Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2394
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215029.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215029&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215029A
[]
С железной дорогой и подобными транспортными средствами.
Мы, компания CAMMELL LAIRD & COMPANY, Improvements in or relating to Wheels and Axles Suitable for Use
LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Cyclops Steel & Iron Works, Savile Street, Sheffield,
графство Йоркшир, и Артур Стоуи Бейли, кавалер ордена Британской империи, проживающий по тому же
адресу и являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к колесам и осям, пригодным для использования с
транспортными средствами, в частности, с легкими транспортными средствами, такими как
железнодорожные, трамвайные и подобные транспортные средства, предназначенные для движения по
рельсам, и его целью является обеспечение улучшенной конструкции колес и осей, обеспечивающей плавное
движение транспортных средств, на которых установлены такие колеса и оси. С этой целью в колесе согласно
изобретению кольцо из резины или подобного материала, образующее эластичную подушку, удерживается
под давлением между шиной с внутренними канавками и внешним фланцем шины и внешним фланцем обода
центра или корпуса колеса. Шину и резиновое кольцо можно собрать до установки их на обод колеса, а
резиновое кольцо можно расширить наружу в шину, надев его на коническую оправку непосредственно перед
тем, как надеть на обод.
Предусмотрены средства для удержания резинового кольца в боковом положении на ободе, а также для его
сжатия или удержания под давлением. При желании можно использовать средства для фиксации шины в
нужном положении, чтобы предотвратить ее слетание в случае разрыва. Корпус колеса может состоять из
листового или пластинчатого металла, штампованного по заданной форме и адаптированного при
необходимости для использования, и быть жестко закреплен с одной стороны к одному концу оси
транспортного средства, а с другой стороны — к ступице и подшипнику колеса. Ось может быть как трубчатой,
так и цельной. Согласно одному из вариантов конструкции такого колеса, корпус колеса выполнен из
листового или пластинчатого металла, штампованного в виде чаши в центральной части и в виде обратно
изогнутой формы по периферии, образуя плоский обод или посадочное место для резинового кольца, а с
одной стороны — выступающий наружу фланец, к которому резиновое кольцо, при натяжении, будет
прилегать. Для использования корпус колеса жестко крепится с внутренней стороны, например, с помощью
заклепок или аналогичным способом, к трубчатой оси, а с внешней стороны — к комбинированной ступице
колеса и подшипнику, при этом концы оси и ступицы колеса имеют фланцы для этой цели.
Как описано выше, шина с фланцем, имеющая соответствующую внутреннюю форму для обхвата резинового
кольца, вместе с резиновым кольцом надавливается на обод или посадочное место корпуса колеса. Затем
стопорное кольцо крепится к корпусу колеса, например, заклепками, а болты пропускаются горизонтально
через стопорное кольцо и фланец на корпусе колеса и затягиваются гайками таким образом, чтобы стянуть
стопорное кольцо и фланец друг к другу, удерживая резиновое кольцо в нужном положении, и плотно прижать
его к рифленой внутренней поверхности шины и ободу или посадочному месту на корпусе колеса. Таким
образом, можно добиться любого желаемого давления на резиновое кольцо. При желании, внешние
периферийные части удерживающей пластины и фланца на корпусе колеса могут быть снабжены выступами
или бороздками, зацепляющимися с кольцевыми канавками, образованными на противоположных сторонах
шины, чтобы предотвратить слетание шины в случае ее разрыва. Торможение транспортного средства,
оснащенного описанными колесами и осями, может осуществляться путем приложения тормозного усилия к
отдельному тормозному барабану, прикрепленному к одному или каждому колесу или к оси.
С железной дорогой и подобными транспортными средствами.
Мы, компания CAMMELL LAIRD & COMPANY, Improvements in or relating to Wheels and Axles Suitable for Use
LIMITED, британская компания, расположенная на заводе Cyclops Steel & Iron Works по адресу: Savile Street,
Sheffield, графство Йоркшир, и Я, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к колесам, пригодным для использования на железнодорожных,
трамвайных и подобных транспортных средствах, предназначенных для движения по рельсам, и в которых
между ободом колеса и металлической шиной расположено кольцо из резины или подобного упругого
материала, а также предусмотрены боковые удерживающие средства для фиксации кольца (далее
именуемого резиновым кольцом) в нужном положении. В колесах такого типа было предложено размещать
между ободом колеса и шиной простое резиновое кольцо, чтобы последняя могла вращаться на этом кольце.
Также было предложено разместить резиновое кольцо гофрированной или аналогичной формы между
ободом колеса и шиной, имеющими соответственно подобную форму наружную и внутреннюю поверхности, и
удерживать кольцо в боковом положении с помощью двух кольцевых пластин, прикрепленных болтами к
противоположным сторонам обода колеса и шины, что, однако, препятствовало бы эффективной амортизации
последней.
