Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2223
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211584.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211584&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211584A
[]
Свечи зажигания. Компания PLUG COMPANY, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законами штата Мичиган, с офисами в Детройте, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки. Компания
Ludgate Hill, Лондон, E.C. 4, являющаяся британским подданным, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к свечам зажигания, и основной целью изобретения является
создание свечи зажигания, которую можно разобрать для очистки, не нарушая изоляционный элемент в его
соединении с корпусом. В настоящее время широко используются два типа свечей зажигания. Один из типов
включает в себя изолирующий элемент, который жестко закреплен в корпусе свечи зажигания и не может
быть снят для очистки. В этом типе устройств удовлетворительно очистить можно только искрогасительные
контакты и очень небольшую часть прилегающего к ним изоляционного элемента. Во втором типе
используется гайка-фиксатор, которая удерживает изоляционный элемент в корпусе, и, сняв эту гайку,
изоляционный элемент можно извлечь для очистки.
В свечах такого типа изоляционный элемент и искровые контакты легко очищаются, но при повторной сборке
устройства изоляционный элемент часто неправильно устанавливается в корпус свечи зажигания, в
результате чего при затягивании гайки толкателя происходит утечка сжатия вокруг изоляционного элемента,
и, если гайка толкателя затянута слишком сильно, изоляционный элемент очень часто ломается, что делает
свечу зажигания непригодной для дальнейшего использования. Ранее при изготовлении свечи зажигания
предлагалось снабдить корпус свечи вблизи ее верхнего конца фланцем, предназначенным для загибания
внутрь над шайбой, опирающейся на цилиндрическую часть держателя электрода, чтобы предотвратить
перемещение держателя вверх внутри корпуса, в то время как цилиндрическая часть располагалась на
кольцевом выступе, образованном внутри корпуса, который имел наружную резьбу для зацепления с
соответствующей резьбой в цилиндре двигателя. Ранее также предлагалось оснастить корпус свечи
зажигания внутренней резьбой для соединения с ниппелем с наружной резьбой, предназначенным для
ввинчивания в цилиндр двигателя.
Настоящее изобретение относится к свече зажигания, корпус которой имеет центральное отверстие для
размещения изолирующего элемента с электродом, и корпус которой снабжен фланцем, предназначенным
для завинчивания на цилиндрическую часть держателя электрода, в то время как цилиндрическая часть
установлена на выступе, предусмотренном внутри корпуса, и, согласно настоящему изобретению, нижний
конец корпуса имеет внутреннюю резьбу для приема одного конца ниппеля с наружной резьбой, другой конец
которого с наружной резьбой предназначен для ввинчивания в цилиндр двигателя, при этом верхняя часть
ниппеля предназначена для ввинчивания в посадочное место цилиндрической части, которое выполнено как
единое целое с корпусом, так и отдельно от него, для усиления посадочного места и надежной фиксации
держателя электрода относительно корпуса и предотвращения его смещения. На прилагаемых чертежах на
фиг. 1 показан разрез свечи зажигания, воплощающей мое изобретение.
На рис. 2 показан вид сбоку одного из резьбовых ниппелей, предназначенных для использования с заглушкой.
На рис. 3 показан разрез альтернативного типа свечи зажигания, на рис. 4 — вид сбоку другого типа штуцера,
предназначенного для использования с этой свечой. Как показано на фиг. 1, свеча зажигания состоит из
корпуса 1, имеющего шестигранную часть 2, предназначенную для использования гаечного ключа. Корпус 1
снабжен углублением 3, предназначенным для размещения кольцевого расширения 4 изоляционного
элемента 5, на котором расположен электрод 6, при этом на верхнем конце электрода 6 предусмотрена
клемма 7, предназначенная для подключения свечи зажигания к цепи зажигания. В нижней части углубления 3
находится выступающий внутрь кольцевой фланец или выступ 8, а под указанным фланцем элемент 1 имеет
внутреннюю резьбу для установки резьбового ниппеля 9, показанного более подробно на фиг. 2. Штуцер 9
снабжен электродом 10, который, когда штуцер находится в корпусе, располагается в непосредственной
близости от электрода 6, образуя искровой зазор, а верхний конец элемента 9, когда штуцер надлежащим
образом ввинчен в корпус, входит в зацепление с кольцевым фланцем 8.
Прокладка 11 расположена на выступе 8, а кольцевое расширение 4 изоляционного элемента 5 установлено
на указанной прокладке. На верхней поверхности указанного расширения также предусмотрена прокладка 12.
