Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2296
.pdf
происходило на дальнем сигнале, и дает сигнал «свободно» через клапан аварийного реле, как уже было
описано в отношении дальнего сигнала. Конструкция пандуса на светофоре предназначена для обеспечения
большего отклонения или перемещения контактного элемента рабочего двигателя, однако такое
дополнительное отклонение не имеет эффекта, когда на семафоре подается сигнал «свободно».
Когда семафор на стоп-сигнале находится в состоянии опасности, цепь через электромагнит, как описано
ранее, с указанным результатом генерирует комбинированные отличительные сигналы, составляющие сигнал
опасности, а также вызывает небольшое торможение, и практически одновременно дополнительное
отклонение контактного элемента двигателя приводит к полному срабатыванию тормозов поезда. Это
достигается за счет дальнейшего выдвижения контактного элемента рабочего двигателя, вызывающего
перемещение основного клапана, который регулирует подачу или выпуск воздуха в камеру полного
тормозного клапана. Воздух, поступающий от основного клапана полного торможения к клапану реле полного
торможения, направляется в отверстие в стенке камеры клапана реле слабого торможения и аварийной
сигнализации. Этот порт закрывается цилиндрическим клапаном, имеющим углубление на внешней стенке, и
этот клапан остается в закрытом положении после подачи сигнала о разрешении движения, даже если
контактный элемент рабочего двигателя полностью отклонен пандусом при срабатывании стоп-сигнала.
Благодаря углублению этот клапан способен обеспечивать связь между основным клапаном полного тормоза
и реле полного тормоза. Этот перепускной клапан удерживается в закрытом положении благодаря тому, что
электромагнитная сеть находится под напряжением, как описано выше. Однако при срабатывании аварийного
сигнала, когда электромагнит разряжается, этот перепускной клапан может свободно перемещаться и
приводится в движение давлением воздуха в случае вакуумных тормозов или сбросом давления воздуха в
случае пневматических тормозов, так что он перемещается в положение, в котором обеспечивает связь
между основным клапаном полного тормоза и релейным клапаном полного тормоза. Предпочтительно, чтобы
полнофункциональный релейный клапан был снабжен фиксирующим устройством для автоматического его
фиксации при срабатывании, как описано.
«Используемые в этом устройстве основные клапаны могут быть аналогичны основным клапанам и
полнофункциональным релейным клапанам Брайе, описанным в описании моего предыдущего патента №
121, 327».
Дата: 27 января 1923 года.
H. D. FITZPATRICK & Co., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся систем управления
движением поездов и туманной сигнализации.
Я, Эндрюэрр, из Поплар Лодж, Нок. Я, гражданин Белфаста, британского происхождения, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическому управлению
поездом и противотуманной сигнализации (аппарату класса, использующему рельсовый пандус или пандусы,
устройство на поезде, перемещаемое по пандусу, первичный клапан, управляемый движением указанного
устройства, релейный клапан для включения тормозов, управляемый изменением давления жидкости в
результате работы первичного клапана, средства для электрификации пандуса, когда семафор показывает
«свободно», и соленоид, активируемый, когда семафор показывает «свободно», для управления релейным
клапаном.
В более ранних устройствах этого класса соленоид управлял третьим клапаном, который, в свою очередь,
управлял четвертым клапаном.
Когда сигнал семафора был свободен, а соленоид активирован, последний поднимал третий клапан, позволяя
воздуху из резервуара поезда перемещать четвертый клапан, что приводило к закрытию отверстия и
предотвращало соединение основного и релейного клапанов. Когда семафор показывал опасность, соленоид
не активировался, и, следовательно, третий и четвертый клапаны оставались в нормальном положении, что
позволяло подключать основной и релейный клапаны при срабатывании основного.
Согласно одному из пунктов изобретения, устройство указанного класса характеризуется удержанием в
закрытом положении релейного клапана, который, если бы его можно было свободно открыть, подавал бы
сигнал опасности; такое удержание в закрытом положении осуществляется путем включения электромагнита
через замыкание выключателя с помощью семафора и (или) сигнального рычага; таким образом, клапан
удерживается в закрытом положении, когда необходимо подать сигнал тревоги, но электромагнит выходит из
строя из-за размыкания указанного выключателя или выключателей, когда необходимо подать сигнал
опасности. Таким образом, электромагнит не принимает активного участия в работе клапана, а лишь
удерживает его на седле в определенные моменты времени, противодействуя давлению воздуха и помогая
пружине, которая фактически закрывает его; как следствие, количество электрической энергии, необходимой
для работы электромагнита, сводится к минимуму. Ещё одно преимущество заключается в том, что клапан с
электрическим приводом может заклинить или перестать работать, тогда как в данной конструкции клапан
просто удерживается на седле электрическим током.
