Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2202
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211164.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211164&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211164A
[]
Указатель направления для транспортных средств. гражданин Германской Республики, проживающий в
районе Шрамберга, Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение
относится к указателю направления для транспортных средств, в частности, для автомобилей, с помощью
которого находящиеся поблизости лица получают уведомление о предполагаемом изменении направления
движения, а именно о повороте направо или налево, а также о том, что транспортное средство вот-вот
остановится. В известных индикаторах такого рода для этой цели использовалось большое разнообразие
механических и электрических средств, которые приводились в действие и выводились из него частично
вручную и частично автоматически, либо приводились в действие вручную и выводились из действия
автоматически. Автоматическое управление сигналами до сих пор осуществлялось почти исключительно с
помощью рулевого механизма, что является неблагоприятным методом, поскольку, с одной стороны, рулевой
механизм — например, автомобиля — является настолько важным устройством, что его не следует
обременять другими элементами, которые могут привести к поломкам, а с другой стороны, на плохих дорогах
рулевая колонка и рулевое колесо даже самых лучших и современных автомобилей постоянно подвергаются
сильной вибрации, которая может легко вывести из строя устройства управления на рулевом механизме и, в
конечном итоге, повлиять на сам рулевой механизм.
По сравнению с известными средствами, изобретение в целом заключается в том, что колебания маятника
при прохождении поворота или остановке используются для подачи сигналов. Это может быть достигнуто
различными способами, и фактически либо сигнал включается и выключается автоматически, либо включение
осуществляется вручную, а выключение происходит автоматически. Сигналы могут быть любого рода,
например, визуальные или акустические, и оба вида могут быть объединены таким образом, чтобы их можно
было задействовать либо одновременно, либо с небольшой последовательностью: наиболее подходящим
методом использования колебаний маятника для сигнализации с помощью указателей направления,
вероятно, является электрический метод, хотя механические методы также являются практически
осуществимыми. Для практического применения изобретения используются три маятника, два из которых
расположены таким образом, что они отклоняются под действием центробежной силы при повороте
транспортного средства вправо или влево, а третий маятник установлен таким образом, что его колебания
происходят за счет силы инерции. На чертеже показаны два варианта осуществления изобретения с
электрическими сигналами, которые управляются вручную и автоматически выводятся из строя.
Они разработаны как демонстрационные модели, поэтому сигналы, маятники и другие части объединены в
одном устройстве. Разумеется, на практике устройство предпочтительно размещать сигналы таким образом,
чтобы они были видны на транспортном средстве как сзади, так и спереди, а кнопки или переключатели для
управления сигналами располагали, например, рядом с сиденьем водителя, на приборной панели или в
любом другом подходящем месте. На рисунках с 1 по 6 изображены первые экземпляры! Вариант исполнения
устройства, фиг. 1 — вид сбоку, фиг. 2 — сечение по линии А-А. На рис. 1 и рис. 4 представлен разрез по
линии C C на рис. 1, а на рис. 5 — план устройства включения магнита, а на рис. 6 — вид верхней части
аппарата, где кнопки и сигналы, как уже говорилось, смонтированы вместе на пластине. Схема, показанная на
фиг. 1–6, предназначена для отключения сигнала, указывающего на то, что транспортное средство
поворачивает направо. Аналогичное устройство для выключения сигнала поворота налево установлено в
обратном порядке на другой стороне пластины, а для сигнала «стоп» устройство, подобное изображенному на
рисунке, расположено таким образом, чтобы маятник мог качаться в направлении движения.
Каждое устройство запускается в работу с помощью отдельного устройства. "вправо", "стоп". На фиг. 7–10
показан второй вариант осуществления, при этом фиг. 7 представляет собой вид устройства сбоку, фиг. 8 —
сечение по линии D D. 7, — при этом на рис. 10 показана деталь (контрольное или тормозное устройство). На
рис. 11 показаны схемы электрических соединений аппарата, изготовленного в соответствии с рис. 1–6.
Устройство, изображенное на рисунках 1–6, реагирует на каждое движение транспортного средства и,
следовательно, обладает высокой чувствительностью. Для каждого изменения направления движения
предусмотрен переключатель, изображенный на рис. 1, с кнопочным выключателем. слева и останавливаясь,
— все они, однако, имеют одинаковую конструкцию. Устройства устанавливаются по средней линии
транспортного средства и как можно ближе к задней части, при этом устройства для индикации правого и
левого поворота располагаются поперечно направлению движения, а устройство для сигнала остановки — в
направлении движения. При поворотах вправо и влево вступает в действие центробежная сила, а при
остановке – сила инерции.