В этот момент фланец 13 на элементе 2 расклёпывается или прокатывается по прокладке 12, и таким
образом кольцевое расширение 4 изоляционного элемента закрепляется между фланцем 13 и выступом 8,
что предотвращает перемещение изоляционного элемента относительно корпуса 1. При использовании
нижний выступающий конец ниппеля 9 ввинчивается в предусмотренное для него резьбовое отверстие в
блоке двигателя, а обычная прокладка 14 надежно фиксируется между выступом 15 корпуса 1 и прилегающей
поверхностью блока двигателя. Когда возникает необходимость очистить пробку, пробка извлекается из
указанного резьбового отверстия, а ниппель 9 выводится из зацепления с резьбой корпуса 1, что позволяет
легко очистить нижний конец изоляционного элемента 5 и конец электрода 6; элемент 9 и точка 10 также легко
очищаются после извлечения из пробки.
Следует отметить, что при снятии ниппеля 9 с корпуса 1 изоляционный элемент 5 остается неподвижным в
своем положении относительно корпуса 1 и удерживается внутри фланцем 13 и упором 8. Как показано на
рис. 2, на верхнем конце 16 ниппеля 9 имеется пара диаметрально противоположных выемок 17,
предназначенных для введения инструмента для вращения ниппеля, а элемент 16 также сплющен в области
18 рядом с выемками 17, чтобы его можно было захватить гаечным ключом. «При снятии пробки с блока
двигателя путем вращения элемента 1, элемент 1 иногда отвинчивается от штуцера 9, при этом штуцер
остается на месте». Для того чтобы повернуть элемент 9 и снять его с цилиндра, необходимо вставить
инструмент в пазы 17. При необходимости, для вращения элемента 9, можно использовать гаечный ключ,
приложив его к плоским поверхностям 18 элемента 16. Когда пробка извлекается из блока двигателя в
собранном виде, как показано на рис. 1, ниппель 9 может заклинить в элементе 1, и, приложив гаечный ключ к
плоским поверхностям 20 части 19, ниппель 9 можно повернуть и извлечь из резьбового соединения с
корпусом 1.
На рис. 4 показана альтернативная форма штуцера, которую можно использовать с этим типом свечи
зажигания. В данном случае верхняя резьба 21 обычно соответствует стандарту SAE и подходит к резьбе на
внутренней стороне корпуса 1, а между концами ниппеля образована шестигранная часть 22, позволяющая
легко вращать ниппель с помощью гаечного ключа для его снятия с блока двигателя или с корпуса 1. Нижняя
резьба 23 может быть стандартной (SAE), метрической или конической, чтобы соответствовать различным
типам резьбовых отверстий в разных блоках цилиндров двигателя. Следует отметить, что ниппели,
снабженные различными типами нижней резьбы, взаимозаменяемы в корпусе 1, так что свеча зажигания
может быть адаптирована для использования с тремя стандартными типами резьбовых отверстий для свечей
зажигания. На рис. 3 показана альтернативная форма свечи зажигания, специально адаптированная для
облегчения сборки, с постоянным загнутым внутрь фланцем 24, к которому прилегают прокладка 12 и верхний
выступ кольцевого расширения.
После установки изоляционного элемента 5 в корпус, на резьбу 26 навинчивается кольцевой резьбовой
элемент 25, а между элементом 25 и нижним выступом кольцевого расширения 4 устанавливается прокладка
27. Деталь 25 ввинчивается в резьбу 26 с помощью специального инструмента, и при достаточном повороте
для надежной фиксации фарфора в корпусе 1a резьба 26, прилегающая к детали 25, заклепывается,
предотвращая тем самым извлечение резьбовой детали 25 и фиксируя ее в корпусе. В этот момент ниппель
можно вкрутить в резьбу. между элементом 25 и верхним концом ниппеля для предотвращения утечки под
давлением. Принцип работы этой вилки аналогичен показанному на рис. 1, но с дополнительным
преимуществом в виде более простой сборки. Из приведенного выше описания становится очевидно, что
устройство очень простое и эффективное в работе, имеет сравнительно низкую себестоимость изготовления,
легко собирается и разбирается без нарушения изоляционного элемента в его соединении с корпусом и
представляет собой устройство, которое выполняет описанные задачи.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211585.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211585&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211585A
[]
Усовершенствования, касающиеся факсимильных телеграфных систем. компания, учрежденная в
соответствии с законодательством Французская Республика, расположенная по адресу: авеню де Пари, 272,
Рюэй, Франция, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
обычной или беспроводной факсимильной телеграфной системе, в которой зондирующий стилус или
подобное устройство воздействует на поверхность, имеющую рельефные участки. Подобная система описана
в Техническом задании № 1615/08. Изобретение относится, в частности, к символам, каждый из которых
может представлять собой букву, группу букв или шифр. Символы, используемые в факсимильной
телеграфии, должны соответствовать следующим требованиям: 1. Поверхности, по которым перемещается
стилус, должны быть покрыты максимально возможным количеством символов, но таким образом, чтобы это
не мешало правильному считыванию сообщений.