Согласно другой особенности изобретения, используются два основных клапана, предназначенных для
управления двумя пандусами, имеющими различную величину отклонения относительно пути, один из
которых взаимодействует с удаленным, а другой — с исходным семафором, и два релейных клапана, оба
управляемые первым основным клапаном, причем соленоид, при подаче напряжения, предназначен для
предотвращения срабатывания второго релейного клапана для указанной цели.
В соответствии с еще одной особенностью изобретения могут быть предусмотрены средства, позволяющие
подавать звуковой сигнал всякий раз, когда срабатывает релейный клапан, так что если срабатывает один
релейный клапан, подается один звуковой сигнал, а если срабатывают оба, то подаются два звуковых
сигнала, чтобы машинист поезда знал, какие клапаны работают. Желательно, чтобы два звуковых сигнала
были разными.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые в качестве иллюстрации
показывают пример устройства управления поездом, соответствующего этим чертежам.
На рис. 1 показан боковой вид локомотива, оснащенного устройством управления поездом и стоящего на
рельсах над пандусом, чтобы схематически показать взаимосвязь между контактными рычагами и
контактными щетками на локомотиве и пандусом. Сплошные линии представляют пневматические и цепные
электрические соединения, пунктирные линии — электрические соединения.
На фиг. 2 представлен вид спереди двигателя, показанного на фиг. 1, и этот вид также включает
схематическое изображение семафорного сигнала, чтобы показать электрические соединения между
батареей и выключателем на сигнальном столбе, а также электрические соединения с соленоидом, который
управляет клапаном двигателя через электрическую рампу, как описано ниже.
На рис. 3 представлен вид сверху на пандус для стоп-сигнала, на котором схематически показаны контактные
трубки или элементы двигателя, соприкасающиеся с пандусом. Данный вид в плане соответствует фасаду
пандуса, показанному на рис. 1.
На рис. 4 представлен увеличенный план пандуса на светофоре.
Рис. 5 представляет собой вид сбоку, соответствующий рис. 4 На рис. 6 представлен вид сверху на пандус у
удаленного сигнала.
На фиг. 7 показан частичный разрез по пунктирным линиям АВ на фиг. 8 контактных трубок или элементов
двигателя и основных клапанов, приводимых в действие этими трубками, а также показаны средства
замедления, установленные в связи с указанными клапанами для уменьшения длины наклонной плоскости,
как описано ниже.
На рис. 8 представлен вид сверху той части «двигательного аппарата», которая изображена на рис.
7 в то время как рис. 9 представляет собой вид сбоку, соответствующий рис. 7 и 8, изгибающимся в
направлении стрелки C (рис. 7).
На фиг. 10 показан вид сбоку, частично в разрезе, оборудования на двигателе, включая полный клапан реле
тормоза, клапан реле аварийной сигнализации и клапан реле сигнала безопасности, в том виде, в котором
они сконструированы и работают при использовании специально короткого пандуса и с применением
электрического реле и батареи на двигателе, как будет описано ниже.
На рис. 11 показана часть реле аварийной сигнализации и реле сигнала безопасности в конструкции,
предназначенной для использования без электрического реле и батареи на двигателе. Последний вариант
требует более длинного пандуса, чем тот, что показан на рис. 10.
На рис. 12 представлен вид сверху на релейный клапан тормозной системы.
На рис. 13 показан вид сверху реле аварийного сигнала и реле сигнала безопасности, показанных на рис. 1Q.
На рис. 14 показан вид сбоку, в направлении стрелки z реле аварийного сигнала, показанного на рис. 10.
На рис. 15 представлен план расположения пандуса для двух сигналов на одном столбе.
На рис. 16 показан поперечный разрез релейных клапанов подачи сжатого воздуха, сигнализирующих об
отсутствии опасности и об опасности.
На рис. 17 представлен поперечный разрез полнофункционального релейного клапана Брайе для сжатого
воздуха.
Обращаясь к чертежам: — Стоп-сигнал на эстакаде 1 час — на рис.
1
На фиг. 6 показана фиксированная рампа, а удаленная сигнальная рампа 2, также показанная на фиг. 6,
является фиксированной рампой, и для получения необходимых сигналов и необходимой автоматической
остановки поезда в соответствии с сигналом, подаваемым на семафорном сигнале O или его эквиваленте,
фиксированная рампа 1 или 2, в зависимости от случая, соединена соответствующими электрическими
проводами с выключателем 3 на сигнальном столбе, как показано на фиг. 2, а также с батареей или
эквивалентом 4, расположенной на сигнальном столбе или рядом с ним. Релейный клапан аварийной
сигнализации 5, показанный на рис. 10 и расположенный в кабине двигателя, как показано на рис. 1 и 2,
управляется соленоидом 6, который при подаче напряжения удерживает клапан в закрытом положении.
Этот соленоид 6 активируется, когда контактные трубки 7 или 8 на двигателе соприкасаются с направляющей
1 или 2 в зависимости от того, находится ли двигатель в контакте с направляющей сигнала «домой» или
«стоп», либо с направляющей предупреждающего или дистанционного сигнала, либо с сигналом
предварительного запуска.
