Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2309
.pdf
Сторона D (колеса 4, 6) сцеплена.
(6)
Стороны А и С сцеплены.
(7)
Стороны А и D зафиксированы.
(8)
Стороны B и C сцеплены.
(9)
Стороны B и D сцеплены. Дальнейшее увеличение количества перепадов скоростей позволит, при желании,
значительно увеличить и количество скоростей. Хотя в типичных конфигурациях указано использование
дифференциалов, мы можем применять эквивалентные устройства, такие как зубчатые передачи
планетарных колес, и, кроме того, мы не ограничиваемся конкретным порядком указанных зубчатых передач.
Однако особенностью данного изобретения является то, что если входящий вал (например, в первом
варианте) вращается в определенном направлении, то муфты регулирования скорости связаны с
комплектами дифференциалов, вращающихся в определенном направлении, которое не меняется на
противоположное. В типичной конфигурации, если промежуточная скорость не требуется, что обычно
происходит, когда внешняя нагрузка превышает внутреннее сопротивление движению, в результате чего
промежуточная скорость приблизительно равна низкой скорости, мы можем обойтись без электромагнита 11.
Высокая скорость достигается путем магнитной блокировки колес 4 и 6, а низкая скорость достигается, когда
оба боковых элемента 3 и 4 могут свободно вращаться.
Вместе с направляющей 17, соединенной с выходным валом 18, мы можем предусмотреть зубчатое колесо 41
или другое эквивалентное устройство и, скажем, стопорную собачку 42, управляемую электромагнитом 43,
обмотки которого связаны с обмотками муфт 20 и 21, причем устройство устроено таким образом, что когда
одна или обе эти катушки 20 и 21 возбуждаются, собачка 22 удерживается вне зацепления с колесом 41 с
помощью электромагнита 43, что позволяет колесу 41 с валом 18 вращаться. Однако, когда процесс очистки
завершен и ни муфта 20, ни муфта 21 не возбуждены, электромагнит 43, будучи больше не возбужденным,
освобождает собачку 42, которая под действием пружины 44 входит в зацепление с колесом 41 и, блокируя
его, предотвращает движение вала 18. Особенностью данной конструкции является то, что описанное выше
сопротивление или блокирующее действие применяется к валу 18 только тогда, когда он достигает
положения, в котором должен остановиться, а не постоянно, пока вал 18 находится в состоянии, в котором он
должен свободно вращаться.
В общем варианте (например, в первом варианте) предусмотрено использование электромагнитных муфт.
Могут быть использованы аналогичные устройства хорошо известных типов, например, ленточные тормоза,
ленты которых могут натягиваться электромагнитными средствами, или храповые и фиксационные
устройства. Однако мы можем использовать новые средства, в которых валы (например, в первом варианте),
приводящие в движение вращающуюся часть магнитной муфты, могут быть расположены таким образом,
чтобы приводить в движение, скажем, кривошипный диск 45, имеющий кривошипный палец 46, соединенный с
одним или несколькими поршнями, такими как 47, работающими в цилиндре 48 корпуса осциллирующего
насоса 49, работающего внутри корпуса 50. Во время возвратно-поступательного движения механизма 47
жидкость, например, масло, всасывается или выводится через канал 51, отверстие 52 клапана 53 и канал 54
из резервуара 55, содержащего масло или другую подходящую жидкость, или в него. Действие остальных
элементов насоса аналогично. Таким образом, когда клапан 53 находится в определенном положении,
происходит свободная циркуляция масла в насосный цилиндр 48 или из него.
Однако, если клапан 53 смещен таким образом, что перекрывается канал 51 и предотвращается
перекачивание масла или другой используемой жидкости, то движению поршня 47 и вращению кривошипа 45
будет оказано сопротивление. Поршневой клапан 53 приводится в действие, например, соленоидом 56,
управляемым электрически от чувствительного элемента, который был описан ранее в связи с магнитными
муфтами. При необходимости могут быть использованы механические или иные средства управления
клапаном 53. Мы можем использовать один насос 48, в этом случае, когда порт 51 закрыт, сопротивление на
такте всасывания, определяемое, например, атмосферным давлением, может быть значительно меньше, чем
сопротивление на такте сжатия. Если требуется сопротивление, не зависящее от атмосферного давления в
любой момент времени, мы можем использовать насос двойного действия или два насоса противоположного
действия. При желании можно использовать насос с тремя или даже несколькими цилиндрами. Основная
особенность этого механизма сопротивления насоса заключается в управлении клапаном, когда необходимо
воспрепятствовать или остановить движение определенной части реле. Усовершенствования в области реле
и подобных устройств или связанные с ними.