Это потребует создания символов одинаковой высоты, без петель, что позволит свести межстрочный
интервал к минимуму.
2.
Форма, размеры и расстояние между указанными символами должны быть такими, чтобы электрические или
аналогичные устройства, используемые для передачи данных, могли работать на максимальной скорости. Ни
один символ не должен содержать элемент, расположенный между двумя соседними витками спирали
трассирующего стилуса, и в устройстве не должно использоваться пространство или рельефная область,
ширина которой меньше минимальной ширины, необходимой для работы электрического устройства.
Согласно данному изобретению, каждый символ имеет: (а) равномерную высоту h, превышающую шаг p пути,
пройденного стилусом относительно поверхности; (б) высоту h, зависящую от количества боковых элементов;
(в) ширину e корпуса, превышающую минимальное значение m, необходимое для работы электрических
устройств; (г) высоту h боковых элементов, превышающую шаг p; (д) промежутки между боковыми
элементами и между двумя строками символов, превышающие значение шага; (е) длина этих боковых
элементов не обязательно должна быть такой же большой, как в данном случае, поскольку они примыкают к
основному корпусу символа.
Если, например, фигура состоит из основного тела и трех возможных боковых элементов с каждой стороны,
как показано на рисунке 1, то может получиться следующее: Таким образом, символ займет прямоугольник с
размерами примерно 2 м и 6 п, и движение стилуса позволит воспроизвести его во всех деталях, причем это
движение будет происходить в направлении стрелки А (рис. 1). Однако предпочтительно, чтобы символ
представлял собой не прямоугольник с размерами 2м и 6п, а прямоугольник с размерами как показано двумя
символами справа на рис. 2. В этом случае расстояние между двумя символами будет как минимум равно m,
а межстрочный интервал будет как минимум равен шагу тона. Очевидно, что формы могут варьироваться в
зависимости от типа используемого передающего устройства. Предположим, что символы, изображенные на
рисунке 1, находятся на вращающемся барабане, а стилус смещается вдоль барабана. В этом случае
количество спиралей, описываемых стилусом, будет равно шести. В некоторых случаях предпочтительнее
использовать символы, показанные на рисунке 1, поскольку, как и в случае с символами, показанными на
рисунке 2, h=4p, и высота элемента может оказаться слишком малой для удобства.
Если же, наоборот, электрические устройства работают на очень высокой скорости, предпочтительнее
использовать символы, показанные справа на рисунке 2, поскольку, если бы символы имели форму,
показанную на рисунке 1, 2m могло бы оказаться слишком маленьким, и так далее в подобных
обстоятельствах. Символ, показанный слева на рис. 2, представляет собой еще один вариант символа,
который может быть использован. Прилагаемый чертеж иллюстрирует различные характеристики в
соответствии с данным изобретением, но очевидно, что изобретение не ограничивается ими. Также следует
понимать, что указанные символы могут представлять буквы, сочетания букв, дифтонги или даже слова. В
частности, это относится к методу исследования поверхности; таким образом, когда символы расположены на
плоской поверхности, стилус перемещается вперед и назад по ней. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211586.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211586&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211586A
[]
Усовершенствования в системах распределения электроэнергии и связанные с ними аспекты. Компания
LIMITED, британская компания, зарегистрированный офис которой находится по адресу - Crown Я, Роуд,
Рагби, графство Уорик, британский подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть реализовано, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
— Данное изобретение относится к системам распределения электроэнергии и, в частности, к сетям
постоянного тока, которые полностью взаимосвязаны, то есть в которых фидеры, идущие от главной станции
или подстанций, не питают независимые участки, а просто подают ток в общую сеть за пределами станции. В
такой системе в случае полного отключения электроэнергии возможно, хотя иногда и сложно, возобновить
подачу электроэнергии в сеть при условии, что преобразовательная установка подстанций состоит из
мотор-генераторных установок. В таких условиях все установки подключены к сети, и поля машин постоянного
тока мотор-генераторов постепенно увеличиваются до тех пор, пока напряжение в сети не достигнет
нормального уровня.