Щетка 10 установлена на двигателе для контакта с направляющей и электрически соединена параллельно с
трубками 7 и 8; ее функция заключается в обеспечении более надежного электрического соединения между
направляющей и соленоидом. Контактные трубки 7 и 8 и контактные щетки 10 изолированы и
соответствующим образом соединены проводом или проводами 14, ведущими от них к соленоиду 6, от
которого провод 15 идет к земле через раму 34 и ходовые колеса локомотива, проходя оттуда к ходовому
рельсу, от которого провод 16 идет к выключателю 3 на семафорном сигнале, причем указанный выключатель
3 управляется семафором. Ток течет от батареи 4 по проводу 19 к направляющей и контактным трубкам 7, 8 и
щеткам 10 двигателя, а затем, как указано ранее, по проводу 14 к электромагниту 6. Когда сигнал семафора
находится в положении «свободно» (положение, показанное на рис. 2), выключатель замыкается, и цепь
замыкается от батареи 4 через соленоид 6, чтобы активировать ее и удерживать нажатым реле аварийной
сигнализации 5, так что воздух не может пройти через указанный клапан, что предотвратит срабатывание
сигнала аварийной сигнализации и применение тормозов к поезду через реле аварийной сигнализации 23b.
Однако, если сигнал семафора находится в состоянии опасности, переключатель 3 будет находиться в
положении, показанном пунктирными линиями на рис. 2, так что цепь через соленоид 6 не будет замкнута,
оставляя клапан реле опасности 5 свободным для управления действием первичного клапана контактной
трубки и т. д., как описано ниже.
Когда поезд, приближающийся к дальнему сигналу, сталкивается с пандусом 2 (рис.).
6, Контактная трубка 7 отклонится и переместит ее в направлении стрелки X (см. рис. 8). Это приведет к
перемещению клапана 20, так что воздух будет поступать через отверстие 20a в трубу 20, ведущую к
цилиндру реле сигнала 21, тем самым подавая воздух к нижней части поршня 21. Поскольку задняя часть
указанного поршня находится в сообщении с отверстием 5d и вакуумной трубой 5, атмосферное давление
переместит поршень 21 и заставит его поднять клапан 21b и подать воздух через трубу 21c, а также свисток,
сирену или другой звуковой сигнал, благодаря которому машинист поезда (при условии, что семафор
показывает «свободно» и рампа электрифицирована) получит предупреждение о приближении к удаленному
сигналу или сигналу предупреждения, установленному на «свободно». Когда контактная трубка покинет
наклонную плоскость и основной клапан будет установлен на место, как описано далее, вакуум восстановится
с обеих сторон поршня 21', в результате чего поршень 21' опустится и установит клапан 21 на место.
Когда воздух поступает в цилиндр реле 21, он проходит через отверстие 21d в цилиндр реле опасности 22,
если бы не закрытие отверстия 21a поршневым клапаном 21f, вызванное его подъемом при поднятии поршня,
как было указано ранее. Движение поршня 21 и поршневого клапана 21f вверх замедляется прохождением
воздуха через небольшое отверстие 21-' (на рис. 11) в поршневом клапане 21f, так что воздуху дается время
для прохождения от цилиндра реле сигнала тревоги 21 к цилиндру реле сигнала опасности 22 с целью подачи
сигнала опасности, когда соленоид 6 не находится под напряжением, например, когда семафор проходит в
опасном положении, и клапан реле опасности 5 может свободно подниматься и подавать воздух на нижнюю
сторону поршня 5a, поднимая его, тем самым освобождая клапан 5b и подавая воздух через отверстие 5,
причем этот воздух сначала проходит через свисток опасности, а после попадания в отверстие 5c он проходит
через клапан 5b в трубопровод 18 через отверстие 5 и трубопровод 5e.
Одновременно с этим подъем поршня 5' приводит кольцевое отверстие 5f в соответствие с трубой 59,
ведущей в камеру 23 реле полного тормоза, а также с трубой 24b, ведущей к первичному клапану полного
тормоза 24 (рис. 7), так что, когда последний поднимается за счет дальнейшего отклонения трубки 7, как
будет описано ниже со ссылкой на сигнал остановки, может быть обеспечено полное включение тормозов.
При подаче сигнала тревоги на расстоянии, помимо описанного выше аварийного свистка, предусмотрено
небольшое срабатывание тормозов путем разрушения вакуума через свисток и воздухозаборное отверстие 5
(рис. 10), а также, при необходимости, путем подачи воздуха через небольшой люверс 5'' заранее
определенного и подходящего размера, чтобы обеспечить необходимую степень срабатывания тормозов.
