Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2296
.pdf
также снабженную одной или несколькими горелками Бунзена и регулирующим клапаном с индикатором,
благодаря чему рабочий, после приобретения некоторого опыта, сможет осуществлять практически точную
регулировку для выполнения конкретной работы. Указанный нагреватель передает тепло влажному воздуху и,
попутно, также служит для создания тяги воздуха через устройство. После прохождения между двумя
перегородками воздух проходит под проволочной сеткой или перегородкой, сетка которой достаточно мелкая,
чтобы обеспечить равномерное прохождение более или менее горячего влажного воздуха через все его
части.
На желаемом расстоянии над перегородкой корпус имеет выступающую спереди полку или кронштейн, на
который можно поместить колодку или колодки, при этом носочная часть с верхней кожей и заготовка
вставляются через отверстия в боковой части корпуса таким образом, чтобы они находились выше и не
слишком далеко от решетки. Для защиты верхней кожаной части от контакта с нагретым металлом корпуса,
передняя часть в месте вставки изделия снабжена, предпочтительно, защитными элементами из твердого
листового асбеста, а внутри корпуса предусмотрен упор или упоры, предпочтительно из мягкого асбеста, к
которым может прилегать передняя часть изделия при вставке описанным способом. За упомянутым упором
находится проход, через который проходит теплый влажный воздух, выполнив свою работу, и этот проход
сообщается с нисходящим каналом в задней части корпуса, благодаря чему указанный воздух, разумеется, в
значительной степени охлажденный, будет проходить вниз и под упомянутой перегородкой, таким образом,
вступая в контакт со свежим поступающим воздухом и передавая ему часть своего тепла и влаги.
Конечно, часть влажного теплого воздуха после выполнения своей работы выйдет через отверстия, куда
вставляется обрабатываемый материал, но оставшаяся часть таким образом снова циркулирует внутри
аппарата. В передней части аппарата могут быть дополнительные отверстия (с крышками), через которые
можно подавать воздух или получать доступ к внутренней части корпуса. При желании поддон для воды
может быть соединен с резервуаром для воды, и могут быть предусмотрены любые подходящие
автоматические средства для поддержания нормального уровня воды в поддоне. Усовершенствованный
прибор для нагревания и увлажнения носовой части верха ботинок и туфель. Директора компании The
Standard Engineering Company, Limited, расположенной по адресу: Эвингтон Вэлли Роуд, Лестер, британские
подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованному устройству для нагрева и увлажнения носовой части верхней части ботинок и туфель.
Наше усовершенствованное устройство предназначено для придания большего или меньшего количества
влажного тепла носовой части верха обуви, снабженной выступами или заготовками для мыска, которые
обычно жесткие и требуют нагрева, чтобы стать достаточно мягкими для формовки или придания формы.
Всегда считалось, что верхняя кожа ботинок и туфель не должна длительное время подвергаться
воздействию совершенно сухого, теплого или влажного воздуха, поэтому, если верхняя кожа должна
подвергаться воздействию того же воздуха, что и одеяло для его размягчения, очевидно, желательно, чтобы
этот воздух был влажным. Хотя допустимый диапазон влажности достаточно широк, некоторые
производители предпочитают работать с более влажным, другие — с менее влажным теплым или горячим
воздухом, чем тот, который считается нормальным для указанной цели. Поэтому, чтобы удовлетворить
потребности отрасли в целом, желательно, чтобы пользователь аппарата мог регулировать влажность по
своему усмотрению. С этой целью мы разработали усовершенствованный аппарат, обладающий рядом
практических преимуществ, таких как: возможность изготовления по очень разумной цене; минимальные
потери тепла; тепло и/или влага, остающиеся в воздухе после выполнения своей работы по размягчению
заготовки, могут быть использованы для нагрева и/или увлажнения поступающего воздуха; минимальное
количество воды используется для получения необходимой степени влажности, поскольку неиспользованная
влага — или часть ее — конденсируется и возвращается в резервуар или поддон; и постоянная циркуляция
влажного воздуха происходит внутри самого аппарата.
Конструктивная форма нашего изобретения схематически изображена в разрезе сбоку на прилагаемом
чертеже, где А обозначает прямоугольный корпус соответствующих размеров, имеющий обычные отверстия,
такие как А, для вставки носовой части обуви, и А — обычную платформу, на которой опирается колодка или
сама обувь. В нижней части корпуса предусмотрен поддон или желоб B для сбора воды, предназначенной для
увлажнения воздуха, при этом имеется одна или несколько газовых горелок Бунзена G, благодаря которым
при необходимости воду можно нагревать. Над желобом B расположена перегородка D, которая
предпочтительно выполнена вогнутой, как показано на рисунке, так что ее центральная часть находится
достаточно близко к поверхности воды. Как видно, защитная пластина не выступает ни вперед, ни назад
корпуса. Буква E обозначает входное отверстие для подачи воздуха снаружи внутрь аппарата. Над
перегородкой D мы устанавливаем еще одну перегородку F, а под ней — еще одну газовую горелку Бунзена G
или ряд таких горелок. Перегородка F выступает из передней части корпуса, но не доходит до его задней
части и даже не доходит до вертикальной пластины M, о которой будет сказано далее.