Однако, если сеть питается от роторных преобразователей, невозможно понизить напряжение ротора до
нуля, и нецелесообразно подключать все роторы к сети одновременно, чтобы одновременно подключать всю
нагрузку. Если вращающиеся элементы не подключены одновременно, первая машина, подключенная к цепи,
немедленно перегрузится и автоматически отключится до того, как удастся равномерно распределить
нагрузку между всеми преобразователями. Поэтому необходимо принять метод, позволяющий восстановить
электроснабжение в местах установки роторных преобразователей на подстанциях. Целью настоящего
изобретения является обеспечение средств, позволяющих легко возобновить подачу тока в сеть, питаемую от
роторных преобразователей или других преобразовательных или генерирующих устройств, после полного
отключения. Для этого изобретение состоит в обеспечении резисторов между генерирующим или
преобразовательным устройством и сетью, которые закорочены либо полностью, либо частично. При
повторном запуске напряжение в сети увеличивается по мере закорочения резисторов.
Для этой цели могут быть предусмотрены автоматические выключатели, управляемые таким образом, чтобы
аналогичные участки сопротивлений, относящиеся к различным машинам, одновременно замыкались
накоротко. В случае трехпроводной системы необходимо либо установить резистивные контакторы с обеих
сторон системы, либо, если ток дисбаланса составляет лишь небольшую часть выходного тока подстанции,
поворотные преобразователи можно подключить к источнику питания как двухпроводные устройства, при
этом соединение посередине провода осуществляется за счет короткого замыкания контакторами последнего
участка сопротивления. Это соединение следует осуществлять практически одновременно с отключением или
коротким замыканием последнего участка резистора. Для этого в цепь между нейтралью трансформатора и
промежуточным проводом системы подключается контактор, который автоматически замыкается при
коротком замыкании последнего участка, или же, в качестве альтернативы, между трансформатором и
промежуточным проводом замыкается ручной ножевой выключатель, который срабатывает как можно скорее
после короткого замыкания последнего участка сопротивления.
Для того чтобы изобретение было легче понять и быстро реализовать, в качестве примера приводятся
прилагаемые чертежи, на которых на фиг. 1 показана схема подключения трех вращающихся элементов к
двум основным сетям. На рис. 2 показаны детали контакторов для схемы, изображенной на рис. 1. На рис. 3
показана схема подключения трех поворотных переключателей к двум внешним сетевым линиям и нейтрали
сети, когда нейтраль подключена к трансформатору с помощью ручного ножевого выключателя. На рис. 4
показана схема, аналогичная схеме на рис. 3, за исключением того, что вместо ручного ножевого
выключателя цепи замыкается контактором. На рис. 5 показаны детали контакторов для схемы, изображенной
на рис. 4. Обращаясь сначала к рис. 1 и 2 чертежей, вращающиеся преобразователи 10, 11 и 12
подключаются к сети с помощью последовательно включенного резистора и управляющего выключателя 13
вручную. Контакторы линии 1,
2
3
Контакторы 3B замыкаются одновременно со своими контакторами. Контакторы 4 и 5 Автоматические реле с
зубчатой характеристикой соединены в цепь с поворотным преобразователем 10 и управляют работой
контакторов 4 и 5 способом, который будет описан позже. Предполагая, что все поворотные преобразователи
отключены от шин, способ их автоматического подключения к сети будет следующим: переключатель
управления 13 будет замкнут вручную. Затем катушка контактора 1-А контактора 1 будет запитана, контактор
1 замкнется, и машина 10 будет подключена к Электрическая блокировка 1B на контакторе 1 замкнет цепь
катушки 2A, после чего контактор 2 замкнется и подключит машину 11. ряд. Электрическая блокировка 2B на
контакторе 2 замкнется и подключится к цепи. Таким образом, видно, что все три вращающихся катушечных
инвертора будут подключены к шинам и будут передавать им ограниченное количество энергии в зависимости
от величины последовательных сопротивлений. Если контактор 3 замкнут, электрическая блокировка 3B
также будет замкнута, и цепь катушки контактора 4A будет установлена через нормально замкнутую катушку
шунтирующего реле блокировки 4B (8) блокировочного реле 3B к отрицательной линии.