В практической конструкции эти три устройства, разумеется, объединены в один блок. Принцип работы
устройства будет наиболее понятен из краткого описания его работы. Предполагая, что водитель намерен
повернуть направо, он нажимает кнопку r (рис. 6), которая расположена рядом с другими кнопками у
водительского сиденья. В этот момент катушка 2 магнита получает ток от батареи через проводники 13.13a и
контакт 12, 8, который обычно замкнут шариком 8, при этом магнит притягивает упругий Это приводит к тому,
что контактная пружина 3 прижимается к двум полюсам 5 и 6 сигнального провода, замыкая таким образом
цепь r, 6, 3, 5, 13, 12, 10, 9, 13a для светящегося сигнала 1 (прозрачная надпись или что-то подобное), в то
время как контактная пружина 4 удерживает замкнутую цепь с катушкой магнита 2 и лампой накаливания r,
которая была разорвана автоматическим возвратом кнопки r, как показано на принципиальной схеме на рис.
11. В схеме, показанной на фиг. 1 и 11, вставлена трубка 7, предназначенная для вращения вокруг своей оси и
установленная на стержне 11, который может перемещаться вбок только при сильной вибрации.
В показанном случае в этой трубке 7 находится катящийся стальной шарик 8, контактирующий с внутренней
стенкой трубки и предназначенный для качения по контактной полосе 10, которая изолирована от трубки и
простирается чуть более чем на половину ее длины, обычно перекрывая полюса 9 и 12 (рис. 11).
Предпочтительно, конструкция предусматривает паз в нижней части трубки 7, при этом контактная полоса 10
свободно вставляется в этот паз, плотно прилегая к трубке, но будучи изолированной от нее. Шарик также
можно заменить соответствующим образом расположенным ртутным контактом. Полюс 12 предпочтительно
выполнен в виде гибкой опоры для соответствующего конца трубки и соединен с катушками магнита 2
посредством проводника 13 (рис. 1 и 11). Обратный проводник 13а прикреплен к контактной полосе 10. Самая
высокая точка 14 вращающегося квадранта 15 служит опорой для другого конца трубки 7. Конструкция такова,
что трубка 7 занимает слегка наклонное положение (примерно на 5°).
В точке опоры квадранта 15 интегрирован маятник 16 с грузом 17. С помощью слегка натянутой плоской
пружины 18 (рис. 2) этот маятник прижимается к упорному штифту 19, так что маятник 16 может качаться
только в одну сторону (против давления пружины) и, таким образом, защищен от колебаний. Если после
установки сигнала транспортное средство поворачивает вправо, маятник 16 качается влево, в направлении
стрелки на рис. 1, под действием центробежной силы, в результате чего квадрант 15 с его крутой гранью 20
качается в противоположном направлении (см. направление стрелки), а вершина 14 квадранта 15 смещается
из-под штифта 21 трубки 7, так что последняя может качаться вниз. Одновременно с движением маятника
наружу под действием центробежной силы шарик 8 также начинает двигаться в направлении стрелки,
указанной на рис. 1. При этом, перемещаясь вдоль контактной полосы 10, устройство поддерживает контакт и,
следовательно, обеспечивает работу сигнала до тех пор, пока не пройдет точку опоры трубки и не вызовет ее
наклон.
Затем контакт в точке 12 прерывается, что приводит к прекращению тока через цепь магнита и освещения и к
возвращению упругого якоря b и контактных пружин 3 и 4 (рис. 5) в исходное положение. Когда действие
центробежной силы прекращается, по завершении поворота транспортного средства вправо, маятник 16
возвращается в исходное положение, тем самым возвращая соответствующим образом закругленную или
скошенную вершину квадранта 15 под штифт 21 трубки 7, в результате чего трубка 7 перемещается обратно в
исходное положение и удерживается там. В результате шарик 8 скатывается обратно в исходное положение,
тем самым подготавливая устройство к повторному использованию. Если водитель желает повернуть налево,
он нажимает кнопку l (рис. 6), после чего, как и прежде, цепь светового сигнала l замыкается до тех пор, пока в
этом случае также не произойдет автоматическое прерывание за счет раскачивания соответствующего
маятника 16 наружу и наклона шаровой трубки 7, когда транспортное средство проходит поворот.