Над перегородкой F на подходящем расстоянии располагается решетка, состоящая из перфорированных
пластин, проволочной сетки или подобных материалов H, J, между которыми может быть размещен
подходящий материал, например, шлаковая вата, которая может способствовать равномерному
распределению теплого влажного воздуха по мере его подъема. В задней части обсадной трубы расположена
вертикальная пластина К, предпочтительно покрытая асбестом, которая служит упором и к которой будет
прижиматься носок колодки, а Л представляет собой покрытие, благодаря которому в верхней части обсадной
трубы остается полость. Между упорной пластиной К и задней частью корпуса А находится вертикальная
пластина М, которая соединяется своим нижним концом с перегородкой D. При использовании аппарата...
Горелки Бунзена G зажигаются, и выделяемое ими тепло нагревает воздух и создает воздушный поток внутри
аппарата. Воздух, поступающий в точку E, будет проходить над поверхностью воды в желобе B и будет
впитывать из нее влагу. Таким образом, поглощенное количество влаги будет достаточным для достижения
цели, если отдельные ботинки не будут находиться в аппарате в течение длительного времени, например,
если заготовки тонкие и быстро размягчаются.
Хотя уровень влажности в целом достаточен, некоторые производители могут предпочитать, чтобы теплый
воздух содержал больше влаги, и в этом случае горелки Бунзена G зажигаются, чтобы нагреть воду в желобе
B и заставить ее выделять большее количество пара. Таким образом увлажненный воздух обтекает передний
конец отражательной пластины D, нагревается горелками G, после чего обтекает отражательную пластину F и
проходит через сетку H J, а затем соприкасается с обрабатываемой деталью. Часть этого влажного воздуха,
несомненно, будет выходить через отверстие А, если только обувь не подходит по размеру, и для защиты
обуви край отверстия А снабжен подкладкой, предпочтительно из мягкого асбеста. Теплый и более или менее
влажный воздух, выполнив свою работу, теперь проходит через пространство между K и M и попадает в
пространство между вертикальной перегородкой M и задней частью корпуса, и, проходя через него, он будет
охлаждаться и в конечном итоге снова достигнет пространства под перегородкой D и оттуда снова попадет в
контур.
Вся влага, сконденсированная при прохождении по указанному каналу, будет откладываться в резервуаре B,
а оставшийся теплый воздух будет использоваться для подогрева поступающего свежего воздуха в той мере,
в какой это может потребоваться из-за утечки в точке A. Горелки G и G, разумеется, будут отрегулированы в
соответствии с потребностями пользователя прибора. Таким образом, видно, что теряется мало тепла и
воды, и внутри самого аппарата поддерживается непрерывная циркуляция, как описано (и указано
стрелками), аппарат работает наиболее удовлетворительно, и никакой совершенно холодный воздух не
попадает в пространство под перегородкой D, поскольку воздух, поступающий через точку E, сразу же
смешивается с воздухом, циркулирующим в аппарате, как указано выше. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213054.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213054&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213054A
[]
Усовершенствования, касающиеся аппарата выравнивания скорости.
Мы, Обри Карлайл и Джеймисон, торговцы оборудованием, проживающие по адресу: Брэдфорд, 15. Инженер,
проживающий по адресу: Гамильтон-стрит, 14, Элстернвик, и Джон Альфред Хьюз Дрю, инженер,
проживающий по адресу: Риджент-стрит, 64, Элстернвик, все в штате Виктория, Содружество Австралии,
британские подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к устройству для выравнивания скорости машины или устройства, приводимого в
движение от первичного двигателя или приводного элемента, скорость которого может изменяться или
колебаться под воздействием изменяющихся нагрузок, движущих сил или других условий. В качестве примера
практического применения изобретения его можно использовать для выравнивания переменной скорости,
передаваемой от ветряной мельницы или двигателя падающего груза, с целью получения практически
постоянной скорости вращения в электрическом генераторе для освещения или других целей, где такая
постоянная скорость желательна.
Однако далее станет очевидно, что изобретение в целом применимо к фрикционным трансмиссионным
устройствам, предназначенным для автоматического преобразования переменной скорости ведущего
элемента в практически постоянную скорость ведомого элемента. Изобретение относится, в частности, к тому
классу устройств, в которых фрикционное колесо или диск с регулируемой скоростью вращения
предназначены для привода со значительной постоянной скоростью второго, или ведомого, колеса через
третье, или промежуточное, колесо, радиальная или периферийная поверхность которого соответственно
соприкасается с периферийной или радиальной поверхностью указанного ведущего и ведомого колес.