В этих условиях катушка контактора 4А, установленная на контакторе 4, будет иметь недостаточное
количество ампер-витков для замыкания контактора. Однако при данных условиях в катушке 8 имеется
достаточное количество ампер-витков, чтобы обеспечить работу поршня катушки 8. Анальная поддержка
осуществляется с помощью последовательного плунжера катушки, работающего внутри катушки 6.
Блокировка 6A механически соединена с поршнем, работающим в катушке 6, и когда линейный ток падает до
заданного значения, зависящего от калибровки реле, поршень в катушке 6 опускается, и контакторная катушка
4A затем запитывается от положительной линии через контакты блокировки 3B 6A к отрицательной линии. В
результате катушка 4А полностью загорится, и контактор 4 замкнется. Если катушки 6 и 8 немедленно
вернутся в положение, показанное на схеме, необходимо установить фиксатор. введено именно с этой целью.
Таким образом, удерживающая цепь исходит из бар. Предусмотрена еще одна блокировка 4D для
подключения в цепь катушки следующего контактора, подлежащего замыканию.
Понятно, что подключается к контактору 4, и так далее для остальных контакторов. Затем катушка 5A,
установленная на контакторе 5, будет запитана через блокировку 5B, блокировку 4D, шунтирующую катушку 9,
блокировку 3B к отрицательной линии. В этих условиях контактор 5 не замкнется, но катушка реле 9 втянет
свой поршень и уберет механическую опору с поршня, работающего последовательно. Блокировка 7A
замкнет свои контакты при заданном значении тока в последовательно включенной катушке 7 и соединит
катушку 5A с линией, также включенной последовательно с блокировкой 3B. Блокировка 5C предназначена
для создания удерживающей цепи для катушки 5A. Реле имеет 9. Шунтирующая катушка короткого
замыкания. Таким образом, видно, что контакторы будут замыкаться в порядке 1, 2, 3, 4, 5. Первые три
контактора быстро замкнутся, как только контакты можно будет замкнуть, и три машины будут подключены к
шинам: практически одновременно. Контакторы 4 и 5 замыкаются под управлением двух реле прерывания,
которые обеспечивают безопасные условия перед прерыванием сигнала описанным выше способом.
На фиг. 3 показана модификация изобретения, в которой поворотные элементы 10, 11, 12 подключены к двум
внешним сетям и нейтрали сети, когда нейтраль подключена к трансформаторам с помощью ручного
ножевого выключателя S. В этом случае в оба основных соединения от машин к двум внешним сетям
включены сопротивления, что предполагает использование дополнительных полюсов на контакторах 4, 5.
Контакторы замыкаются в том же порядке, что и раньше, и расположение цепей точно такое же, как описано
со ссылкой на рис. 1 и 2. Ручной переключатель нейтрального соединения S замыкается как можно скорее
после замыкания контактора 6. В еще одном варианте модификации (рис. 4 и 5) нейтральные соединения
автоматически выполняются в тот же момент, когда последовательное сопротивление закорочено путем
замыкания трехполюсного контактора 14 с рабочей катушкой 14A через блокировку 5'-' на контакторе 5.
Автоматическое срабатывание реле G, 7 обеспечивается предварительным подключением шунтирующей
катушки 8 или 9 последовательно с соответствующей катушкой контактора и, таким образом, удалением
механической опоры с последовательной стороны реле.
В этих условиях плунжер шунтирующей катушки реле всасывается, но контактор не замыкается. Затем
поршень последовательной катушки будет удерживаться в поднятом положении под действием
последовательной катушки 6 или 7, которая освободит поршень при заданном значении тока, закоротит
параллельную катушку 8 или 9, в зависимости от того, какая из них находится в эксплуатации, и позволит
контактору замкнуться. Реле самовосстанавливаются при последующих срабатываниях. При желании,
контакторы короткого замыкания с сопротивлением могут управляться вручную с помощью главных
переключателей. Оператор должен был зафиксировать текущие значения параметров машин, прежде чем
приступать к замыканию последовательных участков последовательного сопротивления, чтобы избежать
сильных перегрузок в машинах. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211587.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211587&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211587A
[]
Усовершенствования транспортных средств, используемых на дорогах, или относящиеся к ним.