Мы, компания Babe AND STROUD, LIMITED, британская компания, Уильям Страуд и Джеймс Вейр Френч,
британские подданные, все проживающие по адресу: Какстон-стрит, Аннисленд, Глазго, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к устройству, включающему
передающее устройство и релейный механизм для воспроизведения движений передатчика,
предназначенному для общего использования, но в частности для передачи большого количества отдельных
показаний или шагов в условиях, когда может потребоваться передача на высоких скоростях или когда
инерция перемещаемых частей велика. В целях артиллерийской подготовки иногда требуется передача углов
пеленга с шагом, скажем, в две угловые минуты, со скоростью, достигающей нескольких сотен в секунду.
Изобретение относится главным образом к механизму релейного следования такого устройства, в котором
предусмотрено снижение скорости, передаваемой следующему элементу, когда контрольное положение,
соответствующее положению передатчика, почти достигнуто, так что следующий элемент может быть
постепенно остановлен, а колебательные или «рыскающие» движения вокруг контрольного положения
устранены или уменьшены.
В формуле изобретения такое устройство будет называться устройством определенного типа. В устройстве
согласно данному изобретению механизм следования реле включает в себя систему зубчатой передачи с
изменяемой скоростью для обеспечения вращения с изменяемой скоростью только в одном направлении,
соответствующем приводу, передаваемому на следующий элемент, и систему зубчатой передачи
направления вращения для определения направления вращения следующего элемента, причем устройство
имеет средства для управления действиями этих двух систем в соответствии с перемещениями передающего
устройства, и система зубчатой передачи направления вращения расположена между следующим элементом
и системой зубчатой передачи с изменяемой скоростью. В одном из вариантов конструкции система
переключения скоростей релейного механизма может включать в себя: первый вал, привод, воздействующий
на первый вал для его вращения только в одном направлении, второй вал, первый и второй дифференциалы,
один элемент первого дифференциала, соединенный с первым валом для вращения, и один элемент второго
дифференциала, соединенный со вторым валом для вращения, средства, управляемые от передающего
устройства устройства, для ограничения или предотвращения вращения второго и третьего элементов
первого дифференциала, два соединения для передачи движения, одно из которых — первое соединение для
передачи движения от второго элемента первого дифференциала ко второму элементу второго
дифференциала, а другое — второе соединение для передачи движения от третьего элемента первого
дифференциала к третьему элементу второго дифференциала. Первое и второе соединения имеют
различное передаточное отношение и обеспечивают передачу привода в одном и том же направлении только
на второй вал, а направление вращения зубчатой системы реле может включать третий вал, третий и
четвертый дифференциалы, один элемент первого дифференциала которого соединен для вращения со
вторым валом, один элемент первого дифференциала которого соединен для вращения с третьим валом,
средства, управляемые с помощью передающего устройства аппарата, для ограничения или предотвращения
вращения второго и третьего элементов четвертого дифференциала, два соединения для передачи
движения, одно из которых является третьим соединением для передачи движения от второго элемента
третьего дифференциала ко второму элементу четвертого дифференциала, другое — четвертым
соединением для передачи движения от третьего элемента третьего дифференциала к третьему элементу
четвертого дифференциала, причем третье и четвертое соединения обеспечивают передачу привода в
одном, но обратном направлении на третий вал.
Система изменения скорости в следующем механизме может включать более двух дифференциалов, и может
обеспечиваться более двух основных изменений скорости. Далее будут описаны некоторые примеры
конструкций, выполненных в соответствии с данным изобретением, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез устройства слежения или реле. На рисунке 2
представлена схема, иллюстрирующая часть чувствительного или передающего элемента. Рисунки 3 и 4
представляют собой поперечные сечения, иллюстрирующие механизмы, которые будут описаны со ссылкой
на модификации ведомых или релейных устройств. В примере, показанном на рисунке 1, входящий вал 1
приводится в движение от подходящего источника энергии, например, от электродвигателя, причем привод
осуществляется только в одном направлении. Его движение передается на направляющий элемент 2 первого
дифференциала, при этом шпиндель направляющего элемента 2 закреплен на валу 2. Два боковых элемента
(шестерни) 3 и 4 соединены с боковыми элементами (шестернями) 5 и 6 соответственно второго
дифференциала, шпиндель направляющего элемента 7 которого закреплен на валу 8.
Соотношение зубчатых колес 3 и 5 имеет другой порядок величины, чем соотношение зубчатых колес 4 и 6;
например, соотношение 3 и 5 может быть равно единице, а соотношение 4 и 6 — 1:6. К элементам 3 и 4
прилагаются соответствующие магнитные муфты, каждая из которых включает корпус 9 или 9, фрикционное
устройство, например, конусный диск 10 или 10, способный к продольному перемещению по квадратным или
шпоночным валам элементов 3 или 4 соответственно. Обмотки 11 и 11 магнитов управляются
чувствительным или передающим элементом. С элементом 5 может быть связано устройство, которое будет
описано ниже и позволит вращать этот элемент только в одном направлении. Рассматриваемый выше
механизм — это система зубчатой передачи изменения скорости, представленная в примере, показанном на
рисунке 1. Вал 8 несет направляющий элемент 12 третьего дифференциала, имеющего боковые элементы
(шестерни) 13 и 14. Боковые элементы 13 и 14 соединяются соответственно с боковыми элементами 15 и 16
четвертого дифференциала, направляющий элемент 17 которого закреплен на валу 18, далее именуемом
выходным валом.