Также было предложено разместить резиновое кольцо зубчатой или подобной формы между
соответствующим по форме внешним ободком колеса и соответствующим по форме внутренним ободком
шины, а также между выступающими наружу и внутрь фланцами с одной стороны обода колеса и шины и
двумя концентрическими кольцевыми удерживающими пластинами, закрепленными болтами с другой
стороны обода колеса и шины. Конструкция должна обеспечивать боковое смещение резинового кольца и
шины относительно обода колеса при проезде криволинейных участков железнодорожного пути. В случае
колес, у которых обод съемно крепится к ободе таким образом, что его можно легко снять вместе с шиной в
случае прокола последней и заменить новым или запасным ободом и шиной, было предложено разместить
свободное резиновое кольцо между ободом и ободом, а также между выступающим наружу фланцем на
ободе и выступающим внутрь фланцем на ободе, или отдельное металлическое кольцо, и стянуть два
фланца или кольцо с металлическим кольцом вместе болтами или винтами, чтобы сжать резиновое кольцо в
поперечном направлении и расширить его в радиальном направлении, заставляя его фиксировать обод и
обод вместе.
В каждом из известных вариантов исполнения резина может либо свободно прилегать к ободу колеса и шине,
либо свободно располагаться между этими частями, а затем сжиматься в поперечном направлении и
расширяться в радиальном направлении, чтобы плотно прилегать к этим частям. Настоящее изобретение
относится к усовершенствованию колес, в которых между ободом колеса и шиной расположено резиновое
кольцо, и его целью является улучшение конструкции таких колес, а также используемых с ними осей. Для
этой цели колесо согласно настоящему изобретению включает в себя центральную часть или корпус колеса,
имеющий гладкий обод с выступающим наружу фланцем с одной стороны, металлическую шину, имеющую
выступающий наружу фланец с одной стороны и кольцевую канавку на внутренней стороне, кольцо из резины
или подобного материала (далее именуемое резиновым кольцом), удерживаемое под давлением между
ободом колеса и канавочной нижней поверхностью шины, образуя эффективную эластичную подушку для
шины, и боковые удерживающие средства для удержания резинового кольца и шины, установленной на нем, в
боковом положении на ободе колеса и для удержания резинового кольца в сжатом состоянии.
Для облегчения установки резинового кольца во внутреннюю кольцевую канавку шины его можно изготовить
из сегментов. Резиновое кольцо может быть сжато под действием давления, направленного радиально
наружу, при вставке его между ободом колеса и шиной, так что оно может одновременно прочно удерживать
шину на ободе колеса и образовывать очень эффективное амортизирующее устройство между ними. Для
достижения этого результата внутренний диаметр резинового кольца может изначально быть меньше
внешнего диаметра обода колеса. Сжатое резиновое кольцо удерживается в поперечном направлении на
ободе колеса между выступающим наружу фланцем с одной стороны и стопорным кольцом с
противоположной стороны, при этом болты или винты проходят в поперечном направлении через фланец,
резиновое кольцо и стопорное кольцо. Шину и резиновое кольцо можно удобно собрать до установки на обод
колеса, а резиновое кольцо можно сжать радиально наружу в канавку шины, надев его на коническую оправку
непосредственно перед тем, как надеть на обод колеса.
При необходимости могут быть использованы средства для надежной фиксации шины в боковом положении
на ободе колеса, а также, при необходимости, для предотвращения ее слетания в случае разрыва. Корпус
колеса может представлять собой цельный кусок металла вогнутой формы с плоской центральной частью,
предназначенной, при необходимости, для жесткого крепления с одной стороны к одному концу оси
транспортного средства, а с другой стороны — к комбинированной ступице и подшипнику колеса. Ось может
быть как трубчатой, так и цельной, как и ступица и подшипник колеса. На прилагаемых иллюстративных
рисунках. На фиг. 1 в центральном вертикальном разрезе, а на фиг. 2 в боковом виде показана конструкция
колеса согласно изобретению. На рис. 3 представлен вид, аналогичный части рис. 1, демонстрирующий
модификацию. На рис. 4 показано, как резиновое кольцо и шина могут быть собраны и натянуты в сжатом
состоянии на обод колеса. Обращаясь к рис. 1 и 2, а) представляет собой корпус колеса, выполненный из
листового или пластинчатого металла, штампованного в виде чаши в центральной части и в виде обратно
изогнутой формы по периферии, образующей плоский обод или посадочное место для резинового кольца b, а
с одной стороны — выступающий наружу боковой фланец a2, к которому прижимается резиновое кольцо,
когда оно устанавливается на место. а) представляет собой металлическую шину, между которой и ободом
колеса a удерживается в сжатом состоянии резиновое кольцо b.