Для того чтобы удерживать клапан реле аварийной сигнализации 5 закрытым после обесточивания соленоида
в результате разрыва цепи при выходе контактных трубок 7 и 8 и контактной щетки 10 из плоскости 2 или 1,
поршневой клапан 21t в цилиндре реле аварийной сигнализации 21, перемещаясь вверх, закрывает порт 2id,
ведущий от цилиндра реле аварийной сигнализации 21 к цилиндру реле аварийной сигнализации 22, и
удерживает этот порт закрытым до тех пор, пока не восстановится вакуум выше и ниже клапана реле
аварийной сигнализации 5, так что при обесточивании соленоида 6, когда контактные элементы покидают
плоскость, клапан аварийной сигнализации 5 останется закрытым благодаря поршневому клапану 21f,
закрывающему порт 21. d. Поршневой клапан 21 остается в этом положении до тех пор, пока основной клапан
20 (рис. 7) не будет возвращен в исходное положение или установлен на место, после чего кулачок 19
вернется в центральное положение. Возвращение основного клапана 20 в исходное положение после того,
как контактные элементы покидают направляющую, осуществляется за счет возврата пружины 20f, которая
сжимается клапаном 20 во время его снятия с места кулачком 19.
В процессе снятия клапана 20 воздух втягивается через обратный клапан 20g на переднюю сторону
диафрагмы 20d, и когда клапан 20 начинает свое обратное движение, или движение по уплотнению, клапан
20g закрывается, и воздух, запертый перед диафрагмой 20 (l), замедляет обратное движение или движение
по уплотнению клапана 20. Это замедляющее действие регулируется небольшим отверстием 20ll в
диафрагме 20d, которое позволяет захваченному воздуху медленно проходить с передней стороны на
заднюю сторону диафрагмы, чтобы продлить сигнал, подаваемый с минимальной длиной линейного
изменения, при этом задняя сторона диафрагмы открыта для атмосферы через отверстие 20.
Когда поезд достигает сигнала «домой» или «стоп», установленного в положение «свободно», то есть, когда
пандус заряжен током от батареи 4, контактные щетки и контактная трубка Т, соприкасаясь с пандусом 1,
приостанавливают поток тока через соленоид 6, который тем самым удерживает клапан 5 закрытым, так что,
пока контактная трубка 7 отклоняется, как описано ниже, до такой степени, что подает сигнал опасности, а
клапан 5 остается свободным, при удерживании клапана 5 соленоидом 6 он будет выдавать только сигнал
«свободно» и предупреждающий сигнал, аналогичный сигналу, подаваемому на удаленном сигнале, как уже
было описано.
На светофоре происходит отклонение от нормы (см. рис.).
4) Сигнал контактной трубки или элемента 7 больше, чем сигнал на расстоянии (см. рис.).
@). Дополнительное отклонение, возникающее при проезде стоп-сигнала, вдвое превышает отклонение,
возникающее при проезде сигнала на расстоянии. Это дополнительное отклонение, вызванное наклонной
плоскостью, например, 1, приводит к тому, что клапан 20 перемещается на расстояние, вдвое превышающее
указанное, и, таким образом, скользящий элемент 24e входит в контакт с кольцевым скользящим клапаном 24,
так что он открывает отверстие 24"', ведущее в трубу 24b, сообщающуюся со стенкой цилиндра реле
опасности 22, которая будет сообщаться с трубой 5g, ведущей к цилиндру реле полного тормоза 23, когда
кольцевое углубление 5i будет приведено в соответствие с трубами 5g и 24b путем подъема поршня 5* за счет
подачи воздуха с его нижней стороны.
Последнее условие возникает только тогда, когда соленоид 6 не находится под напряжением — такое
состояние соленоида возникает, когда стоп-сигнал установлен в положение «опасность», а переключатель 3
разомкнут, как уже было описано. Когда основной клапан 24 открывает отверстие 24", как указано, воздух
будет поступать через отверстие 20k, открытое в атмосферу, и будет проходить через трубы 24b и 5g к
нижней части поршня 23a (рис. 10), другая сторона которого находится в непосредственном сообщении с
вакуумом в трубе 18, так что поршень 23a поднимется и освободит клапан 23b, в результате чего воздух будет
поступать через отверстия 11 и камеру 11, равные полному диаметру трубы 18, так что приложите гайки к
трубе. Когда клапан 23'' отсоединен, как описано, он удерживается пружинным замком 23c, который
предотвращает его повторную установку, кроме как вручную.
Описанная выше схема должна быть дополнена описанием работы аппарата, показанного на рис. 10, в
модификации, показанной на рис. 11.