Элементы 13 и 15 напрямую связаны друг с другом. Элементы 14 и 16 осуществляют косвенную передачу
через шестерню 19, цель которой — изменить направление движения элемента 16 относительно элемента 15
и, следовательно, изменить направление движения выходного вала 18 в зависимости от того, удерживается
ли один из боковых элементов 15 или 16 магнитными муфтами, связанными с этими элементами, которые
аналогичны описанным выше в связи с первой парой дифференциалов с изменяемой скоростью, причем их
магнитные обмотки управляются чувствительным передающим элементом. Этот чувствительный элемент, не
являющийся частью настоящего изобретения, может быть любого хорошо известного типа. Например, см.
рисунок 2. Он может включать контакт 22, по которому перемещается, скажем, винт 23, приводимый в
действие передающей рукояткой 24, связанной с контактным элементом 25, который соответственно
перемещается под действием механизма следования реле. Направление движения таково, что 25 следует за
контактом 22 до тех пор, пока последний не окажется на изоляторе 26, после чего действие механизма
следования реле прекращается, пока передающий контакт остается на изоляторе.
Магнитные муфты 20 и 21 могут быть связаны с контактами 28 и 27 типичного чувствительного элемента.
Таким образом, если боковой элемент 15 реле непрерывно вращается вперед, а боковой элемент 16
непрерывно вращается в обратном направлении, в то время как контакт 22 находится на изоляторе 26, ни
магнитная муфта 20, ни 21 не возбуждаются, ни один из элементов 15 или 16 не удерживается, и мощность
двигателя, связанного с входящим валом 1, не передается на выход. Вал 18 остается в состоянии покоя, но
если контакт 22 смещается до тех пор, пока не коснется, скажем, 28, то конусный диск, например, магнитной
муфты 20, втягивается в корпус, с которым он становится магнитно заблокированным. Таким образом,
боковой элемент 15 удерживается, и движение передается от 16 через направляющий элемент 17 к валу 18,
который вращается в одном направлении и приводит в действие, скажем, механически или электрически,
контактный элемент 25, который, таким образом, следует за контактом 22 до тех пор, пока этот контакт снова
не окажется на изоляторе 26.
Если контакт 22 переместить в обратном направлении, чтобы зацепить контакт 27, то в действие вступит
другая магнитная муфта 21, боковой элемент 16 будет зафиксирован, и движение в противоположном
направлении будет передаваться на выходной вал 18 через промежуточные элементы дифференциала 17, 13
и 15. Таким образом, в результате действия дифференциалов, направляющими элементами которых
являются 12 и 17, и магнитных муфт 20 и 21, выходной вал 18 может вращаться в одном или другом
направлении или оставаться в состоянии покоя. Если контакт 22 сместится на значительную величину из
своего положения покоя, скажем, в положение 33, электромагнит 20 возбудится, и вал IS будет непрерывно
вращаться, скажем, вперед, до тех пор, пока контакт 22 будет лежать на контакте 28. Однако предусмотрены
контакты 29 и 30, которые управляют катушкой 11 магнитной муфты, связанной с боковым элементом 4, и
контактом 31, связанным с катушкой 11 муфты, связанной с боковым элементом 3.
Если контакт 22 находится в положении 33, боковой элемент 4 будет удерживаться, и движение
направляющего элемента будет передаваться через шестерни 3 и 5 на вал 8. Если контакт 22 сместится
достаточно, чтобы соприкоснуться, скажем, с контактами 28 и 31, магнитная муфта, связанная с боковым
элементом 3, заблокируется, и движение входящего вала 1 будет передаваться через направляющий элемент
2 и зубчатые колеса 4 и 6 на вал 8. Но соотношение колес 3 и 5, скажем, равно единице, а соотношение колес
4 и 6 имеет другой порядок, скажем, 1:6. Таким образом, в этом случае скорости вращения вала 8 находятся в
соотношении 1:6 в зависимости от того, когда включается магнитная муфта 11 или муфта 11. Следовательно,
когда контакт 22 смещается на значительное расстояние относительно среднего изолированного положения
26, вал 18 вращается с высокой скоростью в направлении, определяемом положением контакта 22 с той или
иной стороны изолятора 26.