Если транспортное средство должно остановиться, водитель нажимает кнопку h, которая включает световой
сигнал h, тем же способом, что и описано ранее. Как только транспортное средство останавливается, маятник
соответствующего устройства (установленного в направлении движения) качается под действием силы
инерции, вызывая, таким образом, разрыв цепи 10, 12 и, следовательно, автоматическое отключение сигнала.
Для того чтобы центробежная сила и сила инерции могли в полной мере действовать даже на низких
скоростях, необходимо, с помощью известной маятниковой подвески, удерживать все автоматическое
устройство отключения во время движения в вертикальном (или горизонтальном) положении, с одной
стороны, и, с другой стороны, жестко закрепить его таким образом, чтобы допускалось перемещение в
определенных направлениях, в каждом случае, что сделает его нечувствительным к многочисленным
вибрациям, возникающим во время движения. Таким образом, планка 11 устройства, указывающего на
правый и левый повороты в направлении движения, не может свободно перемещаться относительно своей
широкой стороны, но ей допускается свобода движения в поперечном направлении движения, хотя и только в
той степени, которая абсолютно необходима для боковой компенсации уклона дороги или любых неровностей
дорожного полотна.
Напротив, планка 11 для сигнала «стоп» имеет свободу перемещения только в направлении движения, а не
поперечно, чтобы обеспечить поддержание вертикального положения этого переключающего устройства при
движении вверх и вниз по склону. Крайне важно, чтобы подвеска устройств была устроена таким образом,
чтобы её можно было регулировать как по вертикали, так и по горизонтали, причём регулировка должна
осуществляться с помощью относительно плавного, медленного движения, чтобы, например, замедлить
кратковременные смещения, вызванные вибрациями, и, кроме того, чтобы вся масса устройства (которое
также действует как маятник) не оставалась слишком чувствительной к кратковременной центробежной силе,
что могло бы нанести вред тем частям, которые предназначены для реагирования на центробежную силу.
Последний результат достигается за счет наличия ограничивающего средства, действующего как тормоз,
которое сконструировано таким образом, что при возникновении центробежной силы оно оказывает очень
мощное, или полное, сдерживающее воздействие этой силы, тем самым создавая желаемый эффект, а
именно, что только те части устройства, которые предназначены для осуществления центробежного
переключения, следуют за движением центробежной силы, а не вся масса устройства.
Тормозное устройство выполнено следующим образом: тяжелый груз 22, прикрепленный к стержню 11
устройства и имеющий маятниковый стержень 23, предназначенный для перемещения в направляющей 24,
обеспечивающей достаточный диапазон колебаний в любом направлении, соединен посредством рычага с
храповым механизмом 26 с горизонтально установленным тормозным устройством 25, которое в каждом
случае имеет одностороннее действие. Тормоз (рис. 4) состоит, помимо рычага 26, из зубчатых колес 27, 28,
пружинного фиксатора 29, спускового механизма и его вала 30, а также стержня 31, несущего регулируемый
груз 32. Когда груз 22 прижимается к зубчатым колесам 27, 28 с помощью рычага 26, спусковой механизм 30 и
груз 32 начинают равномерно качаться взад и вперед. При возникновении центробежной силы груз 22
стремится раскачиваться в соответствующем направлении, в результате чего спусковой механизм смещается
в одном направлении и удерживается, прижимаясь к зубчатому колесу, благодаря чему на весь тормоз 25
оказывается жесткое противодействие, приводящее к прекращению движения. Однако, поскольку, как уже
упоминалось, рычаг 26 может быть сконструирован таким образом, чтобы воздействовать на тормоз только в
одном направлении в каждом случае, в то время как направляющая обеспечивает свободное перемещение в
другом направлении, необходимо предусмотреть такое же тормозное устройство, как в пункте 25, и для
противоположной стороны, что обеспечит именно надежное воздействие в одну сторону в каждом случае.
С другой стороны, тормозной механизм спускового типа можно заменить роторно-лопастным тормозом, что
дает преимущество в том, что один тормоз может воздействовать на обе стороны, как будет описано позже.