Устройство, показанное на рис. 10, спроектировано таким образом, чтобы допускать использование очень
коротких импульсов, и использует самоудерживающееся реле на двигателе с соответствующими батареями
для каждой цепи. Целью самоудерживающего реле и батарей на двигателе является поддержание работы
соленоида 6 после того, как контактные элементы на двигателе покинут рампу. В показанной схеме работа
аппарата, обеспечивающая работу соленоида 6, осуществляется следующим образом: когда контактные
элементы на локомотиве соприкасаются с электрифицированным пандусом, ток от сигнальной батареи 4
проходит через пандус 1 или 2, в зависимости от случая, по проводу 14 от пандуса к клемме 30, которая по
проводу 31 ведет к соленоиду 32, от которого по проводу 33 отходит рама локомотива; и от рельса через
провод 16 и выключатель 3 обратно к батарее 4 на семафоре. Это приводит к срабатыванию соленоида 32 и
притягивает якорь 5, в результате чего его контакт 36 замыкает цепь через контакт 37 и провод 38, ведущий к
соленоиду 6, от которого ток возвращается по проводу 39 к батарее, подавая питание на соленоид 6 и
удерживая клапан 5 в нажатом положении, что приводит к описанному выше результату.
Протягивание якоря 35 соленоидом 32 замыкает цепь через сердечник 32' соленоида 32 с другой батареей
следующим образом: ток течет от батареи 41 по проводу 42 к клемме 30 (к которой также подключается
провод 14), проходя от клеммы 30 по проводу 31 через соленоид 32 обратно по проводу 33 к раме двигателя
34. От рамы двигателя ток течет по проводу 43 к клемме 44 и через цилиндр 21 к контакту 45, а затем, если
это разрешено контактом 46 и клеммой 47, к проводу 48 и сердечнику 32a соленоида 32, якорю 35, проводу 49
к батарее 41. Контактный элемент 45 удерживается вне контакта с контактным элементом 46 концом 21h
штока поршня 21a, когда поршень находится в нижнем положении. Когда контактный элемент 7 соприкасается
с наклонной поверхностью и воздух поступает внутрь поршня 211', последний поднимается и, поднимаясь,
замыкает цепь через контакты 45 и 46, как указано, поддерживая намагниченность соленоида 32 и сохраняя
цепь через соленоид 6 от батареи 40.
Это состояние сохраняется до тех пор, пока контакты 45 и 46 находятся в контакте, но когда поршень 21
опускается в свое нормальное положение, он автоматически разрывает контакт между контактными
элементами 45 и 46, тем самым размагничивая соленоид 32, позволяя якорю 35 оттянуться назад под
действием пружины, разрывая цепь между контактными элементами 36 и 37 и обесточивая соленоид 6, так
что предохранительный клапан 5 остается свободным. Такая конструкция позволяет использовать очень
короткие импульсы, поскольку время контакта с импульсом необходимо только для активации соленоида 32
самоудерживающего реле, который от батарей 40 и 41 поддерживает работу соленоида 6 в течение
необходимого времени для обеспечения подачи только чистого сигнала.
Для обеспечения защиты, если это необходимо, в случае, если переключатель 3 (рис. 2) на семафоре не
размыкается самим семафором, когда последний находится или должен находиться в опасности, в проводе
16а, удобном для батареи 4, установлен релейный переключатель 50 для разрыва цепи безопасности. Когда
сигнальщик переводит рычаг в положение «опасность», рычаг активирует переключатель и размыкает
независимую цепь, которая, когда сигнальный рычаг находится в положении «свободно», замыкается через
реле 50 и заставляет последнее замыкать цепь свободного хода от батареи 4, как описано выше. Такая
конструкция не позволяет подать четкий сигнал, когда опасность действительно существует.
Для обеспечения сигналов дальнего действия и остановки на одном и том же сигнальном столбе я могу, как
показано схематически на рис. 15, установить две рампы 1a и 2a, расположенные таким образом, чтобы их
можно было устанавливать с сигналом остановки в качестве продолжения сигнала дальнего действия 2a для
подачи сигнала опасности на стоп-рампе 1a. Рампа 1a имеет подвижный переключатель 0, который,
благодаря действию сигнального рычага, соответствующим образом соединенного с ней, может быть
перемещен в положение, показанное пунктирными линиями, чтобы не подавать сигнал на исходной или
стоп-рампе, когда сигнал остановки находится в положении «свободно». В этом положении контактный рычаг
7 двигателя при столкновении с пандусом 2a будет отклонен, как описано, в случае опасности или отсутствия
препятствий, а при достижении положения остановки 1b он пройдет мимо, не отклоняясь дальше, и
предотвратит подачу сигнала об опасной остановке.