Когда контакт 22 находится очень близко к изолятору 26, но все еще находится на контакте 27 или 28, муфта
1.1, связанная с контактом 31, приводится в действие, при этом муфта 11 освобождается. Таким образом,
боковой элемент 3 удерживается, и движение входящего вала 1 передается через шестерни 4 и 6, в
результате чего вал 18 вращается с небольшой скоростью. Если контакт 22 установлен в положение 331, а
расположение контактов 29 или 30 и 31 таково, что контакт 22 не лежит ни на одном из них, то оба
электромагнита, обмотки которых обозначены как 11 и 11, будут свободны. Скорость вращения вала 8 и,
следовательно, выходного вала 18 будет зависеть не только от соответствующих передаточных чисел колес
3, 5, 4 и 6, но и от внешнего и внутреннего сопротивления движению. Если нагрузка на вал 18 превышает
внутреннее сопротивление движения высокоскоростных элементов реле, то скорость 18 при свободном
движении обоих электромагнитов будет равна низкой скорости, определяемой передаточным отношением
колес 4 и 6.
Если при тех же условиях нагрузка на вал 18 невелика, то его скорость может быть некоторой промежуточной
скоростью между высокой и низкой скоростями. Следовательно, когда катушка 11 возбуждена, скорость
вращения 18 низкая, когда катушка 11 возбуждена, скорость вращения 18 высокая, а когда ни одна из катушек
не возбуждена, 18 вращается со скоростью, равной или близкой к низкой. Таким образом, путем управления
двумя электромагнитами можно получить две, а в некоторых случаях и три скорости. Следует отметить,
однако, что если ни один из электромагнитов 11 или 11 не возбужден, движение опорного элемента 2 может
передаваться через колеса 4 и 5 посредством конических поверхностей опорного элемента 7, действующих
как холостые колеса, к колесам 5 и 3 без вращения опорного элемента и его вала 8 в целом. Следует
отметить, однако, что в нормальном режиме работы, когда одна из катушек приводится в движение, колеса 3
и 4 всегда вращаются в одном направлении, и, следовательно, колеса 5 и 6, а также вал 8 всегда вращаются
в определенном направлении, поскольку предполагается, что входящий вал 1 непрерывно вращается в одном
направлении. Однако, если бы движение передавалось через зубчатую передачу колес без перемещения
вала 8, это привело бы к изменению направления движения вала 5, поскольку коническая часть
направляющего элемента 7 действовала бы как холостое колесо.
Для предотвращения изменения направления вращения 5 и, следовательно, для обеспечения вращения вала
8 может быть предусмотрен храповой механизм или эквивалентный механизм 34, который позволяет 5
вращаться в нормальном направлении, но не в обратном. Принцип действия описанного устройства в целом
следующий: если передающая часть чувствительного элемента смещается на значительную величину, вал 18
вращается с высокой скоростью в направлении, которое будет стремиться нейтрализовать или устранить
смещение чувствительного элемента. Когда процесс очистки почти завершен, вступает в действие система
регулирования скорости. Скорость вращения вала 18 может быть уменьшена, а затем быстро снижена до
низкой скорости, при которой при данных условиях колебания вокруг нейтрального положения покоя
маловероятны. После завершения процесса очистки вал 18 перестанет вращаться. Эта последовательность
событий может происходить в любом направлении смещения передающего элемента.
В другом варианте, см. рисунок 3, количество скоростей может быть увеличено, например, за счет добавления
еще одной пары дифференциалов изменения скорости. В данном случае 1 — это входящий вал,
соответствующий 1. Его движение передается через дифференциал 35, имеющий боковые элементы 36 и 37,
которые входят в зацепление с боковыми элементами 38 и 39 дифференциала, направляющий элемент 40
которого соединен с валом, на котором расположен направляющий элемент 2. Соответствующие боковые
элементы 3, 5 и 4, 6, а также вал 8 выполнены в соответствии с описанием. Если вал 1, приводимый в
движение двигателем, всегда вращается в одном направлении, а вал 8 должен вращаться в одном
определенном направлении, то, как уже описывалось ранее, крайне важно, чтобы не было никакого
изменения направления вращения! движения боковых элементов соответствующих дифференциалов. В
случае дифференциалов, связанных с валом 8, как и прежде, предусмотрен храповой механизм или его
эквивалент, например, 34, рисунок 1, и аналогично в случае пары дифференциалов, направляющими которых
являются 35 и 40, предусмотрен аналогичный элемент.
При таком сочетании дифференциалов можно получить девять скоростей, значения которых зависят от
передаточных чисел используемых зубчатых колес и, что касается промежуточных скоростей, от внешнего и
внутреннего сопротивления движению. Различные скорости могут быть получены, как описано ранее, путем
магнитного или иного соединения различных сторон пар дифференциалов. Скорости, см. рисунок 3,
следующие: (1) Все сцепления свободны. (2) Сторона А (колеса 36, 38) сцеплена. (3) Сторона B (колеса 37,
39) сцеплена. (4) Сторона C (колеса 3, 5) сцеплена. (5) Сторона D (колеса 4, 6) сцеплена. (6) Стороны А и С
сцеплены. (7) Стороны А и D сцеплены. (8) Стороны B и C сцеплены. (9) Стороны B и D сцеплены.