Предусмотрены средства для перемещения указанного промежуточного колеса относительно ведущего и
ведомого колес, благодаря чему соответствующие передаточные отношения ведущего колеса к
промежуточному колесу и последнего к ведомому колесу одновременно и пропорционально изменяются. До
настоящего времени предлагалось перемещать промежуточное передающее колесо, как указано выше, с
помощью винтового механизма, управляемого центробежным регулятором, который перемещает
промежуточное передающее колесо в противоположных направлениях в соответствии с колебаниями
скорости ведущей машины или первичного двигателя. Такие колебания регулятора приводят к тому, что
рабочее колесо винта попеременно зацепляет два соседних фрикционных колеса, которые постоянно
вращаются в противоположных направлениях двигателем или ведущей машиной.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного и упрощенного механизма
выравнивания скорости вышеуказанного общего типа, который характеризуется, прежде всего, тем, что
указанное перемещение в противоположных направлениях осуществляется за счет диска или элемента,
который постоянно вращается в одном и том же направлении, но с изменяющейся скоростью в зависимости
от изменений скорости указанного ведущего фрикционного колеса и первичного двигателя. Этот результат
достигается с помощью пары расположенных друг напротив друга фрикционных колес, которые установлены
таким образом, чтобы колебаться относительно соседнего диска с регулируемой скоростью, посредством
которого осуществляется перемещение винта, при этом указанные вспомогательные колеса избирательно и
независимо зацепляются с боковой поверхностью указанного диска с регулируемой скоростью, тем самым
приводя в движение механизм перемещения винта в том или ином направлении в соответствии с
колебаниями регулятора, который вызывает колебание указанных вспомогательных колес, как указано выше,
по мере увеличения или уменьшения скорости приводной машины. Однако указанные выше и другие
особенности изобретения станут более очевидными из следующего описания и прилагаемых пунктов
формулы изобретения.
Однако для лучшего понимания данного изобретения мы обратимся к прилагаемому листу чертежей, которые
следует рассматривать как часть данного описания и читать вместе с ним: Рисунок 1 представляет собой
полусхематическое изображение предпочтительного варианта осуществления изобретения. На рисунке 2
представлен аналогичный вид модификации. На рисунке 3 показана модифицированная конструкция
механизма перемещения, изображенного на рисунке 1, и проиллюстрировано использование реверсивного
механизма, благодаря которому относительные направления перемещения для увеличения и уменьшения
скорости приводного элемента остаются неизменными независимо от того, движется ли этот приводной
элемент в прямом или обратном направлении. На рисунке 4 изображено устройство накопления энергии и
автоматический механизм управления им, которые могут быть с успехом использованы, когда устройство
выравнивания скорости приводится в движение от ветродвигателя. Обращаясь сначала к рисунку 1, цифра 2
обозначает приводное колесо с регулируемой скоростью вращения в виде фрикционного диска, которое
может получать вращательное движение от любого доступного двигателя или приводного элемента, скорость
вращения которого должна оставаться постоянной.
Периферия колеса 2 может соприкасаться со боковой или радиальной поверхностью промежуточного
передаточного колеса 3, которое соприкасается с противоположной стороны своей оси с периферией
ведомого колеса 4, скорость которого становится практически постоянной или равномерной, как описано
ниже. Очевидно, что при свободном перемещении колеса 3 относительно колес 2 и 4 эффективные радиусы
колеса 3 по разные стороны от его оси, или относительно колес 2 и 4, будут одновременно изменяться, так
что отношение скорости колеса 2 к колесу 3 и последнего к колесу 4 будет одновременно и пропорционально
увеличиваться или уменьшаться в зависимости от радиального направления, в котором колесо 3
перемещается относительно колес 2 и 4. Таким образом достигается «сложное» или «двойное» изменение
относительных скоростных передаточных чисел трех колес, и, следовательно, для выравнивания скорости
ведущего колеса 4 при заданном увеличении или уменьшении скорости ведущего колеса 2 требуется лишь
минимальное расстояние перемещения.
Механизм, обеспечивающий такое относительное перемещение колеса 3, предпочтительно включает в себя
винт 6 и гайку 7. Как показано на рисунках 1 и 3 соответственно, гайка 7 или винт 6 могут поворачиваться для
колебательного движения вокруг точки опоры 8 и удерживаться парой расположенных напротив
вспомогательных фрикционных колес 9 и 11, которые предназначены для привода механизма перемещения в
противоположных направлениях, как описано ниже. Два вспомогательных фрикционных колеса 9 и 11 могут
быть расположены, как показано на рисунках 1 и 3, таким образом, чтобы соответственно зацепляться за одну
и ту же боковую поверхность колеса 3 в диаметрально противоположных точках, так что гайка 7 и
перемещающееся фрикционное колесо 3 будут перемещаться в противоположных направлениях вдоль винта
6 в зависимости от того, какое именно колесо 9 или 11 находится в фрикционном зацеплении с колесом 3. Эта
избирательная работа вспомогательных колес 9 и 11 осуществляется автоматически в соответствии с
увеличением или уменьшением скорости ведущего колеса 2, предпочтительно посредством центробежного
регулятора 12 с пружинным управлением, который может быть расположен на валу 13 ведомого колеса 4 и,
как показано на рисунке 1, функционально соединен с рычагом 14, закрепленным в точке 16 и
соответствующим образом соединенным в точке 17 с винтом 6, так что любое стремление колеса 4 увеличить
или уменьшить свою скорость заставит регулятор 12 переместить рычаг 14 в том или ином направлении и,
таким образом, раскачивать или колебать механизм винта и гайки вокруг оси вращения 8, чтобы привести
необходимое колесо 9 или 11 в зацепление с боковой поверхностью колеса 3.