Если необходимо объединить автоматический акустический предупреждающий сигнал с устройством,
генерирующим визуальный сигнал при прохождении поворотов, достаточно обеспечить соответствующий
контакт и соединение для такого сигнала на той части шаровой трубки 7, которая находится ближе всего к
квадранту 15. Однако подобную схему мы могли бы обеспечить и другими способами. В таком случае контакт
остается замкнутым до тех пор, пока действует центробежная сила, благодаря катящемуся шарику 8 и трубке
7, наклоненной вниз. Кроме того, визуальный или звуковой сигнал также может подаваться непосредственно
колебанием маятника, то есть автоматически, при этом выключение также осуществляется автоматически
после того, как транспортное средство пройдет поворот или остановится. В этом случае кнопочный
переключатель и управляемые им детали становятся излишними.
В реальном устройстве переключающее устройство для сигнала правого поворота установлено с одной
стороны планки 1-1, а для сигнала левого поворота — с другой стороны этой планки, в то время как
устройство для сигнала «стоп» расположено перпендикулярно ей. Устройство, показанное на рис. 7–10,
работает медленнее и, следовательно, менее чувствительно. В отличие от ранее описанной конструкции, для
поворотов направо и налево предусмотрено только одно устройство (рис. 7); однако и здесь имеются два
кнопочных переключателя, как на рис. 6, расположенные на сиденье водителя, которые также установлены на
транспортном средстве поперечно направлению движения. Для сигнала «стоп» предусмотрено второе
указательное устройство с третьим переключателем, расположенное в направлении движения. Эти два
устройства, объединенные в единый блок в практическом варианте исполнения, идентичны по конструкции.
Груз 36 подвешен на маятниковом стержне 35, установленном на шарнире 34 на пластине 33, которая
крепится к транспортному средству четырьмя винтами (рис. 7) таким образом, чтобы быть неподвижным в
вертикальном или горизонтальном положении.
Справа и слева от груза 36 расположены изолированные упоры 37, 38, регулируемо установленные на
пластине 33, которые служат для ограничения колебаний нагруженного маятника 36. Изолированные
контактные прерыватели 39, 40 установлены на стержне маятника 35 под прямым углом к нему. Концы
проводов цепи освещения для выключателя (той же конструкции, что и описанный ранее) заканчиваются на
пластине 33 полюсными наконечниками 41, 42 и 43, 44 и перекрываются плоскими пружинами 45 и 46,
закрепленными на них или опирающимися на них. Один конец штифта 47 на грузе маятника 36 выступает в
раздвоенный привод 4S, являющийся частью тормоза 52, состоящего из зубчатых колес 49, 50 и
вращающейся лопатки 51. Этот тормоз регулирует скорость маятника 35, 36 при каждом движении и делает
его нечувствительным к малым кратковременным колебаниям. Ограничители 37 и 38 отрегулированы таким
образом, что груз 36 соприкасается с ними только при наличии центробежной силы, то есть при прохождении
кривой.
В таком случае рычаги прерывателя 39, 40 прижимаются к пружинам 45, 46 проводниковых полюсов 41, 42 и,
таким образом, размыкают цепь, которая автоматически замыкается снова, когда груз опускается обратно. В
данном варианте осуществления также легко обеспечить контакты, такие как контактные пружины 53, 54,
которые соединены с одним полюсом источника тока, другой полюс которого соединен с ограничителями 37,
38 посредством автоматического звукового сигнала, например, звонка x. Когда маятник 35, 36 качается в
одном или другом направлении, соответствующая контактная пружина 45 или 46 прижимается к
соответствующему упору 39, 40, и таким образом возникает акустический сигнал. Последний вариант,
разумеется, можно сочетать с первым, или же использовать и отдельно. Теперь, когда я подробно описал и
определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я приступил к его реализации. Я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211165.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211165&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211165A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования траловых сетей.
Мы, компания VIGNERON DAHL ET CIE, расположенная по адресу: 10, rue Reaumur, La Rochelle, Франция,
французская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к усовершенствованиям траловых сетей для морского рыболовства, и в частности к
тому типу сетей, в которых крылья сети соединены с планками (называемыми «danleno» от французского
«guindineau»), к которым крепятся донные канаты или буксировочные тросы.
Согласно настоящему изобретению, планка (danleno, guindineau) предназначена для съемного соединения с
крылом сетки.