Дальнейшее увеличение количества дифференциалов изменения скорости при желании может значительно
увеличить количество скоростей. Хотя в типичных схемах рекомендуется использовать дифференциалы, мы
можем применять эквивалентные устройства, такие как цепочки планетарных колес. В типичной
конфигурации, если промежуточная скорость не требуется, что обычно происходит, когда внешняя нагрузка
превышает внутреннее сопротивление движению, в результате чего промежуточная скорость приблизительно
равна низкой скорости, мы можем обойтись без электромагнита 11.
Высокая скорость достигается путем магнитной блокировки колес 4 и 6, а низкая скорость достигается, когда
оба боковых элемента 3 и 4 могут свободно вращаться. Вместе с направляющей 17, соединенной с выходным
валом 18, мы можем предусмотреть, см. рис. 1, зубчатое колесо 41 или другое эквивалентное устройство и,
скажем, стопорную собачку 42, управляемую электромагнитом 43, обмотки которого связаны с обмотками
муфт 20 и 21, причем устройство устроено таким образом, что когда одна или обе эти катушки 20 и 21
возбуждаются, собачка 42 удерживается вне зацепления с колесом 41 с помощью электромагнита 43, что
позволяет колесу 41 с валом 18 вращаться. Однако, когда процесс очистки завершен и ни муфта 20, ни муфта
21 не возбуждены, электромагнит 43, будучи больше не возбужденным, освобождает собачку 42, которая под
действием пружины 44 входит в зацепление с колесом 41 и, блокируя его, предотвращает движение вала. 18.
Особенностью данной конструкции является то, что описанное выше сопротивление или блокирующее
действие применяется к валу 18 только тогда, когда он достигает положения, в котором должен остановиться,
а не постоянно, пока вал 18 находится в состоянии, когда он должен свободно вращаться.
В общей схеме, показанной на рисунке 1, указано использование электромагнитных муфт. Могут быть
использованы аналогичные устройства хорошо известных типов, например, ленточные тормоза, ленты
которых могут натягиваться электромагнитным способом, или храповые и фиксационные устройства. Однако
мы можем использовать другие средства, в которых валы, например, показанные на рисунке 1, приводящие в
движение в каждом случае вращающуюся часть магнитной муфты, могут, см. рисунок 4, быть расположены
таким образом, чтобы приводить в движение, например, кривошипный диск 45, имеющий кривошипный палец
46, соединенный с одним или несколькими поршнями, такими как 47, работающими в цилиндре 48 корпуса
осциллирующего насоса 49, работающего внутри корпуса 50. Во время возвратно-поступательного движения
механизма 47 жидкость, например, масло, всасывается или выводится через канал 51, отверстие 52 клапана
53 и канал 54 из резервуара 55, содержащего масло или другую подходящую жидкость, или в него. Действие
остальных элементов насоса аналогично. Таким образом, когда клапан 53 находится в определенном
положении, происходит свободная циркуляция масла в насосный цилиндр 48 или из него.
Однако, если клапан 53 смещен таким образом, что перекрывается канал 51 и предотвращается
перекачивание масла или другой используемой жидкости, то движению поршня 47 и вращению кривошипа 45
будет оказано сопротивление. Поршневой клапан 53 приводится в действие, например, соленоидом 56,
управляемым электрически от чувствительного элемента, который был описан ранее в связи с магнитными
муфтами. При необходимости могут быть использованы механические или иные средства управления
клапаном 53. Мы можем использовать один насос 48, в этом случае, когда порт 51 закрыт, сопротивление на
такте всасывания, определяемое, например, атмосферным давлением, может быть значительно меньше, чем
сопротивление на такте сжатия. Если требуется сопротивление, не зависящее от атмосферного давления в
любой момент времени, можно использовать насос двойного действия или два насоса противоположного
действия, как показано на рисунке 4. При желании можно использовать насос с тремя или даже несколькими
цилиндрами. Главная особенность этого механизма сопротивления насоса заключается в управлении
клапаном, когда необходимо воспрепятствовать или остановить движение определенной части реле.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213321.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213321&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213321A
[]
Усовершенствованный соединительный крюк для приямка. Холл Энд, недалеко от Тамворта, гражданин
Великобритании, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к крюкам, используемым для соединения ямных ванн, цель которых — предотвратить
падение крюка с дышла ваннной ванночки. Усовершенствование заключается в наличии выступа B на крюке
A, предназначенного для захвата передней части дышла в случае ослабления соединительных звеньев
крюков по какой бы то ни было причине. Выступ B будет действовать одинаково независимо от того,
прикреплен ли крюк к дышлом в верхнем или нижнем положении. Усовершенствованный соединительный
крюк для приямка. Я, Джон Бадж, проживающий в коттеджах Холл Энд, недалеко от Тамворта, кузнец,
гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к крюкам, используемым для соединения ямных ванн, цель которых — предотвратить
падение крюка с дышла ваннной ванночки.