Резиновое кольцо состоит из восьми сегментов. Для использования корпус колеса жестко крепится с
внутренней стороны своей центральной плоской части, например, с помощью заклепок или подобным
образом, к оси c, а с внешней стороны — к комбинированной ступице колеса и подшипнику d, причем концы
оси и ступицы колеса представляют собой с этой целью. На изображении ось c показана трубчатой, но она
может быть и цельной. Кроме того, ступица колеса или подшипник d, хотя и показана частично трубчатой,
может быть цельной. Шина e имеет наружный фланец e с одной стороны и единственную кольцевую канавку e
с внутренней стороны для размещения части резинового кольца b. Шина с резиновым кольцом натягивается
на обод или посадочное место колеса таким образом, что резиновое кольцо в установленном положении
находится в сжатом состоянии и прочно удерживает шину на ободе колеса. Для этой цели сегменты
резинового кольца могут быть помещены внутрь шины и на конический стержень А (рис. 4), вдоль которого
они прижимаются, вызывая радиальное сжатие сегментов резинового кольца наружу и их плотное прилегание
к внутренней кольцевой канавке e в шине e, после чего резиновое кольцо и шина прижимаются вбок к ободу
или посадочному месту al корпуса колеса, так что резиновое кольцо будет оставаться на нем в сжатом
состоянии и прижиматься к боковому фланцу a2 обода.
Сжатое резиновое кольцо может удерживаться в боковом положении на ободе колеса между фланцем a и
стопорным кольцом /, например, с помощью болтов g, проходящих горизонтально через стопорное кольцо,
резиновое кольцо и фланец a и затягиваемых гайками h. В показанном примере стопорное кольцо f крепится к
корпусу колеса a с помощью заклепок f. Затягивание гаек n также может использоваться для сближения
стопорного кольца f и фланца a, чтобы еще сильнее прижать или прижать сжатое резиновое кольцо b к
рифленой внутренней поверхности e шины и ободу колеса a. Таким образом, можно добиться любого
желаемого давления на резиновое кольцо. На фиг. 3 внешние периферийные части удерживающей пластины
f и фланца a на корпусе колеса a расположены свободно, чтобы охватывать шину c и удерживать ее в
боковом положении относительно корпуса колеса a, так что когда два таких колеса закреплены на оси, две
шины на ней могут быть правильно зафиксированы для измерения. Указанные внешние периферийные части
удерживающей пластины и фланца могут, как показано на рисунке, быть снабжены боковыми выступами f и a
соответственно, свободно взаимодействующими с кольцевыми канавками, образованными на
противоположных сторонах шины c, чтобы предотвратить слетание шины в случае ее разрыва.
При желании корпус колеса с ободом и фланцем может быть изготовлен из литой стали или другого металла,
он может быть со спицами, а не выполнен из вогнутой металлической пластины, как описано выше.
Торможение транспортного средства, оснащенного описанными колесами и осями, может осуществляться
путем приложения тормозного усилия к отдельному тормозному барабану, прикрепленному к одному или
каждому колесу, или к оси c. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215030.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215030&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215030A
[]
Усовершенствования водотрубных котлов. Я, Альфред Уолтер Кроутер, проживающий по адресу: улица
Крейвинкель, Праль 2, 9, Барселона, Испания, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованиям
водотрубных котлов и, в частности, применимо к котлам типа Бабкока и Уилкокса. Изобретение заключается в
размещении огнеупорных кирпичных плит или блоков с подходящими интервалами поперек наклонных
водотруб котла типа Babcock & Wilcox или аналогичного типа. В настоящее время я считаю, что
предпочтительнее использовать два ряда плит или блоков: один вдоль нижних концов верхнего ряда труб, а
другой примерно посередине верхнего ряда труб. Эти огнеупорные кирпичные плиты могут быть установлены
на котлы, оснащенные пароперегревателями, путем уменьшения ширины верхней плиты. Плиты или блоки
устанавливаются для направления газов на те участки труб котла, которые при обычной конструкции
находятся вне линии потока газов. Установлено, что котел, сконструированный в соответствии с данным
изобретением, более эффективен, чем обычный тип.
Повышение эффективности обусловлено более полным сгоранием газов, лучшим распределением тепла по
поверхности водотрубных теплообменников, что обеспечивает улучшенную циркуляцию воды, а также
значительным снижением температуры газов, выходящих из котла. Усовершенствования водотрубных котлов.
