Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2189
.pdf
сила пружины в барабане спидометра G, и поэтому внешний элемент P шестерни занимает такое положение,
что эти две силы точно уравновешивают друг друга. Как уже было указано выше, сила сопротивления на
лопастях O регулируется таким образом, чтобы она была прямо пропорциональна скорости вращения
элемента 0 и, следовательно, также скорости движущегося тела, поскольку внешний элемент P остается
неподвижным до тех пор, пока не происходит изменения скорости, а шестерни N вращаются со скоростью,
пропорциональной скорости тела.
Таким образом, внешний элемент P занимает положение, соответствующее скорости тела, и барабан
спидометра выдает правильные показания скорости. При изменении скорости тела изменяется и скорость
вращения диска X, и внутренний элемент 0 стремится следовать за этим изменением. Однако любое
изменение скорости внутреннего элемента 0 сопровождается соответствующим изменением силы
сопротивления. В результате баланса между двумя силами внешний элемент P перемещается до тех пор,
пока не восстановится равновесие между ними, и увлекает за собой барабан спидометра G. Следовательно,
внешний элемент P всегда занимает положение, зависящее от скорости движущегося тела, и перемещается
только при ускорении или замедлении. Таким образом, движение этого элемента P в точности аналогично
движению турбины в системе. Точка P будет действовать аналогичным образом на вторую
дифференциальную передачу, чтобы внести необходимые корректировки в инерционные ошибки
градиентометра. Как видно, благодаря этим конструкциям, размещение спидометра и клинометра позволяет
вносить корректировки в последний прибор по мере того, как спидометр показывает ускорение или
замедление, и становится возможным использовать механизм, приводящий в действие спидометр, для
приведения в действие также механизма, который автоматически корректирует ошибки в градиентометре.
Это способствует простоте и дешевизне строительства. В описанных ранее конструкциях инерционные
ошибки маятника корректировались с помощью эпициклического дифференциального редуктора. Однако
станет очевидно, что другие типы дифференциальных передач, например, конические шестерни, также могут
быть успешно использованы. Вновь могут быть использованы механизмы других типов, которые, строго
говоря, не действуют дифференцированно. Таким образом, дифференциальный механизм может быть
заменен демпфером или скользящим устройством, работающим за счет давления жидкости. Кроме того, было
описано, что маятник соединен посредством зубчатой передачи со шкалой измерителя градиента и с третьим
элементом дифференциального механизма. Однако могут использоваться и другие конструкции, в которых
маятник не зависит от третьего элемента дифференциального механизма. Таким образом, например, маятник
может быть соединен зубчатой передачей с барабаном весов, в то время как дифференциальный зубчатый
элемент приводит в движение указатель, перемещающийся по шкале, или же зубчатый элемент может быть
напрямую соединен с барабаном весов, в то время как маятник приводит в движение указатель,
перемещающийся по шкале.
Ещё одна конструкция включает в себя фиксированную шкалу и две отдельные стрелки, приводимые в
действие соответственно маятником и зубчатой передачей. Некоторые из изменений, упомянутых в
последних двух абзацах, проиллюстрированы схематически на примере в На рисунке 6 показана схема,
использующая дифференциальный механизм. активное движение шкалы, за пределы которой проходит
стрелка маятника. На этом рисунке первое коническое колесо Q дифференциального механизма установлено
на валу. Q, приводимый в действие элементом, который перемещается в соответствии с изменениями
скорости тела, на котором установлен прибор, например, турбинного колеса F в При вращении конического
колеса R возникает сила сопротивления. Клетка S дифференциального механизма имеет вращательное
движение. Взаимодействует с двумя коническими колесами Q, R и имеет внешнее зубчатое колесо,
зацепляющееся с зубчатым колесом S, соединенным с другим зубчатым колесом S, управляющим шкалой S4,
мимо которого перемещается указатель L5 на маятнике L.
Шестерня S входит в зацепление с содержащий пружину. Данное устройство работает следующим образом.
До тех пор, пока скорость тела остается постоянной, все элементы дифференциального механизма остаются
неподвижными. Однако при ускорении или замедлении первое коническое колесо Q вращается, и поскольку
сепаратор S удерживается от вращения пружиной в барабане S6, второе коническое колесо R также
вращается. Вследствие силы сопротивления, создаваемой лопастями R, возникает дифференциальное
действие, которое заставляет клетку S вращаться против пружины S6 в такое положение, что сила пружины
уравновешивает силу сопротивления, действующую на масштаба S4 в соответствии с изменением скорости
движущегося тела, при этом различные элементы механизма отрегулированы таким образом, что движение
масштаба S4 точно соответствует... Таким образом, они будут двигаться вместе, и никаких признаков
изменения градиента не будет. Как только скорость тела снова станет постоянной, клетка вернется в свое
нулевое положение, унося с собой масштабную модель S4.
Однако если градиент изменяется без изменения скорости, маятник L будет свободно качаться, так что его
стрелка L5 будет перемещаться по шкале S4, которая остается неподвижной. Если изменение градиента
сопровождается изменением скорости, маятник L будет колебаться в пределах, зависящих как от изменения
градиента, так и от изменения скорости, в то время как шкала S4 будет двигаться в пределах, зависящих
только от изменения скорости. Таким образом, указатель L5 будет перемещаться относительно шкалы S4,
обеспечивая точное отображение градиента. Данная схема может быть изменена различными способами.
Таким образом, вместо того, чтобы переезжать... Конструкция, позволяющая перемещать стрелку по
фиксированной шкале, указывает на необходимые корректировки показаний маятниковой стрелки по той же
или другой фиксированной шкале. Дифференциальный механизм, изображенный на этом рисунке, также
может быть использован, по типу конструкции, показанной на рисунке 5, для замены рабочего колеса E и
турбины F конструкции, показанной на рисунках 1-4, при этом коническое колесо Q будет непрерывно
вращаться со скоростью, прямо пропорциональной скорости движущегося тела.