Это приводит к тому, что гайка 7 и колесо 3 перемещаются вдоль винта G в нужном направлении,
одновременно и пропорционально изменяя передаточные отношения колес 2 и 3, а также колес 3 и 4, тем
самым выравнивая скорость последнего колеса, как указано выше. В альтернативном варианте исполнения,
показанном на рисунке 2, видно, что противоположные боковые или радиальные поверхности ведущего
колеса 2 с переменной скоростью вращения и ведомого колеса 4 с постоянной скоростью вращения
расположены таким образом, чтобы зацепляться с периферийной поверхностью промежуточного
трансмиссионного колеса 3. В данном случае вспомогательные фрикционные колеса 9 и 11 предназначены
для выборочного зацепления с противоположными боковыми поверхностями фрикционного колеса 4 в
зависимости от направления движения рычага 14 регулятором 12. Согласно данному варианту
осуществления, винтовой и гайковый механизм 6, 7 с колесами 9 и 11 может быть установлен таким образом,
чтобы перемещаться целиком на подходящей раме или опоре 18, соединенной посредством звена 19 или
аналогичного устройства с рычагом 14, так что при перемещении последнего в противоположных
направлениях под действием колебаний регулятора 12 соответствующее фрикционное колесо 9 или 11
прижимается к прилегающей боковой поверхности колеса 4, тем самым поворачивая гайку 7 и перемещая
винт 6 в необходимом направлении для перемещения колеса 3.
Таким образом, передаточные числа колес 2 и 3, а также колес 3 и 4 одновременно и пропорционально
увеличиваются или уменьшаются по мере того, как скорость ведущего элемента соответственно уменьшается
или увеличивается. Очевидно, что в данном варианте осуществления необходимо предусмотреть какое-либо
средство для вращения гайки 7 относительно колеса 11, и такое средство может удобно включать три
зацепляющихся зубчатых колеса 21, 22 и 23, причем последнее зубчатое колесо предназначено для
вращения вместе с гайкой, а промежуточное зубчатое колесо 22 вводится для вращения колеса 23 в том же
направлении, что и колесо 21, которое вращается вместе с фрикционным колесом 11. Для предотвращения
«чрезмерного закручивания» вышеупомянутого винтового и гайкового механизма в любом направлении на
каждом конце резьбы винтового шпинделя предусмотрен свободный или нерезьбовой участок, обозначенный
цифрой 20, для свободного размещения гайки 7 при отсоединении последней от резьбы винта на каждом
конце траверсы. К каждому из свободных пространств 20 примыкает витая пружина 25, которая прижимает
гайку 7 к резьбе винта сразу же после изменения направления вращения гайки или винта.
Из вышеизложенного видно, что требуемое расстояние перемещения колеса 3 относительно колес 2 и 4 при
заданных изменениях скорости ведущего колеса 2 сводится к минимуму, что, следовательно, минимизирует
нежелательный «перекрестный трение» фрикционных колес друг о друга во время такого перемещения и
повышает эффективность и точность устройства. Таким образом, относительно большие колебания скорости
можно устранить с помощью сравнительно небольшого компаса и простого и компактного прибора. Когда
колесо 3 находится вблизи одного из концов своего перемещения, становится очевидно, что на сравнительно
небольшом расстоянии перемещения происходит относительно большое изменение передаточных чисел
основных фрикционных колес, но это относительное изменение передаточных чисел постепенно
уменьшается по всей длине перемещения, пока на другом конце перемещения не установится
противоположная ситуация, то есть на сравнительно большом расстоянии перемещения, где эффективные
диаметры зацепляющихся фрикционных колес 2 и 3 наиболее близки, происходит относительно небольшое
изменение передаточных чисел.
Приводя в движение вспомогательные или поперечные рабочие фрикционные колеса 9 и 11 от элемента с
регулируемой скоростью, например, колеса 3 (рис. 1), становится очевидно, что последнее колесо будет
перемещаться с относительно низкой скоростью вблизи одного конца пути перемещения, когда скорости
вращения минимальны и передаточные отношения изменяются наиболее быстро, а скорость перемещения
будет постепенно увеличиваться по мере роста скорости вращения, достигая максимума на другом конце, где
передаточные отношения изменяются наиболее медленно. Таким образом, изменение передаточных чисел
осуществляется с относительно равномерной скоростью на протяжении всего перемещения благодаря
изменяющейся градации скорости перемещения, компенсирующей изменяющуюся градацию относительных
передаточных чисел основных фрикционных колес 2, 3 и 4. Эта функция, хотя и не является обязательной,
как видно из рисунка 2, где механизм перемещения приводится в действие от колеса 4 с практически
постоянной скоростью вращения, предпочтительна, как показано на рисунке 1, где механизм перемещения
приводится в движение от колеса 3 с переменной скоростью вращения.