Я, Альфред Уолтер Кроутер, проживающий по адресу: Калле Крейвинкель, Праль 2, Барселона, Испания,
инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к водотрубным котлам типа Бабкока и Уилкокса, в которых перегородки расположены
параллельно водотрубным трубам для предотвращения короткого замыкания продуктов сгорания и
направления их на трубы. В подобных конструкциях, используемых в настоящее время, перегородка
несовершенна, поскольку зола от продуктов сгорания оседает на верхних поверхностях перегородок, вызывая
прогорание трубок, нарушение циркуляции воды и образование газовых карманов на их нижней стороне.
Настоящее изобретение призвано преодолеть эти недостатки и обеспечить систему регулирования потока, в
которой предотвращается накопление углеродистой золы на верхней части труб или газовых карманов под
ними, что позволяет поддерживать чистоту труб и способствует более равномерному расширению и лучшей
циркуляции воды по всему котлу. Согласно настоящему изобретению, ряд огнеупорных кирпичных плит или
блоков с отверстиями или проемами, расположенными через определенные интервалы, размещается на
нижних задних концах верхней линии наклонных труб и поперек нее, а второй ряд огнеупорных кирпичных
плит или блоков с отверстиями или проемами, расположенными через определенные интервалы,
размещается на верхней линии наклонных труб и поперек нее на передней стороне центральной опоры. В
местах, где установлен пароперегреватель, этот второй ряд решеток доходит до кирпичей или блоков, обычно
используемых для защиты концов труб пароперегревателя, но никоим образом не способствует накоплению
углеродистой золы на верхней части труб или в карманах, где могут происходить взрывы газа.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи. Рис. 1. Вертикальный разрез котла типа
«Бэбкок и Уилкокс». Инжир'.
2.
Горизонтальный участок над водопроводными трубками. Как показано на чертежах, ряд плит или блоков А
размещается на нижних задних концах верхнего ряда труб В и поперек них, а также второй ряд. А) поперек
верхней линии наклонных труб; В) на передней стороне центральной опоры; б) В случае установки
пароперегревателя C блоки A доходят до кирпичей или блоков, обычно используемых для защиты концов
труб пароперегревателя. В блоках А и А через определенные интервалы образованы отверстия или проемы
а. и а для предотвращения образования газовых скоплений под ними и накопления на них углеродистой золы.
Решетки или блоки А устанавливаются для направления газов на те участки труб котла, которые при обычной
конструкции находятся вне линии потока газов. Установлено, что котел, сконструированный в соответствии с
данным изобретением, более эффективен, чем обычный тип. Повышение эффективности обусловлено более
полным сгоранием газов, лучшим распределением тепла по поверхности водотрубных теплообменников, что
обеспечивает улучшенную циркуляцию воды, а также значительным снижением температуры газов,
выходящих из котла.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_215031.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=215031&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB215031A
[]
Усовершенствования в области колес и рельсов, предназначенные для обеспечения возможности
использования транспортных средств на дорогах или железных дорогах. Я, Мартин Ноэль Ридли,
проживающий по адресу: Гарольд Террас, 80, Берли, Лидс, графство Йоркшир, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к усовершенствованиям колес железнодорожных, трамвайных или дорожных транспортных
средств, вагонов, тачек и тому подобного — все это далее именуется и включается в термин «транспортное
средство» — и к рельсам, чтобы транспортное средство могло передвигаться по уложенному или
подготовленному пути, или по обычному асфальту или другой дороге без замены кузова транспортного
средства с одного комплекта колес и тележки на другой, и без какой-либо перевалки грузов, отрезания или
насыпи. Данное изобретение также может быть легко применено к грузовым автомобилям, легковым
автомобилям и легковым транспортным средствам для их приспособления к передвижению как по обычным
дорогам, так и по железной дороге по желанию. Согласно данному изобретению, колеса могут быть цельными
или полыми, изготовленными из металла или дерева, с металлическими шинами, но они не используются
парами, как в настоящее время на вышеупомянутых транспортных средствах, а одно колесо подходящего
размера, то есть диаметра и длины, устанавливается и закрепляется на оси, установленной в подшипниках
подходящего поворотного стола или ходовой части.
Для каждого транспортного средства используются две или более поворотных платформ или ходовых частей,
за исключением тачек и тому подобного, которые крепятся к днищу, нижней поверхности или раме в
соответствующих местах. Каждое колесо имеет форму ролика или бочки и такую ширину, которая необходима
для устойчивости, но периферия колеса не прямая, как у ролика, и не изогнута, как у обычной бочки. Изгиб
колес, выполненный в соответствии с данным изобретением, имеет гораздо больший радиус, чем у обычных
колес, так что центр радиуса всегда находится выше центра тяжести транспортного средства, что позволяет
последнему находиться в вертикальном положении как в движении, так и в состоянии покоя. Если на дороге
нет уклонов или поворотов, и движущееся транспортное средство проходит поворот, оно будет раскачиваться
в той степени или немного больше, что обусловлено центробежной силой, возникающей из-за поворота, и
скоростью транспортного средства. Эта устойчивость всегда обеспечивается, так что транспортное средство
имеет ту же безопасность, что и с парой колес.