C.B.E.,. Бригадный генерал армии Ее Величества, проживающий в "Коттедже" в Мейфэре. Компания «Wood»,
Далмуир, Дамбартоншир, Нью-Брансуик, британский подданный, и компания «ROADRAILS LIMITED»,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании по адресу: Довер-стрит, 1,
Сент-Джеймс, Лондон, Западная 1, Англия, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение касается усовершенствований транспортных средств, предназначенных для
эксплуатации на дорогах и железных дорогах, и, в частности, усовершенствований в том классе транспортных
средств с приводом от двигателя, в которых ведущие колеса движутся по обычной дороге, а груз перевозится
на соответствующем подвижном составе, движущемся по рельсам. В тракторах этого типа известно, что
основная рама или кузов трактора шарнирно крепится к рельсовой тележке с одного или обоих концов, чтобы
обеспечить возможность легкого перемещения по кривым рельсового пути. Целью настоящего изобретения
является разработка конструкции, применимой к любому типу трактора и адаптированной для использования
в таком транспортном средстве, позволяющей последнему не только с максимальной легкостью
преодолевать любые повороты и неровности дороги, но и обеспечивать выполнение любых необходимых
боковых и колебательных движений в вертикальном направлении.
С этой целью изобретение представляет собой подконструкцию, которую можно назвать состоящей из двух
рамок, расположенных друг над другом. Верхняя рама, далее именуемая основной рамой, которая может
представлять собой раму, на которой строится или непосредственно поддерживается кузов трактора,
предпочтительно соединена по центру с соответствующим концом нижней или подрамной рамы
горизонтальным шарниром или шарнирами, что позволяет ей на этом конце, предпочтительно на передней
части транспортного средства, свободно наклоняться в вертикальной плоскости. На том же конце,
предпочтительно непосредственно под указанным соединением, нижняя рама опирается на опору колеса или
тележку в поворотном положении, предпочтительно посредством шарового шарнира, так что обе рамы могут
синхронно колебаться вбок вокруг этой вертикальной точки опоры. В то же время, две рамы на
противоположном конце скользят, позволяя относительное вертикальное перемещение между ними.
Например, «согласно одному из вариантов изобретения, и примененному к трактору для использования на
дорогах и железных дорогах (как описано в британском документе...)».
Письма Основная рама с двигателем любой известной формы или паровым двигателем и котлом опирается
на одну пару ведущих колес и их ось посредством пружин и шарнирно крепится к подрамнику вблизи
передней части с помощью горизонтального шарнирного штифта или штифтов. В задней части основная рама
скользящим образом соединена с подрамником, что позволяет осуществлять относительное вертикальное
перемещение между двумя рамами, но не допускает относительного бокового перемещения. Подрамник
шарнирно и центрально закреплен на каждом конце посредством вертикальных шарниров или шаровых
соединений на рельсовой тележке известного типа. Благодаря такой конструкции основной элемент рамы
способен свободно перемещаться в вертикальной плоскости вокруг упомянутого выше горизонтального
шарнирного штифта или штифтов, что позволяет ведущим колесам и осям адаптироваться к любым
неровностям колесной колеи относительно рельсового пути. Кроме того, подрамник и основной каркас
приспособлены для «синхронного колебания в едином единстве на парусе»: тележки горизонтально
вращаются вокруг вертикальных точек опоры или шарикоподшипников, а рельсовые тележки, благодаря
своему шарнирному соединению с подрамником, легко адаптируются к кривизне рельсового пути.
Очевидно, что описанные выше конкретные формы не предназначены для обязательного ограничения
изобретения тракторами указанного типа, но специалисты в данной области могут легко модифицировать и
применять описанную выше подконструкцию к транспортным средствам других типов, не выходя за рамки
сущности данного изобретения.
Рельсы. Усовершенствования транспортных средств, используемых на дорогах, или относящиеся к ним.
Командор ордена Британской империи, бригадный генерал армии Ее Величества, проживающий в коттедже в
Мейфэре. Лондон, Западный 1, подданный Великобритании. лес " Далмуир, Дамбартоншир, Компания
LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании по адресу: 1, Dover Street,
St. James's, London, W. 1, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное
изобретение касается усовершенствований в конструкции транспортных средств, предпочтительно
предназначенных для использования на дорогах и железных дорогах, и с особым преимуществом применимо
к локомотивам и транспортным средствам с приводом для перевозки грузов типа (описанного, например, в
описании патента № 114880), в которых высокое тяговое усилие дорожного тягача сочетается с низким
тяговым сопротивлением узкоколейной железной дороги за счет одновременного использования ведущих
колес, движущихся по любой обычной дороге или специально подготовленным дорожным путям, и
поворотной рельсовой тележки, движущейся по железнодорожному пути для целей направления и
балансировки, при этом груз перевозится в грузовиках или любом другом подходящем подвижном составе по
железнодорожному пути обычным способом.