Очевидно, что тот же результат может быть получен с помощью конструкции, показанной на рисунке 2, путем
управления вспомогательными фрикционными колесами 9 и 11 и соответствующими шестернями 21, 22, 23 от
элемента регулирования скорости 2 вместо колеса постоянной скорости 4. «Как уже упоминалось ранее,
колебания регулятора используются лишь для прижима или зацепления расположенных в противоположных
направлениях рабочих или вспомогательных колес 9 и 11 с соседним главным колесом 3 или 4, в то время как
необходимая мощность для привода механизма перемещения обеспечивается колесом 3 на рисунке 1 или
колесом 4 на рисунке 2». Таким образом, регулятор имеет возможность выборочно приводить в действие
вспомогательные фрикционные колеса 9 и 11 в зависимости от тенденции ведущего колеса 4 увеличивать
или уменьшать свою скорость. В некоторых случаях применения изобретения, например, когда оно должно
применяться к транспортным средствам с приводом от двигателя или подобным устройствам, в которых
первичный двигатель или приводной элемент подвержен реверсированию, что, следовательно, меняет
направление вращения ведущего колеса 2 с регулируемой скоростью, необходимо ввести средства,
благодаря которым относительные направления перемещения при увеличении и уменьшении скорости
соответственно останутся неизменными независимо от того, движется ли приводной элемент и,
следовательно, колеса 2 и 3 в прямом или обратном направлении.
Для этой цели могут быть предусмотрены различные устройства; один из примеров подходящего
реверсивного механизма для достижения желаемого результата показан на рисунке 3, где положение деталей
для движения вперед ведущего колеса 2 обозначено сплошными линиями, а относительное положение
деталей для движения назад указанного ведущего колеса обозначено пунктирными линиями. Здесь видно, что
вал 13 снабжен реверсивным винтом 26 и гайкой 27. Эта гайка предотвращается от вращения неподвижным
элементом или упором 28 и предназначена для перемещения в противоположных направлениях вдоль винта
26 в зависимости от того, вращаются ли основные фрикционные колеса в прямом или обратном направлении.
К гайке 27 прикреплено звено 29, внешний конец которого, как показано на рисунке, соединен со штифтом 31,
работающим в пазу 32 Т-образного рычага 33, который соответствующим образом зафиксирован в точке 34.
Этот рычаг заменяет собой упомянутый ранее рычаг коромысла 14, и его конец 36 аналогичным образом
перемещается вдоль вала 13 под действием колебаний регулятора 12.
Штифт 31 соединен вторым звеном 37 с гайкой 7, которая входит в зацепление с поворотным винтом 6 и
предназначена для вращения вместе с последним и фрикционными колесами 9 вокруг оси 8, как показано
пунктирными линиями на рисунке 3. Таким образом, положение колес 9 и 11 относительно колеса 3 меняется
на противоположное в зависимости от направления вращения ведущего элемента и, следовательно,
основных фрикционных колес 2, 3 и 4. Таким образом, станет очевидно, что в случае реверсирования
приводного элемента и, следовательно, вращения колес 2, 3 и 4 в противоположных направлениях, как
показано пунктирными стрелками на рисунке 3, обратное движение вала 13 приведет к перемещению гайки 27
вдоль винта 26 в положение, указанное пунктирными линиями. Это приводит к перемещению звена 29 на
другой конец паза 32, в результате чего звено 37, гайка 7 и регулировочный винт 6 также перемещаются в
положение, указанное пунктирными линиями, при этом регулировочный винт и гайка 7 качаются вокруг оси
шарнира 8.
Это, очевидно, приводит в действие другое вспомогательное колесо 9, а сопутствующее колесо 11 выводит из
строя. Следовательно, когда основные фрикционные колеса вращаются в направлении непрерывных стрелок,
колебания регулятора 12, воздействующие через рычаг 33 и звено 37, приведут к срабатыванию колеса 9 за
счет увеличения скорости вращения регулятора и, как следствие, к перемещению вниз конца 36 рычага 33 на
рисунке 3, в то время как противоположное колесо 11 будет приведено в действие за счет уменьшения этой
скорости. Однако, когда фрикционные колеса 2, 3 и 4 вращаются в обратном направлении, и, следовательно,
детали находятся в положении, показанном пунктирными линиями, относительное положение колес 9 и 11 по
отношению к колесу 3 меняется на противоположное: колесо 11 приводится в действие для увеличения
скорости регулятора, а другое колесо 9 — для уменьшения этой скорости. Реверсивный винт 26 также
снабжен на каждом конце указанными свободными или нерезьбовыми участками 20 для неподвижного
размещения гайки 27 на противоположных концах ее хода.