Кривая периферии колес не обязательно должна иметь один радиус. Центральная часть может быть плоской,
с углублением или канавкой по окружности или без них, а остальная часть колеса имеет криволинейную
форму с переменным радиусом. Рельсы для использования с описанными выше колесами имеют следующую
конструкцию: рельс изготовлен из металла, твердой древесины или другого материала любой подходящей
длины, ширины и глубины и может быть снабжен пазом, а может и не быть. Рельс крепится к полотну дороги
или пути обычным способом, образуя центральный рельс, например, трамвайной или железной дороги, что
позволяет обойтись без обычных внешних рельсов. К раме или шасси транспортного средства крепится или
иным образом фиксируется один или несколько шарнирных или соединенных между собой направляющих,
которые могут быть сняты или подняты вручную или с помощью соответствующего механизма из паза (если
таковой используется) и не касаться рельсов, когда транспортному средству необходимо сойти с рельсов и
двигаться по обычной дороге. В некоторых случаях направляющие снабжены выпуклостью или другим
соответствующим образом изогнутым или сформированным нижним концом, который предотвращает выход
направляющих из паза, когда они находятся в подвешенном положении, но в то же время позволяет извлекать
их из паза по мере необходимости, за исключением случая с выпуклостью, в этом случае в рельсе или пути
предусмотрены специальные отверстия для этой цели.
Преимущество такого наконечника в форме колбы или другой подобной формы заключается в
предотвращении выпадения направляющей из паза в случае, если существует риск опрокидывания или
наклона транспортного средства выше безопасного или удобного уровня. Это сделает сход с рельсов
практически невозможным. На лампочку можно установить пружину, чтобы предотвратить удар током при
соприкосновении лампочки с прорезью. В случае обычного рельса для формирования направляющей можно
попеременно использовать пружинный предохранительный зажим с обеих сторон рельса. Благодаря
направляющим спереди и сзади каждого колеса, колеса можно поворачивать и использовать в качестве
тележек. Рулевое управление может быть предусмотрено для обоих колес или только для одного колеса, при
этом другое колесо может быть установлено на неподвижных подшипниках, что позволяет обойтись без
направляющих. В некоторых случаях два или более колеса или тележки могут быть соединены между собой
любым удобным способом, например, с помощью прутков или стержней, позволяющих им одновременно
вращаться. Если используется приподнятый рельс, колеса должны быть снабжены канавками.
Стрелки должны быть сделаны таким образом, чтобы часть рельса *One_ можно было опускать под
давлением при прохождении по нему колеса, или опускать с помощью рычага, или же стрелка должна быть
шарнирно закреплена в месте соединения рельсов, и подходящий отрезок рельса можно было бы
перебрасывать с одного рельса на другой. Переезд можно осуществить аналогичным образом, но если он
поворотный, то поворот будет осуществляться в центре, то есть в точке пересечения рельсов. Если
используется приподнятый рельс, колесо может двигаться либо по верхней части такого рельса, либо по
каждой из его сторон, либо и по верхней, и по боковой сторонам одновременно. При поднятом ограждении
направляющие не обязательно потребуются. В тех типах железных дорог, где транспортное средство
движется по центральному рельсу и поддерживается рельсом, закрепленным над транспортным средством, и
колесом, закрепленным на верхней части транспортного средства, работающего на этом верхнем рельсе,
колеса, движущиеся по нижнему рельсу, могут быть выполнены в соответствии с данным изобретением.
Ширина таких нижних колес должна быть такой, чтобы обеспечить достаточную устойчивость для снятия
верхнего рельса с целью ремонта или по другим причинам.
В этом случае транспортное средство всегда будет находиться в вертикальном положении. При
необходимости использования устойчивости транспортного средства в движении, верхнее колесо, или
кронштейн верхнего колеса, или и то, и другое, могут быть оснащены механизмами скольжения и
перемещаться по всей длине транспортного средства на необходимое расстояние. Для предотвращения
ударных нагрузок и обеспечения легкости перемещения может быть предусмотрена пружина. Такое
скользящее движение ограничит раскачивание движущегося транспортного средства, снизит давление на
верхнюю направляющую и обеспечит плавность хода. В случае с тачками и подобными ручными
транспортными средствами колесо может быть установлено и закреплено на оси в подшипниках обычным
способом, и будет обнаружено, что больший груз можно перемещать с места на место с большей легкостью и
меньшим риском опрокидывания тачки, чем при использовании тачки с обычным колесом.