Описанное выше устройство управления поездом предназначено для использования с вакуумом, но
некоторые модификации моторного блока позволяют использовать устройство управления поездом сжатым
воздухом или давлением жидкости. Основной клапанный механизм, изображенный на рис. 7, 8 и 9, остается
тем же, но реле аварийной сигнализации, реле сигнала тревоги, а также реле полного торможения должны
быть модифицированы, как показано на рис. 16 и 17. Общий принцип действия аппарата в отношении реле
опасности, реле сигнала тревоги и реле полного отключения одинаков, за исключением того, что вместо
подачи воздуха для разрушения вакуума, воздух или жидкость под давлением выпускаются через первичные
клапаны, чтобы сбросить давление на одной стороне поршня или поршней реле и обеспечить их необходимое
перемещение, аналогично тому, что происходит под действием вакуума. Действие можно кратко описать
следующим образом: в цилиндрах реле-клапанов присутствует давление воздуха, которое подается из
трубопровода через порт 51 к цилиндру реле-клапана 52, проходит через небольшое отверстие 53 в поршне
54 и из цилиндра 52 через порт и каналы 55 между седлами двухтактного клапана 56, затем через небольшое
отверстие 5 в камеру 5, а также в камеру 59, из камеры 58 через порт 60 в стенке между цилиндрами 58 и 61 в
последнюю, а затем через небольшие отверстия 62 и 63 в поршневом клапане 64.
Воздух или жидкость под давлением также могут поступать в цилиндр 61 через отверстие 65 и канал 66. Из
цилиндра 61 воздух или жидкость под давлением при определенных условиях могут проходить через
отверстие 67 и трубу 20c к уже описанному и показанному на рис. первичному сигнальному клапану 20. Т, где
давление сбрасывается через порт 20, когда основной клапан 20, сигнализирующий об отсутствии давления,
отсоединяется.
В этом случае давление между поршнями поршневого клапана 64 снижается, и давление в системе в верхней
части 64а сбрасывается через небольшое отверстие 62. Давление в системе на нижней стороне
6-лепестковой части поддерживается за счет трубопровода, как описано выше, в результате чего поршневой
клапан 64 медленно поднимается со скоростью, допускаемой небольшим отверстием 62. При движении вверх
клапан 64 закрывает отверстие 60 и одновременно открывает клапан 68, позволяя воздуху выходить через
прозрачный свисток 69. В течение подачи сигнала очистки соленоид 6 удерживает на своих седлах
двухтактный клапан 56, как уже было описано в отношении электрических соединений, относящихся к
вакуумной системе. Закрытие порта 60 имеет тот же эффект, что и закрытие порта 21d, а именно: сигнал
опасности не подается. Однако, если соленоид 6 не будет активирован, то давление будет сбрасываться в
верхней и нижней частях двухтактного клапана 56 через порт 60, цилиндр 61 и порт 6i к основному клапану 20.
Клапан 56, из-за разницы площадей его верхней и нижней частей, при сбросе давления с обеих сторон будет
подвергаться давлению между указанными верхней и нижней частями, и будет действовать преобладающее
давление, поднимающее клапан и позволяющее воздуху выходить с верхней стороны через отверстие 70 и с
нижней стороны через клапан в цилиндр 58, ведущий к отверстию 60, а также через цилиндр 61 и отверстие
67 в атмосферу через основной клапан 20. Подъем клапана 56 сбрасывает давление на верхней части
поршневого клапана 54, так что под действием давления на его нижней стороне клапан 71 поднимается, и при
этом поднимается сам клапан 71, позволяя воздуху выходить через аварийный свисток Т2 и отверстие 73,
размер которого задан заранее для обеспечения необходимого легкого срабатывания тормозов поезда. Когда
клапан поднимается, как описано, он блокируется утяжеленным рычажным замком 74, который удерживает
клапан 71 в поднятом положении до тех пор, пока он не будет надежно освобожден рукой. Описанное
перемещение поршневого клапана 54 вверх открывает отверстия 75 в стенках цилиндра 52.
Эти порты соединяются с релейным клапаном полного тормоза 76 и через трубу 24b с первичным клапаном
полного тормоза 24, так что, когда последний открывается в порту 24' в результате дальнейшего отклонения
контактного элемента 7, как уже было описано, тем самым соединяя первичный клапан полного тормоза 24 с
релейным клапаном полного тормоза 76 посредством кольцевого углубления 54a, когда последний совпадает
с портами 75. В результате этого происходит сброс давления на верхней стороне поршня 76a, закрепленного
на полном тормозном реле клапана 76, так что разница площадей между поршнем 76a и клапаном 76 заставит
поршень и клапан подняться вверх, соединяя трубопровод с атмосферой через отверстие 78, чтобы
обеспечить полный выход воздуха под давлением. Когда клапан 76 поднимается со своего седла, как описано
выше, вступает в действие рычаг блокировки 77 с утяжелителем, удерживающий клапан в верхнем положении
до тех пор, пока его не переместят вручную для повторной установки клапана 76 на седло. В системах с
паровыми тормозами для приведения в действие основных релейных клапанов с помощью вакуума
используется комбинированный эжекторный клапан парового тормоза.
Вместо того чтобы, как описано выше, контактные элементы отклонялись горизонтально влево или вправо, их
можно было бы, как уже упоминалось, отклонять вверх и вниз. В этом случае рычаг 12 представлял бы собой
контактную трубку, расположенную по обе стороны двигателя и соединенную общим стержнем,
эквивалентным показанному рычагу, между контактными элементами 7S и передающим движение указанных
рычагов к основному клапану.