Пружина прилегающего регулятора 12 может функционировать как одна из ранее упомянутых пружин 25,
прижимая гайку 27 к одному концу винта, в то время как на другом ее конце может быть предусмотрена
пружина 25a, прижимающая гайку к прилегающему концу винта. Эта последняя пружина управляется
центробежно приводимыми в движение утяжеленными рычагами 30, которые при относительно высоких
скоростях стремятся сжать пружину 25a и, таким образом, освободить гайку 27 от винта 26, тогда как когда
винт замедляется и перестает вращаться, гайка вдавливается в резьбу. Регулятор 12 аналогичным образом
воздействует на гайку 27, когда последняя находится в противоположном конце своего хода. Таким образом,
становится очевидно, что в условиях нормальной работы гайка 27 неподвижно находится в одном из
свободных участков 20 на концах винта, но как только винт 26 замедляется и останавливается, чтобы
изменить направление своего движения, гайка вдавливается в зацепление с соседним концом резьбы винта и,
таким образом, продолжает перемещаться вдоль нее, как было упомянуто ранее.
Благодаря вышеуказанному или другому подходящему реверсивному механизму относительное направление
движения при увеличении и уменьшении скорости, соответственно, всегда будет оставаться неизменным
независимо от направления вращения ведущей машины и главных фрикционных колес 2, 3 и 4. Таким
образом, желаемое изменение передаточных чисел таких колес достигается при любых условиях, что
обеспечивает практически равномерную скорость ведущего колеса 4 и любой машины, которая может быть на
нем приведена в движение. Следует понимать, что противоположные движения регулятора и, как следствие,
колебательное движение вспомогательных фрикционных колес 9 и 11, приводящие в движение поперечную
шестерню в противоположных направлениях, очень незначительны, а колебания скорости ведомого колеса 4
практически незаметны из-за чувствительности механизма, управляемого регулятором. В некоторых случаях,
например, когда уравнительное устройство приводится в действие от приводной машины или элемента,
такого как ветряная мельница, возвратно-поступательный или кривошипный механизм такого приводного
элемента может остановиться в положении «мертвой точки», что может привести к вращению фрикционных
колес 2, 3, 4 в обратном направлении при повторном запуске.
В таких случаях может быть использовано любое подходящее, хорошо известное механическое устройство,
обеспечивающее вращение ведущего элемента и, следовательно, основных фрикционных колес
уравнительного механизма всегда в одном направлении, что делает реверсивный механизм, показанный на
рисунке 3, ненужным. При применении изобретения для выравнивания скорости ветродвигателя мощность,
получаемая от такого двигателя или приводного элемента, временами будет превышать непосредственные
потребности, в то время как в другие моменты, из-за более низких скоростей ветра, приводная мощность и,
следовательно, скорость ведущего колеса 2 будут становиться чрезмерно низкими. Для сохранения
избыточной мощности или энергии при сильном ветре и для ее использования при относительно низкой силе
ветра может быть предусмотрено устройство хранения энергии и автоматический механизм управления, как
показано в качестве примера на рисунке 4. Таким образом, когда сила ветра превышает определенный
предел, и, следовательно, ведущее колесо 2 с регулируемой скоростью вращается с относительно высокой
скоростью, избыточная энергия накапливается в накопительном устройстве, а когда сила ветра и,
следовательно, скорость ведущего элемента падают ниже определенного заданного предела, потенциальная
энергия в накопительном устройстве автоматически используется для привода или содействия приводу
колеса 2 устройства выравнивания скорости.
Как показано на рисунке 4, этот результат может быть получен путем оперативного соединения вала 41 с
приводным колесом 2 с регулируемой скоростью вращения таким образом, чтобы оно постоянно вращалось
вместе с ним. На этом валу 41 свободно перемещается фрикционное колесо 42, имеющее фрикционную
поверхность 43, предназначенную для зацепления с взаимодействующим фрикционным элементом 44,
скользяще установленным на валу 41, так что когда фрикционный элемент 44 перемещается в зацепление с
колесом 42, последнее через шестерни 46 приводит в движение намоточный барабан 47, наматывая тем
самым трос 48 и поднимая груз 49. При подъеме груза намоточный барабан 47 может вращаться независимо
от вала 51, но когда барабан поворачивается в обратном направлении при падении груза, вал 51 приводится
в движение через собачку 52 и храповое колесо 53. Вал 51 функционально соединен через зубчатую передачу
54 с прямозубым колесом 56, свободно установленным на валу 41. Скользящий элемент муфты 44
управляется тяжелым регулятором 57, который может выступать в качестве маховика для всей машины и
вращается вместе с валом 41 и приводным колесом 2 с регулируемой скоростью.
Пружина 58 этого регулятора предназначена для того, чтобы в нормальных условиях выводить муфту 44 из
зацепления с колесом 42, но когда скорость ветра и, следовательно, скорость вращения вала 41 превышают
определенный предел, грузы регулятора раскачиваются наружу и заставляют рычаги 59 регулятора сжимать
пружину 58, тем самым приводя муфту 44 в зацепление с колесом 42. Таким образом, намоточный барабан 47
приводится в действие для подъема груза. Муфта 44 может быть соединена скользящими тягами 61 или иным
подходящим способом с другой скользящей муфтой 62, которая постоянно вращается вместе с валом 41 и
предназначена для выталкивания скользящего диска 63 из зацепления с неподвижной тормозной лентой или
удерживающим элементом 64, когда скорость вращения вала 41 падает ниже нормальной. Диск 63
установлен на выступе колеса 56 и вращается вместе с ним, а пружина 66 стремится прижать диск 63 к
неподвижной тормозной ленте или удерживающему элементу 64, при этом осевая нагрузка на колесо 56
воспринимается шарикоподшипниковым кольцом 67 или аналогичным устройством.