Мое изобретение изображено на прилагаемом листе чертежей, на котором на фиг. 1 показан крючок,
изготовленный в соответствии с моим изобретением. На рис. 2 показаны крюки, закрепленные на дышлах
ямных ванн, причем крюки расположены концами вниз. На рис. 3 показаны крюки, закрепленные на дышлах,
причем крюки установлены концами вверх. В данном изобретении я изготавливаю обычный крючок А,
имеющий выступ В и небольшой изгиб внутрь конца С, а также ушко D (рис.
1)
. Для обеспечения полного соединения аналогичный крюк А2 крепится к А с помощью одного или трех
промежуточных крюков цепи (рис.).
2)
. При соединении ванн крюк пропускается через ушко в тяговом брусе, слегка сбоку, при этом ширина
материала сбоку от ушка должна быть меньше, чем ширина между концом ушка и боковой стороной тягового
бруса. Если по какой-либо причине бочки внезапно сблизятся, в результате чего крюки будут смещены в
любом направлении, что обычно привело бы к их выпадению из дышла, ушка, выступа B и конца крюка, то C
предотвратит такое происшествие. Мне известно о Спецификации № 20. 834
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213322.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213322&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213322A
[]
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания с золотниковым клапаном. Данхэм
Роуд, Альтринчем, Чешир, британский подданный, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с
золотниковым клапаном, в которых используется одинарный золотниковый клапан для управления как
впускным, так и выпускным отверстиями, и основной целью изобретения является улучшенное расположение
впускных и выпускных отверстий в золотнике и цилиндре, а также улучшенное расположение механизма
управления золотником, благодаря чему достигается очень простая и эффективная работа двигателя.
Согласно изобретению, впускной или выпускные патрубки расположены в нижней части или на внутреннем
торце цилиндра и гильзы, а выпускные патрубки расположены в верхней части или на внешнем торце
цилиндра и гильзы. Конструкция втулки предусматривает, что ее угловые перемещения будут вызывать
наибольшие перемещения втулки вверх и вниз и максимальное открытие каналов при заданных
перемещениях коленчатого вала двигателя.
В одном из вариантов изобретения выпускное отверстие выполнено вблизи верхней или внешней части
гильзы, а входное отверстие — вблизи нижней или внутренней части гильзы. Впускной и выпускной патрубки
цилиндра расположены аналогично, но расстояние между ними немного меньше, чем расстояние между ними
в гильзе. Эксцентрик или кривошип для привода гильзы, вместо того чтобы быть расположенным так, что
шатун направлен от корпуса двигателя вниз, расположен так, что шатун направлен к корпусу двигателя вниз и
соединен непосредственно с выступом на гильзе или с радиусным рычагом и тягой, последняя, в свою
очередь, соединена с выступом. Эксцентрик или кривошип вращается с помощью редуктора с передаточным
отношением 2:1 от вала двигателя. При таком расположении эксцентрика или кривошипа движения втулки
обеспечивают максимальное или более равномерное открытие и закрытие отверстий в нужные моменты
времени, чем это возможно при обычном расположении эксцентрика или кривошипа.
В другом варианте изобретения эксцентрик или кривошип расположен под втулкой, но приводит втулку в
движение посредством соответствующих рычагов или звеньев. Предпочтительно, чтобы длина поршня
превышала его ход, чтобы он перекрывал впускные отверстия в верхней части цилиндра. Благодаря наличию
радиусного рычага и тяги, усилие, действующее на втулку, становится более прямым, что сводит к минимуму
износ втулки. Благодаря расположению впускных и выпускных отверстий на разных уровнях, каждое из этих
отверстий может простираться на большее расстояние вокруг цилиндра, чем прежде, обеспечивая большую
площадь впуска или выпуска, а также выравнивая тепловое воздействие в случае выпускного отверстия. При
необходимости может быть предусмотрен предохранительный или вспомогательный воздушный и/или
топливный клапан для подачи воздуха и/или топлива в случае, если вакуум в цилиндре во время такта
всасывания превысит заданный максимум. Предусмотрены средства для изменения углового положения
распределительного вала двигателя, что позволяет обеспечить его работу в обратном направлении.
Двигатели. Усовершенствования в конструкции или относящиеся к золотниковым клапанам внутреннего
сгорания. Я, Уильям Ньюбери, проживающий по адресу: Паркгейт, Данхэм-роуд, Альтринчем, Чешир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения заключается в
следующем: Данные усовершенствования относятся к изобретению, являющемуся предметом моей
параллельно рассматриваемой заявки № 34919 от 1922 года. В двигателе, описанном в данной заявке,
впускной патрубок расположен в нижней части гильзы и цилиндра, а выпускной патрубок — в верхней части
гильзы и цилиндра. В соответствии с этими усовершенствованиями, в нижней части гильзы и цилиндра
предусмотрен дополнительный или вспомогательный впускной патрубок, расположенный на небольшом
расстоянии выше уровня основного впускного патрубка, но на противоположной стороне цилиндра, или в
точке вокруг цилиндра, отличной от точки непосредственно над основным впускным патрубком.