В показанном примере моторного устройства контактные трубки 8, рычаг 12 и шпиндель 13, соединяющий
рычаг 12 с кулачком 19, выполнены полыми и соединены соединением 13, которое может быть подключено к
трубе 81 для подачи сигнала о неисправности или к трубе 20c для подачи сигнала о небольшом нажатии на
тормоз в случае поломки трубки, рычага или шпинделя.
Принцип работы аппарата описан так, как он функционировал бы в нормальных условиях, когда локомотив
или поезд двигались бы в обычном направлении. Если по какой-либо причине локомотив или поезд будут
двигаться задним ходом по линии, контактная трубка 7 упрется во внутреннюю сторону пандуса и будет
перемещена, например, частью, прилегающей к пандусу. Такое отклонение будет в противоположном
направлении и приведет к тому, что кулачок 19 запустит основной клапан 80 (рис. 7), действие которого будет
соответствовать действию основного клапана 20, и выдаст слышимый сигнал о неисправности через
отверстие 81. Обратное действие поршневого клапана 80 замедляется точно так же, как описано в отношении
прозрачного клапана 20.
Следует отметить, что помимо контактной трубки 7, двигательный аппарат включает в себя контактную трубку
8, расположенную точно на таком же расстоянии за центральной линией на противоположной стороне и
соединенную с контактной трубкой 7 расположенным напротив рычагом того же 12, который соединяет
контактную трубку 7 с кулачком 19. Эта контактная трубка 8 используется, когда локомотив движется задним
ходом или тендером вперед по линии и сталкивается с сигнальным пандусом, установленным в направлении,
соответствующем направлению движения, и вызывающим отклонение контактной трубки 8 влево от линии
движения, причем эффект этого отклонения аналогичен отклонению трубки 7, движущейся в нормальном
направлении.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что пункт
1 формулы изобретения состоит в следующем: 1. Устройство управления движением поезда, использующее
указанные рампы, характеризующееся средствами для генерации желаемого сигнала, удерживает закрытым
релейный клапан, который, будучи свободным для открытия, подает сигнал опасности, путем включения
электромагнита, который включается при замыкании выключателя или выключателей семафором и (или)
сигнальным рычагом и удерживает клапан закрытым, когда должен быть подан сигнал безопасности, и
остается неактивным или обесточенным, когда должен быть подан сигнал опасности, благодаря размыканию
указанного выключателя или выключателей семафором и (или) сигнальным рычагом, в основном, как
описано.
2.
В аппаратах указанного класса имеются два основных клапана, предназначенных для управления двумя
направляющими, имеющими различное значение степени отклонения относительно...
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213056.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213056&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213056A
[]
Усовершенствования, связанные с ситечками для чайников. Я, проживающий по адресу Oscott Road,
Iiandsworth, Birmingham, являющийся британским подданным, настоящим заявляю, что данное изобретение
имеет следующую природу: данное изобретение относится к усовершенствованиям, связанным с ситечками
для чайников, и его целью является создание чайника со съемным ситечком, которое можно легко вставлять
или извлекать из входного отверстия в носик чайника для чистки или других целей, и которое может быть
легко применено к чайникам различной формы или конструкции без каких-либо изменений в конструкции
чайника или специального крепежного устройства. Конструкция ситечка исключает любую возможность его
засорения или закупорки чайными листьями во время заваривания. Изобретение представляет собой ситечко
для чайников, которое может быть отделено от указанного ситечка, включающего перфорированный купол
практически полусферической формы, снабженный множеством выступающих язычков, предназначенных для
соединения с внутренней периферией носика чайника или фланцем корпуса, прилегающим к нему.
Сначала опишем один из способов реализации изобретения применительно к металлическому чайнику, в
котором на входе в носик или в месте соединения носика с корпусом чайника имеется бортик или ободок, при
этом ситечко выполнено из металла, имеет практически полусферическую форму и перфорировано для
пропуска жидкости. Встроенные в куполообразный перфорированный корпус, образующий сито, три
выступающих элемента, слегка выступающие за основание полусферического корпуса и расположенные на
расстоянии 120 градусов друг от друга, являются неотъемлемой частью конструкции. Эти выступы имеют
выемки или канавки на своей внешней поверхности с целью зацепления с упомянутым выше бортиком или
ободом фланца и, таким образом, удержания фильтра в нужном положении у входа в носик. В качестве
модификации упомянутые язычки могут быть выполнены в виде пружинных рычагов, либо интегрированных с
перфорированным корпусом фильтра, либо соединенных с ним; эти рычаги входят в зацепление с внутренней
периферией носика и, благодаря своей упругости, образуют удерживающее средство для фильтра.