Если появится избыточная мощность привода, увеличение скорости вращения вала 41 приведет к тому, что
грузы регулятора 57 вылетят наружу, сжимая пружину 58, которая включит муфту 44 и, таким образом,
повернет колесо 42 и приведет в действие намоточный барабан 47 для подъема груза 49, как указано выше,
тем самым накапливая избыточную энергию для последующего использования. Когда скорость ветра и
скорость вращения вала 41 снова снижаются до заданного нормального уровня, грузы регулятора 57
смещаются внутрь, позволяя пружине 58 выключить муфту 44, так что барабан 47 больше не вращается, и вся
приводная мощность используется, через устройство выравнивания скорости, для привода необходимой
ведомой машины. В таких нормальных условиях диск 63 прижимается к неподвижному элементу 64, и таким
образом колесо 56 удерживается в неподвижном состоянии, а груз 49 остается в подвешенном состоянии до
тех пор, пока диск 63 не освободится от неподвижного элемента 64. Если скорость движения упадет ниже
определенного предела, грузы регулятора 57 будут смещаться дальше внутрь, в результате чего рычаги
регулятора 59 переместят элемент сцепления 62 в осевом направлении в зацепление с диском 63 и оттолкнут
последний от неподвижного элемента 64, преодолевая действие пружины 66.
Таким образом, поскольку тормозной эффект диска 63 устранен, последний и колесо 56 могут свободно
вращаться на валу 41, при этом колесо 56 теперь приводится в движение падающим грузом 49 через
шестерни 54. Вследствие того, что скользящий элемент муфты 62, закрепленный на валу 41, теперь
запрессован в зацепление с диском 63, вал 41 и ведущее фрикционное колесо 2 устройства выравнивания
скорости теперь также приводятся в движение падающим грузом, который обеспечивает необходимый резерв
мощности для работы устройства выравнивания скорости и ведомой машины до тех пор, пока ветер снова не
усилится до требуемой степени. После этого муфта 62 отсоединяется от диска 63, так что колесо 66 снова
удерживается в неподвижном состоянии, а груз 49 подвешивается до тех пор, пока он снова не потребуется. С
помощью соответствующих средств, таких как собачка 68 и храповое колесо 69, расположенные между
колесом 2 и приводным валом 70 ветряной мельницы, колесо 2 и вал 41, к которому это колесо прикреплено,
могут вращаться вокруг вала ветряной мельницы 69 в случае, если падающий груз приводит механизм в
движение со скоростью, превышающей скорость вращения ветряной мельницы, например, когда скорость
ветра падает ниже скорости, создаваемой падающим грузом.
Очевидно, что для получения эквивалентных результатов могут быть использованы различные варианты
механизмов, помимо описанных и проиллюстрированных в данном документе, без отступления от сути и
объема изобретения. Также следует понимать, что необходимое перемещение механизма выравнивания
скорости может передаваться колесам 2 и 4 вместо промежуточного колеса 3, как описано выше, и термин
«относительно» применяется к этому перемещению.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213055.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213055&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213055A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся систем управления движением
поездов и туманной сигнализации.
Я, Эндрю Керр, проживающий по адресу: Поплар Лодж, Энок, Белфаст, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
автоматическому управлению поездами и противотуманным сигнальным устройствам класса, использующим
стационарный пандус или пандусы, которые могут располагаться между рельсами или сбоку от рельсов.
В рамках данного изобретения предлагается упрощенное устройство двигателя, приспособленное для работы
с помощью неподвижной рампы или рамп, обеспечивающих отклонение контактного элемента (или
элементов) вправо или влево, или вправо и влево, причем рампы, расположенные сбоку от рельсов,
приспособлены для обеспечения движения контактного элемента (или элементов) вверх и вниз.
Предпочтительно, чтобы каждый контактный рельс или пандус был сконструирован таким образом, чтобы
контактный элемент локомотивного механизма, при его зацеплении, в одном направлении движения
перемещался, скажем, влево для подачи сигнала, а при движении в другом направлении по однопутной линии
перемещался пандусом в противоположном направлении; если сигнал не действует в этом направлении
движения, может быть предусмотрена подача сигнала «не работает». Два контактных элемента могут быть
расположены таким образом, чтобы выступать по обе стороны от стрелы: элемент, выступающий с одной
стороны, используется для подачи сигналов, когда локомотив движется трубой вперед, а другой элемент
предназначен для подачи сигналов, когда локомотив движется тендером вперед. Эти контактные элементы,
посредством соответствующего кулачка, рычага или эквивалентного устройства, приводят в действие
основные клапаны, предназначенные для управления паровыми тормозами, вакуумными тормозами или
пневматическими тормозами, посредством соответствующих релейных клапанов, как описано ниже. В
системах с паровыми тормозами для приведения в действие основного и релейного клапанов за счет вакуума
используется комбинированный эжекторный и паровой тормозной клапан.