Кроме того, предпочтительно, чтобы сеть была снабжена набалдашником, который благодаря полировке или
износу, возникающему при волочении по морскому дну, служит индикатором правильного раскрытия сети во
время рыбалки или ее правильного функционирования.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой перспективный вид траловой сети, Рисунок 2 — вид спереди планки, Рисунок 3 — вид
сбоку планки, соединенной с сетью.
Сетка 1 имеет пару крыльев 2, 3, к концам которых съемно прикреплены планки 4 с помощью скоб 5, 6.
Решетка 4 представляет собой деревянный столб с отверстиями, позволяющими прокладывать кабели 7, 8,
образующие крепление типа «утиная лапка» посредством скобы 9 с наземным кабелем или буксировочным
тросом 10. Верхний канат 11 сетки соединен с скобой 6 на тросе 7, а нижний канат 12 — со скобой 6.
Металлическая опора 13 на планке 1 выполняет тройную функцию: она утяжеляет планку, защищает ее от
износа и, в зависимости от того, какая сторона изношена или отполирована больше другой, указывает на то,
правильно ли расположены крылья сети при работе на дне моря относительно остальной части сети и
буксировочных канатов. Эти знания чрезвычайно важны для капитана траулера, поскольку позволяют ему
поддерживать оптимальную настройку сети для эффективного промысла.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Решетка (guindineau, danleno) для соединения заземляющего кабеля с крылом
траловой сети, снабженная съемными соединениями с сетью, как описано выше.
2.
Решетка согласно пункту 1, в которой соединение с головным и заземляющим тросами осуществляется в
верхней и нижней части рейки соответственно, по существу, как описано.
3.
Решетка (guindineamb, danleno) для соединения заземляющего кабеля с крылом траловой сети, имеющая
металлический наконечник на нижнем конце, по существу, как и для описанной цели.
4.
Решетка (guindineau, danleno) для соединения заземляющего кабеля с крылом траловой сети, имеющей
соединение типа «утиная лапка», три конца которого снабжены скобами для крепления к заземляющему
кабелю, а также к головному и нижнему канатам сети, соответственно, в основном, как описано.
5.
Решетка (guindineau, danleno), изготовленная в основном так, как описано со ссылкой на прилагаемые
чертежи.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211166.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211166&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211166A
[]
Усовершенствования пружинных подвесок для колес велосипедов и подобных транспортных средств.
Гражданин Франции, проживающий по адресу: улица Карно, 14, Бийанкур, департамент Сена, Франция,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: «Данное изобретение относится к усовершенствованиям
пружинных подвесок для колес велосипедов и подобных устройств, в которых пара направляющих пластин с
пазами жестко прикреплена к передней или задней вилке обычной конструкции и несет
пружинно-управляемые направляющие, которые входят в пазы и несут ось колеса». В данном изобретении
направляющая выполнена с парой выступов, между которыми установлен стержень, а основание
направляющей пластины с прорезями также выполнено с парой выступов, между которыми установлен
второй стержень, и оба стержня соединены между собой парой или другим количеством пружин натяжения.
Будут описаны способы применения данного изобретения как к передним, так и к задним колесам.
Для того чтобы данное изобретение было понятным, обращаемся к следующему описанию и прилагаемым
чертежам, где: - Рисунок 1 представляет собой боковой вид варианта изобретения, адаптированного для
заднего колеса велосипеда: он частично показан в разрезе. На рисунке 2 представлен вид сбоку. На рисунке 3
представлен вид сверху. Рисунки 4, 5 и 6 представляют собой набор изображений, соответствующих рисункам
1, 2 и 3, но иллюстрирующих адаптацию для переднего колеса. На рисунке 7 представлен общий
фрагментарный вид задней части велосипеда, оснащенного указанными устройствами. На рисунках 8 и 9
показаны, соответственно, боковой и торцевой виды металлической штампованной детали, составляющей
направляющую пластину, а на рисунке 10 — боковой вид двух основных элементов, составляющих
скользящий элемент. Как видно из чертежей, направляющие пластины для заднего колеса представляют
собой кусок листовой стали, вырезанный, как показано на рисунке 8. В существенно вертикальных сторонах
прямоугольника Сделаны канавки формата А3. Направляющая b (см. рис. 10) также снабжена двумя
боковыми канавками b, внутри которых установлены два шарикоподшипника b, необходимые для
перемещения направляющей.