Во всех конструкциях, описанных в данном изобретении, присущая металлу, из которого изготовлены язычки
фильтра, упругость используется в качестве средства для удержания фильтра в нужном положении, то есть
действие вдавливания язычков в носик первоначально приводит к их небольшому сжатию, а после вставки
язычки автоматически расширяются до своего нормального положения и оказывают достаточное усилие для
удержания фильтра в нужном положении с помощью упомянутых выше выемок, или, в качестве
альтернативы, если выемки не используются, за счет упругого действия самих язычков. Усовершенствования,
связанные с ситечками для чайников. Я, Уолтер Джордж Бейкер, проживающий по адресу: Оскотт-роуд, 45,
Хэндсворт, Бирмингем, подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям, связанным с ситечками для чайников, и к тому типу
ситечек, которые приспособлены для быстрого крепления и отсоединения от носика обычного чайника или
подобного устройства без необходимости специальной конструкции носика; крепление осуществляется с
помощью пружинных рычагов, закрепленных на самом ситечке.
Были предложены устройства подобного рода, в которых к фильтру были прикреплены отдельные пружинные
удерживающие рычаги. Изобретение представляет собой разборное ситечко для чайников, включающее
перфорированный купол практически полусферической формы, снабженный множеством цельных
выступающих пружинных язычков, предназначенных для чайника или прилегающего к нему выступа корпуса.
Изобретение будет описано в двух его вариантах со ссылкой на прилагаемый лист чертежей, на котором: -
Фиг. 1 представляет собой поперечный разрез части чайника, показывающий ситечко в установленном
положении. На рис. 2 показан вид сбоку ситечка, изображенного на рис. 1, извлеченного из чайника. Рис. 3
представляет собой вид с торца рис. 2. На рис. 4 представлен поперечный разрез части чайника, снабженного
модифицированной конструкцией ситечка. На рис. 5 показан боковой вид ситечка, изображенного на рис. 4,
извлеченного из чайника, а на рис. 6 — вид с торца рис. 5. Сначала опишем способы осуществления
изобретения, как показано на фиг. 1-3 чертежей. Металлический чайник 7, в котором на входе в носик 8 или в
месте соединения носика с корпусом чайника имеется бортик или ободок 8а, снабжен ситечком 9,
выполненным из металла, имеющим практически полусферическую форму и перфорированным для пропуска
жидкости.
Взаимозаменяемыми с куполообразным перфорированным корпусом 9, образующим фильтр, являются три
выступающих элемента 10, которые слегка выступают за основание полусферического корпуса 9 и
расположены на расстоянии 120 градусов друг от друга. Эти выступы изогнуты или имеют канавки, как
показано на рисунке 10a, на своей внешней поверхности с целью зацепления с бортиком шва или ободком 8a
и, таким образом, удержания сетчатого фильтра в нужном положении у входа в носик 8. Теперь, обращаясь
более подробно к модификации, показанной на рисунках 4–6, можно отметить, что язычки могут быть
выполнены в виде пружинных рычагов 11, являющихся неотъемлемой частью перфорированного корпуса 9
фильтра; эти рычаги входят в зацепление с внутренней периферией носика, как показано на рисунке 4, и
благодаря своей упругости образуют удерживающее средство для фильтра. В данной конструкции ситечка
вокруг куполообразной части его корпуса формируется кольцевая бусина, ободок или проволока 12, а головка
или подобное сооружение служит эффективным захватным устройством для пальцев при необходимости
вставки или извлечения ситечка из носика чайника.
Следует отметить, что пружинные рычаги 11 в данной конструкции образованы в результате прорезей 13,
которые разделяют этот участок корпуса фильтра на множество пружинных рычагов или секций, способных к
небольшому сжатию и расширению навстречу друг другу или от друг друга. Во всех конструкциях, созданных в
соответствии с данным изобретением, присущая металлу, из которого изготовлены язычки фильтра, упругость
используется в качестве средства для удержания фильтра в нужном положении, то есть действие
вдавливания язычков в носик первоначально приводит к их небольшому сжатию, а после вставки язычки
автоматически расширяются до своего нормального положения и оказывают достаточное усилие для
удержания фильтра в нужном положении с помощью упомянутых выше канавок, или, в качестве
альтернативы, если канавки не используются, за счет упругого действия самих язычков. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213057.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213057&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213057A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в системах подвески для железнодорожных и аналогичных
транспортных средств или относящиеся к ним.
Я, Габриэль Вбрюнмле, инженер, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: улица
Лапейрер, 11, Париж (18), в Республике Франция, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение имеет своей целью усовершенствованную систему подвески для транспортных
средств, движущихся по рельсам, и, в частности, применимо к четырехколесным электрическим пассажирским
железнодорожным вагонам, и относится к тому типу транспортных средств, в которых пружины подвески
соединены с элементами рамы посредством гибких скоб, так что любые внезапные боковые удары не
Соседние файлы в папке патенты