Основной клапан устроен таким образом, что заданное движение контактного элемента вызывает заданное
движение одного из основных клапанов, который, в свою очередь, вызывает движение релейного клапана,
обеспечивающее подачу желаемого сигнала — либо «свободно», либо «опасно», с, при необходимости,
небольшим торможением, сопровождающим сигнал опасности на дальнем сигнале, а при стоп-сигнале,
установленном в положение «опасно», дальнейшее отклонение контактного элемента, вызванное рампой на
начальном сигнале, вызовет дальнейшее движение основного клапана и приведет к срабатыванию другого
основного клапана, в результате чего открывается отверстие для выпуска или поступления воздуха в
релейный клапан, управляющий подачей полного тормозного сигнала на поезд через релейный клапан,
сопровождаемого характерным звуковым или иным сигналом, и, таким образом, останавливающим поезд
независимо от машиниста.
Поскольку контактные угольки на двигателе соприкасаются с неподвижными пандусами, необходимо
предусмотреть средства для генерации желаемого сигнала. Для этой цели открытие релейного клапана,
которое должно подавать сигнал опасности, осуществляется путем обесточивания электромагнита, который,
будучи под напряжением, удерживает клапан закрытым, когда должен быть подан сигнал безопасности, и
обесточивается, когда должен быть подан сигнал опасности. Электромеханизм, удерживающий клапан в
закрытом положении, питается от батареи, предпочтительно расположенной рядом с каждым наклонным
пандусом и соединенной с ним.
Каждый контактный элемент двигателя изолирован, и каждый направляющий элемент также изолирован, и
когда один из изолированных контактных элементов двигателя соприкасается с изолированным
направляющим элементом, то ток течет от батареи к направляющему элементу и через указанный контактный
элемент электромагнитного клапана, который удерживает клапан закрытым. Обратный провод от
электромагнита подводится к раме локомотива, а оттуда к рельсу, от которого провод подводится к стрелке на
семафорном сигнале. Этот переключатель управляется семафором таким образом, что когда сигнал
семафора означает «свободно», переключатель замыкается, и цепь замыкается через электромагнит, в то
время как контактный элемент двигателя находится в контакте с рампой.
Конструкция такова, что когда один из контактных элементов двигателя соприкасается с наклонной
поверхностью, первичный клапан открывается, как указано, и в вакуумном устройстве подает воздух в камеры
релейных клапанов, которые обычно находятся под вакуумом, соединенные с трубопроводом и заставляющие
поршни в этих камерах медленно подниматься за счет подачи воздуха к нижней стороне одного из поршней
через небольшое отверстие в нем; движение этого поршня используется для открытия клапана, который при
открытии издает отчетливый звуковой сигнал. По мере дальнейшего движения поршня вверх, он закрывает
канал, расположенный между двумя клапанными камерами, и предотвращает попадание воздуха под клапан,
управляемый электромагнитом. Благодаря такому управлению воздух не может пройти через этот клапан,
пока контактный элемент находится на рампе и пока семафор показывает «свободно», а цепь замкнута через
электромагнит. Когда указанный контактный элемент двигателя покидает рампу, цепь, конечно, размыкается,
и клапан свободен, но из-за того, что проход между камерами перекрывается поршнем в другой камере,
воздух не может попасть в камеру релейного клапана, содержащую электромагнит.
Когда контактная часть двигателя покидает направляющую, поршень в первой упомянутой камере релейного
клапана начинает медленно опускаться благодаря восстановлению вакуума в камере через небольшое
отверстие в поршне, а также в трубопроводе, ведущем к основному клапану. По мере опускания поршни
открывают проход между камерами релейного клапана и снова приводят клапан, управляемый
электромагнитом, в действие вакуума, так что он остается закрытым.
Замедленное обратное движение релейного клапана позволяет использовать очень короткие импульсы.
Когда сигнал семафора установлен на «опасность», соответствующий выключатель разомкнется, и цепь от
батареи через электромагнит не замкнется, так что последний не будет удерживать клапан нажатым. Когда в
обе камеры релейного клапана поступит воздух, клапаны в обеих камерах сработают и будут издавать
необходимые характерные звуковые или другие сигналы, указывающие на опасность, а также, при
необходимости, слегка притормаживать с помощью соответствующих средств. Для отпускания тормозов
машинист должен закрыть предохранительный клапан аварийной сигнализации. Когда предохранительный
клапан аварийной сигнализации смещается, он автоматически блокируется пружиной или другим фиксатором
и может быть установлен обратно только водителем. До тех пор, пока клапан не будет установлен обратно, он
будет продолжать подавать сигнал аварийной сигнализации и слегка нажимать на тормоз.
Когда поезд подъезжает к стоп-сигналу, установленному в положение «свободно», он снова замыкает цепь от
электрической батареи через стрелку на семафоре, один из контактных элементов двигателя и
стоп-сигнальную рампу, так что электромагнит, управляющий клапаном аварийного реле, загорается и
предотвращает срабатывание клапана аварийного реле. Это действие в точности совпадает с тем, что
Соседние файлы в папке патенты