Она состоит из двух вертикальных половин, как показано на рисунке 10, и снабжена двумя привинченными
шпильками b4 (см. рисунок 1). В подшипнике выполнены углубления для Изготовлено в подшипниковом
допуске путем установки пластины с каждой стороны. Эти пластины немного шире подшипника и не трутся о
боковые стороны. Одна из этих пластин изогнута таким образом, что образует два небольших упора, которые
входят в направляющую под подшипником для удержания шариков. Последние вставляются в пазы сверху
подшипника. К одной из боковых пластин сверху привинчена фиксирующая пластина, ширина которой
совпадает с шириной затвора. Два отверстия, проделанные в пластинах, позволяют регулировать подшипник
с помощью распорок, после чего четыре крепежных болта фиксируются. Направляющие, изготовленные
механическим способом, работают в соответствующих пазах по дугообразной траектории, обеспечивая
нормальное натяжение цепи, несмотря на вертикальное смещение колеса. В нижней части направляющих
пластин находятся
просверлена, а верхняя часть внешней пластины направляющей b также снабжена отверстиями. с целью
установки стержней i и j соответственно, на которых закреплены винтовые пружины растяжения c. Эти
винтовые пружины устанавливаются вручную, и их количество варьируется в зависимости от веса
велосипедиста (см. рисунок 2, иллюстрирующий способ установки пружин). Установка амортизационного
устройства на заднее колесо велосипеда: верхняя часть устройства снабжена отверстием для крепления
устройства к одной из труб вилки с помощью болта, установленного на внешней стороне выступа. Обычный
регулятор натяжения цепи установлен с внутренней стороны. Один из концов стойки g крепится к нижней
части направляющей пластины a с помощью болта, а другой конец той же стойки крепится ниже трубы вилки
или нижнего пера рамы с помощью зажима /, который позволяет производить регулировку и поддерживает
параллельность обеих сторон. Дополнительная распорка h, которая крепится к середине аппарата,
прикрепляется к распорке .(/ с помощью болта.
Чтобы установить его на колесо, достаточно раздвинуть зубцы таким образом, чтобы ось колеса могла легко
пройти между ними. Наденьте по шайбе с каждой стороны оси, закрутите болты e, оставив, однако, открытым
пространство, необходимое для вставки выступов d, которыми снабжены направляющие, вставьте колесо в
нижнюю часть вилки и потяните его назад. Затем ось будет удерживаться выступами d, которые
закручиваются, как показано на рисунке 2. Затяните гайки, и шайбы войдут в углубления проушин. Другая
часть изогнутого выступа d закреплена на направляющей b. Ввиду того, что колесо имеет Тормоз установлен
на направляющих. Тормоз с каждой стороны соединен тросом с тормозной колодкой, которая следует за
движением колеса. Тормозная колодка устанавливается напротив обода, к которому она крепится, и
удерживается с помощью пружины, расположенной напротив обода, которая прикреплена к штифту седла и к
верхней части тормоза. Что касается переднего колеса (см. рисунки 4, 5 и 6), то устройство также крепится к
концам зубцов, а не к колесам, но в этом случае центральные части направляющих пластин a соответственно
прикреплены к точке a4, как показано на рисунке 4.
Устройство также крепится к вилке с помощью верхнего выступа и зажима f. В этом варианте переднего
колеса пазы прямые, и колеса устанавливаются посередине направляющей b, в центре которой просверлено
отверстие для продевания оси. В остальном, как и в остальных трех рисунках, буквенные обозначения
относятся к тем же или соответствующим частям на других рисунках. Для полной подвески рамы требуется
четыре механизма, однако задняя и передняя части могут подвешиваться независимо друг от друга. Теперь,
когда я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, Я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211167.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211167&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211167A
[]
Производство уксусного ангидрида. Компания из Мюнхена, Германия, настоящим заявляет о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: При взаимодействии хлорида серы и хлора или серы и хлора с сухим ацетатом образуется
уксусный ангидрид. В случае, например, ацетата натрия, сера превращается в сульфат натрия, а хлор — в
хлорид натрия, и поэтому они остаются в твердом состоянии в смеси. Реакция протекает совершенно иначе,
если вместо ацетата используется уксусная кислота, не содержащая ацетата. Оже и Бехал (Булл. Общество В
зависимости от температуры тетрахлорид серы или хлорид серы и хлор реагируют с уксусной кислотой,
образуя ацетилхлорид и хлоруксусную кислоту с хорошим выходом. Сера превращается в диоксид серы, а
часть хлора — в соляную кислоту. В используемых условиях уксусный ангидрид либо не образуется вовсе,
либо образуется в очень малом количестве.