Усовершенствования в области колес и рельсов, предназначенные для обеспечения возможности
использования транспортных средств на дорогах или железных дорогах. Я, Мартин Ноэль Ридли,
проживающий по адресу: Гарольд Террас, 80, Берли, Лидс, графство Йоркшир, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
усовершенствованиям колес железнодорожных, трамвайных или дорожных транспортных средств, вагонов,
тачек и тому подобного — все это далее именуется и включается в термин «транспортное средство» — и
рельсов, чтобы транспортное средство могло передвигаться по уложенному или подготовленному пути, или
по обычному асфальту или другой дороге без замены кузова транспортного средства с одного комплекта
колес и тележки на другой, и без перевалки грузов или разгрузки насыпных грузов.
Данное изобретение также может быть легко применено к грузовым автомобилям, легковым автомобилям и
легковым транспортным средствам для их приспособления к передвижению как по обычным дорогам, так и по
железной дороге по желанию. Согласно данному изобретению, колеса могут быть цельными или полыми,
изготовленными из металла, дерева или другого материала, и иметь металлическую, резиновую или другую
шину, но они не используются парами, как в настоящее время на вышеупомянутых транспортных средствах, а
одно колесо подходящего размера — то есть диаметра или длины — устанавливается и закрепляется на оси,
установленной в подшипниках подходящего поворотного стола или ходовой части, или на одной или
нескольких тележках. Для каждого транспортного средства могут использоваться две или более поворотных
платформ, ходовой части или тележек, но не для тачек и тому подобного, и они крепятся к днищу, ходовой
части или раме в соответствующих местах. Главное или центральное колесо установлено и закреплено на оси
и удерживается в соответствующих подшипниках, закрепленных или прикрепленных к поворотному столу,
ходовой части или тележке. Это колесо снабжено изогнутой или бочкообразной периферией и центральной
частью большего диаметра, чем основная часть, которая образует фланец или выступ для вращения в пазу,
выполненном либо в одном креплении, либо посредством двух или более параллельных линий, выполненных,
например, из H-образного железа и расположенных на подходящих расстояниях друг от друга, образуя
центральную канавку, в которой фланец колеса предназначен для работы.
Вместо указанного центрального фланца может быть сформирована центральная канавка, которая будет
проходить в выступающем элементе на направляющей. При использовании центрального фланца на колесе
транспортное средство не может сойти с рельсов и двигаться по дороге. При желании рельс или путь может
быть образован одной или несколькими параллельными линиями с каждой стороны указанного центрального
фланца колеса. Указанное колесо отведено от центра относительно поворотного стола или оси шасси или
тележки, а ось, на которой установлено центральное колесо, может быть выполнена с возможностью
крепления к пружинным опорам, к которым прикреплена ламинированная пружина или другие пружины.
Опоры для ламинированной пружины или других пружин крепятся к опорам на раме или ходовой части
транспортного средства, и при необходимости указанная рама может быть закреплена на поворотном столе.
В передней и задней части указанного центрального колеса предусмотрена пара рычагов или рам
соответствующей формы, которые шарнирно соединены одним концом с рамой, а на противоположных
концах установлены блоки с выступами, предназначенными для установки в паз рельсов.
В некоторых случаях рычаги или рама поднимаются вручную, и в этом случае на блоке может быть
предусмотрен крюк, предназначенный для соединения со вторым крюком или звеном, закрепленным на
подходящем подвесном креплении, которое соединено или поворачивается с рамой ходовой части или
тележки. При желании вместо каждого из указанных блоков можно использовать колесо с центральным
фланцем. Фланец каждого из последних упомянутых колес расположен таким образом, чтобы двигаться в той
же канавке или пазу, образованном в рельсах или пути, что и паз на центральном колесе. При использовании
выступающей направляющей вместо фланца на направляющем колесе применяется канавка. Если вместо
блоков используются колеса, то они могут быть установлены в подшипниках с пружинным управлением,
закрепленных на рычагах, шарнирно соединенных с подшипниками, на которых закреплено центральное
колесо, и указанные колеса могут подниматься с любой стороны транспортного средства с помощью
поперечного вала и двух горизонтальных винтовых валов, а также конической или косой зубчатой передачи.
Указанные винтовые валы снабжены правой и левой резьбой, что позволяет одновременно поднимать
переднее и заднее направляющие колеса.
На одном конце винтовых валов и на обоих концах поперечного вала предусмотрены маховики. Для того
чтобы переднее и заднее направляющие колеса, диаметр которых меньше диаметра центрального колеса,
могли подниматься, они установлены на соответствующих вилочных подшипниках, которые шарнирно
соединены с указанной рамой, а также предусмотрено ограничение движения колеса с помощью блока,
закрепленного на шарнире, боковые стороны которого изогнуты в продольном направлении. При
использовании блока его нижняя часть, расположенная на подходящем расстоянии над язычком, может быть
выполнена таким образом, чтобы поворачиваться 1 относительно верхней части блока, которая закреплена
на указанных рычагах или раме. К подшипникам оси, на которой установлено центральное колесо, крепится
подходящий несущий элемент, выполненный в одной или нескольких частях и снабженный двумя рычагами,
каждый из которых раздвоен на нижнем конце. Между указанными двумя рычагами также предусмотрено
пространство для размещения предохранительного колеса, которое установлено на оси и закреплено на
подшипниках скольжения, снабженных стержнями, выступающими вверх и управляемыми пружиной.