Дополнительное впускное отверстие предназначено для подачи воздуха и/или топлива в цилиндр на более
раннем этапе такта всасывания, чем основное впускное отверстие, что позволяет обеспечить больше
времени для впуска заряда, чем это было бы в противном случае, а также для начала притока воздуха и/или
газа до открытия основного впускного отверстия.
В процессе работы основной впускной патрубок закрывается поршнем, а дополнительный патрубок —
втулкой. Вместо двигателя с системой впрыска топлива, в котором смесь всасывается в цилиндр под
вакуумом, как указано выше, двигатель может быть с системой впрыска, в котором всасывается только
воздух, а масло впрыскивается в верхней точке или около верхней точки такта.
Двигатели. Усовершенствования в конструкции или относящиеся к двигателям внутреннего сгорания с
золотниковым клапаном Данхэм Роуд, Альтринчем, Чешир, гражданин Великобритании, настоящим заявляет
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к четырехтактным
однокамерным двигателям внутреннего сгорания с золотниковым клапаном и относится к двигателям,
включающим цилиндр и золотниковый клапан с выпускным и впускным отверстиями на противоположных
концах, причем выпускное отверстие или отверстия находятся дальше всего от коленчатого вала двигателя.
Цель данного изобретения! Это усовершенствованная конструкция цилиндра и золотникового клапана
указанного типа двигателя, а также их сочетание с усовершенствованным механизмом управления
золотниковым клапаном, благодаря чему при заданных перемещениях коленчатого вала двигателя
достигаются большие отверстия впускных и выпускных каналов, чем при обычном расположении механизма
управления клапаном; эти усовершенствования приводят к созданию очень простого и эффективного
двигателя.
Согласно изобретению, цилиндр двигателя и золотниковый клапан снабжены впускным и выпускным
отверстиями, причем выпускное отверстие или отверстия расположены на конце, наиболее удаленном от
коленчатого вала двигателя, а впускное отверстие или отверстия — на конце, наиболее близком к
коленчатому валу. Отверстия в цилиндре расположены на несколько меньшем расстоянии друг от друга, чем
отверстия в золотниковом клапане, и предпочтительно простираются на большее расстояние вокруг цилиндра
и гильзы, чем обычно, а также, при необходимости, могут быть уже, чем обычно. Помимо входных отверстий
для газа, могут быть дополнительные входные отверстия, расположенные под другим углом по сравнению с
основными входными отверстиями и открытые немного впереди основных входных отверстий. Как основной,
так и дополнительный входные патрубки могут пропускать газ, или один газ может пропускать воздух, а другой
– нет. Обычный чудак, который двигает рукавом внутрь и наружу, чтобы прикрыть и обнажить его! Вместо того
чтобы располагать шатун в направлении, противоположном коленчатому валу, порты расположены наоборот,
то есть шатун направлен к коленчатому валу.
В результате переворачивания эксцентрика и его штока втулка дольше открывает отверстия, что позволяет
обеспечить больший отвод выхлопных газов и больший приток поступающего заряда при заданных
перемещениях коленчатого вала двигателя, чем при обычном расположении эксцентрика и штока. На
прилагаемых чертежах: - На фиг. 1 в разрезе изображен вертикальный двигатель с одним золотниковым
клапаном, сконструированный в соответствии с изобретением. На рис. 2 схематически показан цикл движений
золотникового клапана относительно угловых перемещений коленчатого вала двигателя. На рис. 3
представлена дополнительная диаграмма, показывающая относительные площади выпускных отверстий при
равных угловых перемещениях эксцентрика в обратном положении. На рис. 1 а) показан цилиндр двигателя,
б) — гильза клапана, в) — дер, стенка цилиндра имеет выемку для образования каналов a, a4 и соединение с
топливопроводом и выпускным патрубком соответственно.
Выпускные отверстия в гильзе b, площадь которых соответствует площади отверстий в цилиндре. Он немного
меньше расстояния между Цилиндр и c, c являются дополнительными впускными отверстиями в
золотниковом клапане. Эти дополнительные порты расположены не непосредственно над находятся на
полпути вокруг цилиндра и клапана. На своем внутреннем или нижнем конце втулка b имеет или снабжена
выступом d, в который вставлен штифт e. Зацепление указанного штифта происходит с одним концом звена f,
при этом звено может свободно вращаться вокруг штифта. С помощью дополнительного штифта g указанное
звено на другом конце шарнирно соединено с радиусным рычагом h, ось которого установлена в картере
коленчатого вала. К штифту .(7) прикреплен свободный конец шатуна /' эксцентрика j, который, в свою
очередь, соединен шпонкой с валом половинного хода k. В известных двигателях с золотниковым клапаном, а
также в ранее предложенных двигателях с однозолотниковым клапаном, в которых впускные и выпускные
отверстия расположены на противоположных концах цилиндра, шатун i эксцентрика, приводящего в действие
клапан, расположен таким образом, что его свободный конец находится дальше всего от коленчатого вала
двигателя, и, следовательно, перемещения гильзы не обеспечивают максимального открытия отверстий.