Целью настоящего изобретения является разработка конструкции, позволяющей транспортному средству не
только с максимальной легкостью преодолевать любые повороты и неровности трассы, но и обеспечивать
выполнение любых необходимых боковых и колебательных движений в вертикальном направлении. С этой
целью изобретение заключается в создании транспортного средства, состоящего, по существу, из двух
рамных блоков или элементов, расположенных друг над другом. Верхний рамный блок, далее иногда
именуемый основной рамой или надстройкой, которая может представлять собой раму, на которой строится
или непосредственно поддерживается кузов трактора, соединен с передним концом нижнего блока или
подрамника поперечным горизонтальным шарниром или шарнирами, позволяющими ему свободно
наклоняться в вертикальной плоскости. На том же конце, и предпочтительно непосредственно под
вышеуказанным поворотным соединением, нижняя рама гибко опирается на опору колеса, например, на
рельсовую тележку, предпочтительно посредством шарового шарнира, так что обе рамы могут синхронно
колебаться в поперечном направлении вокруг этого шарнира.
В то же время две рамы на противоположных концах скользят и расположены таким образом, чтобы
допускать относительное вертикальное, но не боковое перемещение между ними. На прилагаемых чертежах
изобретение проиллюстрировано на примере применения к дорожно-железнодорожному тягачу, имеющему
переднюю и заднюю тележки, а также одну пару ведущих колес, расположенных практически по центру, для
движения по дороге вне железнодорожного пути. На рис. 1 представлен боковой вид транспортного средства.
На рис. 2 представлен вид сверху на основные компоненты данного транспортного средства. Рис. 3
представляет собой фронтальный вид в разрезе по линии А Ȧ на рис. 1. Рис. 4 представляет собой вид сзади
в разрезе по линии B B на рис. 1. На рис. 5 показан боковой вид сбоку, демонстрирующий, как тележки с
несущей конструкцией удерживают рельсы, а также положение надстройки при проезде ведущими колесами
довольно большого препятствия на дороге. На рис. 6 показан аналогичный боковой вид, демонстрирующий
относительное положение тележек и ведущих колес дороги, когда последние проходят через относительно
глубокую впадину или полость в дороге, а на рис. 7 показан задний вид, аналогичный рис. 4,
демонстрирующий относительное положение тележек, надстройки и несущей конструкции, когда одно
ведущее колесо проезжает над препятствием на дороге, а другое ведущее колесо находится на практически
ровном участке дороги.
На приведенных выше чертежах для большей ясности опущены все конструктивные детали, не необходимые
для понимания изобретения. Рама показанного трактора состоит из двух рам a и c, расположенных одна над
другой. Рама a, ранее именуемая основной рамой или надстройкой, опирается на ось b, на которой
установлены ведущие колеса e, предназначенные для движения по проезжей части r, как показано снаружи
железнодорожного пути t. Очевидно, что конструкция может быть такой, чтобы эти ведущие колеса c могли
двигаться внутри железнодорожного пути, то есть между рельсами t. Эти ведущие колеса предпочтительно
обуты в цельнолитые резиновые шины, но очевидно, что вместо использования ведущего механизма такого
типа можно использовать ведущий механизм типа "бесконечная колея", или, при необходимости, можно
использовать несколько пар ведущих колес без съемных шин из подходящего материала или со съемными
шинами. Основная рама a опирается на ось b с помощью обычных пружин s, соответствующим образом
установленных на нижней стороне рамы a.
Вращающаяся ось b является ведущей осью, вращение которой осуществляется любым двигателем,
паровым или бензиновым; отдельно или в сочетании с электрогенератором для обеспечения
вспомогательной приводной мощности, если это необходимо; паровой двигатель схематически обозначен
буквой f на фиг. 1, 2, 5 и 6, от ведущего вала g которого ось b приводится в движение предпочтительно с
помощью цепной передачи h. На рельсовом пути t показаны две четырехколесные тележки d, одна впереди,
другая сзади, и видно, что подрамник c опирается вблизи каждого из своих концов на одну из этих тележек d и
предпочтительно амортизируется пружинами i. Крепление этого трамвая к каждой тележке выполнено в виде
шарового шарнира на конце вертикального поворотного штифта. Этот шаровой шарнир позволяет тележкам d
поворачиваться вокруг своих центров по мере необходимости, обусловленной кривизной железнодорожного
пути, а также компенсировать любое отклонение от параллельности между горизонтальной плоскостью
подрамника c и плоскостью поверхности рельса t, по которой движутся тележки.