Колеса, установленные на последних упомянутых осях, имеют обычные плоские поверхности и
приспособлены для работы на железнодорожных путях, на существующих железнодорожных или трамвайных
путях, а также на земле или проезжей части, когда транспортное средство наклоняется в одну сторону.
Нетрудно догадаться, что с каждой стороны центрального колеса предусмотрено защитное колесо. Тележки
каждого транспортного средства могут быть соединены между собой с помощью стержней, один конец
которых шарнирно закреплен на одной из тележек, а на противоположных концах стержней предусмотрен паз.
Через указанный паз, а также через отверстие в звене рулевого механизма проходит зажимной винт, который
затем ввинчивается в предусмотренный для него выступ на ходовой части. Для каждой пары тележек
используются две такие планки или стержня, расположенные по диагонали друг от друга, так что при
воздействии на одну из тележек рулевого механизма движение немедленно передается по этим планкам на
другую тележку. Когда транспортное средство движется по дороге, вышеупомянутые балки фиксируются в
нужном положении с помощью указанных крепежных винтов, которые плотно затягиваются вручную или
другим подходящим способом.
Таким образом, и колеса, и их шасси полностью находятся под контролем водителя. Если транспортное
средство движется по рельсам, необходимо, чтобы колеса перемещались в нужном направлении; это
достигается путем отвинчивания зажимных винтов и освобождения диагональных планок с пазами,
соединяющих две тележки. Рулевая колонка транспортного средства может быть расположена вертикально в
подходящей стойке, а на ее нижнем конце соединен двурычажный рычаг, концы которого, в свою очередь,
соединены стержнем с выступом на поворотной части каждой тележки, в который вставлен вышеупомянутый
зажимной винт для крепления концов последнего из указанных стержней. Следует понимать, что для каждой
балки предусмотрены отдельный выступ и штифт, и что они расположены друг напротив друга на поворотном
круге тележки. Зажимные винты, к концам которых крепятся последние упомянутые стержни, также
используются в качестве шарнира, на который могут быть установлены диагональные стержни с пазами,
соединяющие тележки между собой.
При движении транспортного средства по поднятым рельсам направляющие колеса спереди и сзади
центрального колеса могут иметь канавки по периметру и могут подниматься во время движения
транспортного средства по дороге, как описано ранее. Кроме того, в некоторых случаях направляющие колеса
могут заменять предохранительные колеса и использоваться на каждом боковом пути. При необходимости к
описанным здесь центральным колесам может быть также присоединен электродвигатель для их привода.
Описанное здесь центральное колесо может быть приспособлено для использования с ручными тачками, и
при использовании в таких целях оно устанавливается на соответствующих подшипниках, расположенных на
некотором расстоянии от концов горизонтальной рамы тачки, так что концы указанной рамы тачки могут
служить упором, когда содержимое тачки высыпано, или для целей парковки. При приспособлении для тачек и
подобных устройств края колес могут быть снабжены центральной канавкой или фланцем, либо же такая
канавка или фланец могут отсутствовать.
Периферия колёс изготавливается в виде ролика или барабана, и при необходимости периферия указанного
колеса может иметь прямую центральную часть, а остальная часть периферии имеет изогнутую форму,
аналогичную форме обычного барабана. Усовершенствования в области колес и рельсов, предназначенные
для обеспечения возможности использования транспортных средств на дорогах или железных дорогах. Я,
Мартин Ноэль Ридли, проживающий по адресу: Гарольд Террас, 80, Берли, Лидс, графство Йоркшир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к усовершенствованиям колес железнодорожных, трамвайных или дорожных
транспортных средств, таких как грузовики, легковые автомобили и легковые машины, вагоны и тому
подобное, все из которых далее именуются и включаются в термин «транспортное средство». Данное
изобретение относится, в частности, к «колесу устойчивости для использования в транспортном средстве
монорельсового или однопутного типа, устойчивость которого частично зависит от стремления самого колеса
сохранять вертикальное положение, и которое приспособлено для использования на асфальтированной или
другой дороге, или на поверхности рельса или пути, или на том и другом без замены кузова транспортного
средства с одного комплекта колес и тележки на другой, и без перегрузки грузов или разгрузки насыпных
грузов».