Согласно данному изобретению, свободный конец стержня расположен ближе к коленчатому валу двигателя,
чем эксцентрик, и такое расположение обеспечивает, среди прочего, важное преимущество, заключающееся
в максимальном отводе выхлопных газов и максимальном поступлении поступающего заряда. Аналогичная
конструкция механизма управления золотниковым клапаном была предложена в двигателях с золотниковым
клапаном, имеющих впускные и выпускные каналы на одном конце цилиндра, а также основной и
дополнительный золотниковые клапаны, но в этом случае период открытия каналов определяется в основном
люфтом между двумя клапанами, а не коленчатым валом. Вместе с дополнительными входными
отверстиями, которые открываются немного раньше основных входных отверстий, площадь их открытия
также обеспечивает достаточное время для подачи заряда. Расположение портов на каждом этапе цикла
показано на рис. 2. Окружность А обозначает траекторию вращения коленчатого вала двигателя, а окружность
В — траекторию движения эксцентрика гильзы клапана двигателя; каждая из них отмечена радиальными
линиями, представляющими соответствующие угловые перемещения.
На рисунке C изображена стенка цилиндра с обозначением начального и основного впускных каналов, а также
выпускного канала. На рисунке D схематически показаны 12 положений золотниковых клапанов относительно
каналов цилиндра во время цикла движения; нумерация рисунков соответствует номерам на
кривошипно-шатунном механизме и эксцентриковых окружностях A и B. Маркировка на вертикальной линии E
обозначает относительное положение верхней части поршня. Начиная с положения 1, когда шатун двигателя
находится в положении 1, и при движении гильзы к коленчатому валу двигателя, выпускной патрубок a
начинает открываться на 40° от нижнего положения коленчатого вала и достигает своего полного открытия в
положении 3 (когда гильза находится в нижней точке своего хода), окончательно закрываясь в положении 4,
что составляет 7,5° после верхней мертвой точки. В положении 5 коленчатого вала ранние впускные
отверстия c совпадают с отверстиями цилиндра a, a, но закрыты поршнем, который в этот момент движется
вниз и открывает ранние впускные отверстия c, c. В положении 5 гильза почти полностью обнажила основные
или поздние впускные отверстия, а поршень, двигаясь вниз, также способствует их обнажению.
В этом положении втулка движется вверх и закрывает дополнительный входной патрубок c, который закрыт
примерно в положении 6. В положении 7 основные впускные отверстия открыты отверстиями в золотниковом
клапане и поршнем и остаются открытыми до достижения положения 6a, когда поршень при ходе вверх
закрывает отверстия в золотниковом клапане, тем самым перекрывая подачу заряда, который сжимается во
время хода вверх. В положении 8 (воспламенение) поршень завершил свой ход сжатия, и гильза начала
опускаться, готовясь к повторению цикла движений. В положении 9 впускные отверстия закрыты поршнем в
конце хода поршня, а отверстия в золотниковом клапане не совпадают с впускными отверстиями цилиндра.
Из рисунка 2 видно, что отверстия в золотниковом клапане b максимально открывают отверстия в цилиндре a
в соответствующие моменты времени и, совместно с поршнем, удерживают эти отверстия закрытыми в
остальное время.
Поршень, особенно в случае многоцилиндровых двигателей, получающих топливо из одного и того же
впускного коллектора, предпочтительно должен быть длиннее своего хода, чтобы не открывать основные
впускные каналы в своем самом верхнем или крайнем положении. При наличии впускного отверстия или
отверстий на внутреннем конце цилиндра во время так называемого такта «всасывания» образуется вакуум,
который разрушается при подаче заряда после открытия впускного отверстия или отверстий. Наличие
дополнительных или ранних входных отверстий обеспечивает достаточное время для полного заполнения
цилиндра топливом, а открытие указанных ранних входных отверстий также предотвращает превышение
вакуума в цилиндре заданного максимального значения. На фиг. 3 показана разница площадей выпускных
отверстий для одинаковых угловых положений эксцентрика: (1) при положении, которое он обычно занимает в
двигателе с золотниковым клапаном, и (2) при положении, которое он занимает согласно данному
изобретению. Шатун эксцентрика может быть соединен непосредственно с выступом d, но предпочтительнее
использовать тягу / и радиусный рычаг h, поскольку они обеспечивают более прямое и равномерное усилие на
золотниковый клапан.
Соседние файлы в папке патенты