Согласно настоящему изобретению, под действием хлорида серы и хлора или серы и хлора на свободную
уксусную кислоту (ледяную уксусную кислоту) уксусный ангидрид может быть получен с превосходным
выходом, если хлор прореагирует с охлаждением на или серу и ледяную уксусную кислоту в соотношении
один атом серы, четыре атома хлора и по меньшей мере четыре молекулы уксусной кислоты, при этом смесь
затем нагревают для завершения реакции и, наконец, перегоняют. Реакцию можно представить уравнением:
Этот процесс образования весьма удивителен, поскольку известно, что уксусный ангидрид при нагревании с
хлором в присутствии уксусной кислоты легко превращается в хлоруксусную кислоту (см. Хентшель, Бер. 17,
стр. 1286), а присутствие хлорида серы способствует образованию хлоруксусной кислоты (см. Оже). Процесс
может заключаться во введении хлора в смесь рассчитанных пропорций хлорида серы и ледяной уксусной
кислоты при охлаждении и перемешивании до достижения соотношения ±10:401 и прекращения осаждения
серы при разбавлении пробы водой.
Процесс впитывания хлора происходит быстро и безупречно. Если охлаждение проходит успешно,
выделяются лишь очень незначительные следы соляной кислоты и хлорида серы. При нагревании смеси,
После завершения выделения газа уксусный ангидрид отделяется известным способом путем перегонки в
вакууме или при нормальном давлении. Для удержания легкоулетучих соединений хлорида серы и
ацетилхлорида, образующегося в качестве промежуточного продукта, обратный холодильник должен быть
хорошо охлажден. Потери, вызванные испарением хлорида серы, компенсируются добавлением хлорида
серы в ходе реакции. Удаляемые хлорид серы и ацетилхлорид могут быть удержаны путем пропускания
проходящих газов через ледяную уксусную кислоту, которая затем используется в качестве исходного
материала в процессе. Можно использовать избыток уксусной кислоты, в этом случае продуктом будет смесь
уксусного ангидрида и уксусной кислоты; это полезно для некоторых целей. Серу предпочтительно
используют в виде хлорида серы, обладающего следующими свойствами:
Элементарную серу можно использовать, суспендируя ее в мелкодисперсном состоянии в уксусной кислоте.
Действие хлора предпочтительно происходит при несколько повышенном давлении (введение хлора
полностью или частично ниже уровня жидкости), что благоприятствует процессу. Данное изобретение
представляет собой значительный технический прогресс, поскольку позволяет избежать производства
безводных солей, необходимых для ранее использовавшихся процессов, и использовать в качестве
исходного материала высококонцентрированную уксусную кислоту, получаемую современным синтетическим
методом. Поскольку в реакционной смеси отсутствуют твердые соли, а используемая сера, как и хлор,
испаряются в ходе реакции в виде летучих продуктов, процесс может быть непрерывным, что невозможно в
известных до настоящего времени процессах. С этой целью смесь хлорида серы или серы и уксусной кислоты
обрабатывается хлором в противоточном режиме в ирригационном аппарате при охлаждении, а затем
непрерывно пропускается через дистилляционный аппарат.
Непрерывная работа позволяет значительно упростить устройство аппарата и снизить затраты. Следующие
примеры иллюстрируют изобретение, при этом части указаны по весу: ПРИМЕР 1. 300 частей ледяной
уксусной кислоты и 118 частей хлорида серы, содержащего 33,9% серы, помещают в мешалку с охлаждающей
рубашкой. При охлаждении и перемешивании хлор вводят таким образом*, чтобы не происходило
значительного испарения соляной кислоты или хлора и до тех пор, пока в жидкости не будет обнаружено
отсутствие хлорида серы путем разбавления пробной порции водой. Затем смесь медленно нагревают до тех
пор, пока не перестанут выделяться SO и HCl. Оставшийся продукт подвергается фракционированию
известным способом. Получается 260 граммов продукта, содержащего около 80 процентов уксусного
ангидрида. ПРИМЕР 2. Вместо 118 частей хлорида серы, содержащего 33,9% серы, используется 80 частей,
содержащих 50% серы, и, соответственно, вводится большее количество хлора.
