце 111 и 112 на одной из
тележек, а на противоположных концах каждого стержня предусмотрены пазы 113, 114. Зажимные винты 115
и 116 проходят соответственно через указанные пазы, а также через отверстие в конце каждого из звеньев
117 и 118 рулевого механизма.
Указанные звенья соединены соответственно с концами двустороннего рычага 119, закрепленного на рулевой
стойке 120, который установлен в подшипнике 121 и снабжен маховиком 122. Затем зажимной винт
устанавливается таким образом, чтобы его можно было вкрутить в один из выступов 123, 124, расположенных
на противоположных сторонах круглой части тележки 7. Для каждой пары тележек используются две планки
109, 110, расположенные по диагонали друг относительно друга, как показано на фиг. 3, так что при движении
одной из тележек движение немедленно передается по этим планкам на другую тележку; когда транспортное
средство движется по асфальтированной или другой дороге, планки 109 и 110 фиксируются в нужном
положении с помощью зажимных винтов 115, 116, которые затягиваются вручную или любым другим удобным
способом. Таким образом, оба "стабилизирующих колеса" 43 и их тележки полностью находятся под
контролем водителя транспортного средства. Если транспортное средство движется по рельсам или путям,
как описано выше, необходимо, чтобы колеса могли перемещаться в любом требуемом направлении, чтобы
соответствовать изменяющимся кривизнам рельсов.
Это достигается путем отвинчивания указанных крепежных винтов, что освобождает диагональные планки с
пазами, соединяющие две тележки. При движении транспортного средства по поднятым рельсам
направляющие колеса спереди и сзади «стабилизирующего колеса» могут иметь канавки по периметру
вместо центральных фланцев, и эти колеса могут быть подняты, когда транспортному средству необходимо
двигаться по асфальтированной или другой дороге, как описано ранее. Также в некоторых случаях колеса 66
могут заменять предохранительные колеса 102 и могут использоваться на каждой из указанных гусениц 107.
При необходимости к «колесам устойчивости» 43 может быть также присоединен электродвигатель любой
обычной и подходящей конструкции для их привода, причем указанный двигатель может быть расположен
либо внутри колеса, либо закреплен на тележке и соединен с осью, либо с прямозубой шестерней или другой
зубчатой передачей, расположенной в пазу 47 любым удобным способом. Кроме того, при использовании
транспортного средства на вышеупомянутых дорогах фиксируется только задняя тележка, а диагональные
балки 109, 110 могут быть сняты, при этом рулевой механизм воздействует только на переднюю тележку и
связанные с ней детали.
В некоторых случаях может быть предпочтительнее использовать центральный буфер вместо двух буферов,
расположенных в конце каркаса, как это обычно делается. Будет понятно, что я ничего не делаю
Соседние файлы в папке патенты