«Колесо устойчивости, изготовленное в соответствии с данным изобретением, снабжено изогнутой или
выпуклой периферией или протектором, который частично изогнут и частично прямой, причем эффективный
радиус кривой или изогнутой и прямой частей вместе должен быть больше или выше центра тяжести
транспортного средства». При приложении силы, стремящейся его перевернуть, колесо начнет наклоняться и
совершать колебательные движения, а после снятия этой силы вернется в нормальное положение. Если
используется вогнутая поверхность, эффективный радиус кривизны резьбы может быть уменьшен в
соответствии с вогнутой поверхностью, и эффект раскачивания останется тем же. На прилагаемых чертежах
показаны несколько практических способов реализации изобретения, в которых «колесо устойчивости» имеет
центральный фланец или центральную канавку, объединенные с направляющими блоками или колесами, а
также предохранительными блоками. На фиг. 1 показан вид сбоку транспортного средства с применением
данного изобретения, в котором направляющие блоки используются в передней и задней части «колеса
устойчивости»; на фиг. 2 показан вид сбоку на фиг.
1
; Рис. 3 - план части ходовой части; Рис. 4 - частичный вид поворотного стола и части рулевого механизма;
Рис. 5 - план рис. 4 ; Рис. 6 представляет собой увеличенный поперечный разрез «колеса устойчивости» на
неровной линии А, А Рис. 7 ; Рис. 7 представляет собой частичный разрез, выполненный под прямым углом к
рис. 6 Рис. 8 представляет собой увеличенный план «колеса устойчивости», его оси, защитных колес и рамы,
удерживающей направляющие блоки, показанные на рис. 1 ; Рис. 9 — частичный разрез колеса устойчивости
и направляющих колес с центральными фланцами, используемых вместо блоков, показанных на рис. 1, и со
средствами для их подъема над рельсами или путями; Рис. 10 — план рис. 9 ;Рис. 11 — частичный разрез,
выполненный под прямым углом к рис. 9, показывающий способ установки фланцевых направляющих колес в
их подшипники; Рис. 12 — увеличенный разрез «колеса устойчивости» с центральным фланцем, его осью и
одним из вариантов направляющей рейки; Рис. 13 — разрез по линии B, B рис.
7 ; Рис. 14, поперечный разрез по линии C, C Рис. 7 ; Рис. 15 – вид сбоку «колеса устойчивости». Различные
проекции на чертежах выполнены в разных масштабах, но одинаковые детали на всех проекциях обозначены
одинаковыми справочными изображениями. 1 — это кузов транспортного средства, снабженный полом 2 (рис.
6 и 7). К полу 2 транспортного средства крепится железный каркас 3, снабженный горизонтальными
поперечинами 4, 4 и 5, а также центральной фланцевой частью 6 для целей, которые будут описаны далее.
Таким образом, каркас 3 выполнен в виде скелета с предусмотренным местом для установки одного
центрального колеса на каждом конце транспортного средства. На каждом конце транспортного средства
крепится поворотная часть тележки 7. Каждая тележка 7 также имеет каркасную форму и состоит из
фланцевой круглой балки, к которой приклепана или иным образом прикреплена пластина 8. Каждая
поворотная платформа — далее именуемая и включаемая в это понятие тележкой 7 — снабжена
фланцевыми продольными элементами 9, 9, в которых в тележке образуется углубление 10 для верхней
части «колеса устойчивости».
Между пластинами 5 и 8 вставлен шарикоподшипник 11, выполненный из двух частей, как показано на фиг. 6 и
7. В указанных двух частях обоймы сформированы канавки для приема шариков 12, или, при желании, вместо
них могут использоваться ролики. Тележка 7 крепится к раме 3 с помощью центрального шарнира 13 и
удерживается в нужном положении контргайками 14 и гайкой 15, зацепляющимися соответственно с верхней
поверхностью пластины 4 и пластиной 8, которые, таким образом, усилены пластиной 16, снабженной
квадратным отверстием, в которое вставляется квадратная часть 17 нижней части шарнира 13.
Использование квадратной части 17 гарантирует, что тележка 7 и шарнир 13 будут вращаться синхронно.
Нетрудно догадаться, что вес транспортного средства приходится на подшипники скольжения. К внутренним
поверхностям вертикальных фланцевых элементов 9, 9 прикреплены подвесные пластины 18, 18, которые
выступают на соответствующее расстояние вниз, и каждая из пластин 18 раздвоена на своих нижних концах
для размещения подшипников оси «колеса устойчивости».
Пластина 18 имеет форму, показанную на рис. 7, и снабжена удлинителем 19 на каждом конце, к которому
шарнирно прикреплены рычаги 20 U-образных подвесных элементов 21. К каждому выступу 24 также
Соседние файлы в папке патенты