Эти шаровые шарниры также позволяют основной раме a и ее опорным каткам e взаимодействовать с
подрамником c в боковом направлении относительно любых локальных возвышений или углублений
дорожного или железнодорожного полотна. Надстройка или основная рама a, как показано на рисунке,
крепится к подрамнику c посредством горизонтальных шарнирных штифтов p в передней части автомобиля. В
показанном примере используются два таких штифта p, каждый из которых установлен в вертикальном
выступе или подшипнике, закрепленном сбоку с каждой стороны на верхней части подрамника c,
предпочтительно в той же поперечной вертикальной плоскости, что и шаровой шарнирный штифт j. К этим
горизонтальным шарнирным штифтам p крепится основная рама a с помощью подвесных кронштейнов k,
прикрепленных к нижней стороне основной рамы a. Как станет понятно, эти шарнирные штифты p позволяют
основной раме a колебаться в практически вертикальной плоскости вокруг горизонтальной оси, проходящей
через шарнирные штифты p, и принимать изменяющееся положение относительно подрамника c в
соответствии с неровностями дорожного полотна r относительно железнодорожного полотна t.
Таким образом, вся конструкция транспортного средства разделена на верхний блок, состоящий из
надстройки a, включающей опорные колеса и ось b, и нижний блок, включающий подконструкцию c с
тележками d. Крайне важно, чтобы эти два основных узла a и c всегда оставались практически в одной
вертикальной плоскости, то есть не должно быть возможности значительного бокового смещения основной
рамы a с ее опорными колесами относительно подрамника c с его рельсовыми колесами. С этой целью
основная рама a и подрамник c должны быть соответствующим образом направлены также для выполнения
вертикальных перемещений, и, как показано, это достигается за счет того, что внешние элементы основной
рамы a (см. рисунки 1, 4, 5, 6 и 7) подвижно охватывают вертикальную направляющую или опору q (в
показанном случае резервуар), установленную на заднем конце подрамника c таким образом, что
вертикальное перемещение рамы a возможно, но боковое перемещение предотвращается. Из этих рисунков
видно, что внешние элементы или вертикальные стороны основной рамы a снабжены подшипниковыми
блоками, в которые вставлены ролики v, воздействующие на смежные вертикальные стороны опоры q.
А описанные выше шарниры p допускают, как станет понятно, большое разнообразие относительных
перемещений и, следовательно, придают всей конструкции большую гибкость. Например, из рис. 5 и 6 видно,
что оба опорных колеса e могут наезжать на крутое локальное препятствие на дороге или внезапно
проваливаться в локальную низину, а из рис. 7 видно, что только одно опорное колесо может подниматься или
опускаться относительно нормального уровня, однако подрамник c и тележки d всегда будут удерживать
рельсы, независимо от того, насколько крутой поворот проходит весь вагон... Специалистам в данной области
будет очевидно, что, хотя показанный для иллюстрации применения данного изобретения трактор не
является легко переоборудованным, изобретение не следует считать ограниченным только такими
непереоборудованными тракторами, поскольку штифты p, конечно же, можно легко снять и заменить,
например, передней осью с парой рулевых колес и пружин, в этом случае после прикрепления указанной
передней оси к опорным блокам k, а затем отсоединения и снятия подконструкции c и тележек с надстройки,
полученное таким образом транспортное средство можно легко использовать в качестве обычного дорожного
трактора, если это необходимо.
Также очевидно, что можно легко предусмотреть возможность использования главного двигателя для
привода, помимо опорных колес, генератора, как уже было сказано, или, если предпочтительнее, установить
отдельный двигатель для привода генератора, предназначенного для подачи электрического тока к двигателю
или двигателям на каждой тележке, а при желании также к двигателю или двигателям на некоторых или всех
тележках или вагонах подвижного состава, буксируемого транспортным средством. Описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211588.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211588&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211588A
[0001]
Соседние файлы в папке патенты