Принцип работы тот же, что описан в Примере 1, и произведение тоже одинаковое. В данном примере хлорид
серы может быть получен из эквивалентного количества элементарной серы, которая предпочтительно
суспендирована в уксусной кислоте в мелкодисперсном состоянии. ПРИМЕР 3. Для обеспечения
непрерывного проведения процесса оросительная башня, заполненная наполнителем, равномерно
орошается смесью уксусной кислоты и хлорида серы, при этом хлор подается снизу. Башня охлаждается для
полного отвода значительного количества тепла, выделяемого в результате реакции. «В нижней части, где
произошло значительное поглощение хлора, температура поддерживается на более низком уровне, чем в
верхней части, чтобы облегчить поглощение необходимого количества хлора». Для завершения абсорбции
хлора жидкость, выходящая из ирригационной башни, дополнительно обрабатывается хлором под давлением
и при охлаждении до завершения реакции.
Это можно сделать, просто позволив жидкости накопиться до определенной высоты и добавив хлор снизу.
Продукт, выходящий из башни или насыщающего аппарата, имеет эмпирический состав. Дистилляционный
аппарат, имеющий фракционирующую колонну, эффективный дефлегматор и охладитель, благодаря чему из
него выходят только газы SO2 и HCl. В перегонном аппарате остается уксусный ангидрид, который может
непрерывно отводиться. Полученный таким образом продукт является технически чистым после одной
перегонки. Выход чистого ангидрида составляет более 85 процентов от теоретического выхода. Подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211168.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=211168&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB211168A
[]
Усовершенствования телескопов для наблюдения за воздушными объектами. Мы, Жан-Батист Перрен,
инженер, проживающий по адресу: бульвар Келлерман, 106, Париж (Франция), Я, проживающий по адресу: 6,
rue des Wallons, Paris, (France), оба являющиеся гражданами Французской Республики, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Наше изобретение относится к телескопам такого типа, с помощью
которых наблюдатель, оставаясь неподвижным, может охватывать различные точки трехмерного
пространства, а в случае движущихся объектов — следить за ними на протяжении всего их движения.
Настоящее изобретение представляет собой телескоп указанного типа, имеющий особенно удобную
монтировку. На пути световых лучей имеется лишь одно сочленение. Фактически, отражающая система,
которая жестко связана с окуляром или может вращаться относительно него, закреплена на внешней оси,
расположенной на одной линии с осью окуляра и способной вращаться в опоре.
Эта же отражающая система является жесткой, с втулкой, концентричной с другой втулкой, способной
вращаться относительно первой втулки, и жесткой, при этом другая отражающая система закреплена на
объективе. На прилагаемых чертежах: — Рисунок 1 представляет собой перспективный вид аппарата,
Рисунок 2 — вид сзади, и Рисунок 3 — вид сверху. Окуляр 1 расположен на конце горизонтальной трубки 2,
соосной с большей трубкой 3, на конце которой находится призма полного отражения 4. Это устройство
закреплено на внешнем валу 5, ось которого совпадает с осью трубок 2 и 3, при этом вал вращается в
подшипнике 6, закрепленном на раме телескопа. В центре грани призмы, перпендикулярной грани,
соприкасающейся с трубкой 3, расположена втулка 7, входящая во вторую втулку 8, установленную на одной
из боковых граней полной отражающей призмы 9, на другой боковой грани которой расположена объективная
трубка 10, соответствующим образом расширенная наружу для увеличения поля зрения аппарата.
Таким образом, все устройство приспособлено для вращения вокруг вала 5, а призма 4 несет на себе вторую
призму 9 и объектив 10. С другой стороны, устройство, состоящее из призмы 9 и объектива 10, вращается
вокруг общей оси 11 втулок 7 и 8, которая перпендикулярна осям трубок 2, 3 и вала 5. Наблюдатель
использует окуляр 1 и, оставаясь неподвижным, может направлять объектив на объект, вращая части
прибора вокруг вала 5 и оси 11. В ходе этой операции окуляр 1 вращается исключительно вокруг своей оси,
поэтому условия такие же, как если бы окуляр был неподвижен. Фактически, окуляр можно сделать полностью
неподвижным, заставив трубку 3 вращаться вокруг трубки 2. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_211169.txt ===
Соседние файлы в папке патенты