Сила сопротивления на втором коническом колесе может создаваться и другими способами, помимо
вращения лопастей. На рисунке 7 показана другая конструкция, в которой рабочее колесо или два отдельных
рабочих колеса, каждое из которых вращается со скоростью, прямо пропорциональной скорости движущегося
тела, подают потоки жидкости к двум турбинным колесам T IT. Вал T турбинного колеса T несет шестерню T,
которая зацепляется с легким зубчатым колесом T, установленным на валу T4 первого конического колеса T5
дифференциала. Вал либо напрямую, либо через зубчатую передачу, шестерня U зацепляется с массивным
зубчатым колесом U, которое установлено на валу U4 второго конического колеса ITS дифференциального
механизма. В обойме S дифференциального механизма, расположенного так, как показано на рисунке 0,
установлены вращающиеся конические шестерни S, зацепляющиеся с двумя коническими колесами T5.
вращение осуществляется с помощью пружины, при этом движение клетки S используется для перемещения
та же скорость, пока скорость движущегося тела остается постоянной.
дифференциальное перемещение клетки S против действия ее управляющей пружины, причем различные
элементы механизма отрегулированы таким образом, что это перемещение клетки может быть использовано
для внесения или указания необходимых поправок на инерционные ошибки маятника. Когда скорость снова
станет постоянной, клетка S вернется в свое нулевое положение. Следует отметить, что эту конструкцию
можно упростить, используя одно турбинное колесо Т, при этом скорость вращения тяжелого колеса U
регулируется исключительно с помощью пружины, управляющей клеткой S. Опять же, вместо управления
клеткой S с помощью пружины, клетку можно соединить с маятником посредством зубчатой передачи, как
показано на рисунке. Следует также отметить, что данная конструкция функционирует иначе, чем
конструкции, описанные ранее. В данной конструкции силы, используемые для коррекции инерционных
ошибок маятника, выводятся из инерции элементов, движущихся со скоростями, пропорциональными
скорости движущегося тела. В предыдущих конструкциях эти силы выводятся исключительно из элементов,
которые движутся в соответствии с ускорением и замедлением движущегося тела.
Другая конструкция, также работающая по принципу инерции, показана на рисунке 8. В данном случае вал D
скорость, пропорциональная скорости движущегося тела, точно так же, как и при построении рисунков 1-4.
Внутренний элемент V планетарного дифференциала. Колесо W подключено Колесо W4 установлено на валу
W5, соосном с валом D. Эти зубчатые колеса W и W4 расположены таким образом, что вращаются с
одинаковой скоростью и в одном направлении, и Эта конструкция предназначена для выполнения функций
подшипников для короткого шпинделя X, на котором установлен маховик X. с внешними зубьями на
кольцевом наружном элементе X дифференциальной передачи. Третий элемент дифференциального
механизма состоит из планетарных шестерен Y (предпочтительно трех), которые при желании могут быть
снабжены роликами, поддерживающими внутренние и внешние элементы шестерни.
вращательно перемещаются на диске Y, который установлен на валу Y. Вал Y несет зубчатое колесо Y,
зацепляющееся с другим зубчатым колесом Y4, жестко соединенным с барабаном Y5, на котором
расположена шкала измерителя градиента. Этот барабан Y5 может быть соединен с маятником зубчатой
передачей, как показано на рисунке 1-4, или же может управляться пружиной, при этом маятник снабжен
стрелкой, перемещающейся по шкале, как показано на рисунке 6. Данная конструкция функционирует
следующим образом. До тех пор, пока скорость и угол наклона движущегося тела остаются постоянными,
внутренний и внешний элементы Y и X дифференциального механизма вращаются с такими скоростями, что
диск Y, несущий шестерни Y, остается неподвижным. Однако, если происходит ускорение или замедление без
изменения уклона, внутренний элемент Y дифференциального механизма будет соответственно ускоряться
или замедляться, но из-за своей инерции маховик X будет стремиться сопротивляться любому изменению
уклона и, следовательно, будет оказывать силу, стремящуюся вращать диск Y, несущий шестерни Y. Если
сила управляющей пружины. Это приведет к вращению барабана Y5, несущего весы, в пределах, зависящих
от ускорения или замедления движущегося тела, при этом зубчатая передача выбрана таким образом, чтобы
это движение весов точно соответствовало движению маятника и его стрелки, вызванному изменением
скорости тела. Если же, с другой стороны, барабан Y5 не имеет пружинного привода, а соединен с самим
маятником зубчатой передачей, как в следующем примере: (в силу ускорения или замедления движущегося
тела) также будет оказывать силу, стремящуюся повернуть диск Y. В данном случае массы маятника и
маховика X выбраны таким образом, что две силы, действующие на диск Y, нейтрализуют друг друга, так что
диск Y, а следовательно, и барабан Y5, несущий весы, останутся неподвижными, и изменение градиента не
будет зафиксировано. Когда происходит изменение градиента без изменения скорости, маятник
раскачивается в новое вертикальное положение и показывает желаемый градиент.
Если изменение уклона сопровождается изменением скорости, инерция маховика X будет действовать либо
для нейтрализации движения маятника, вызванного изменением скорости, так что маятник будет двигаться
только в соответствии с изменением уклона, либо для перемещения шкалы измерителя уклона на величину,
соответствующую избыточному перемещению маятника, так что будет получено правильное показание
уклона в зависимости от того, соединен ли барабан с весами Y5 с маятником или он управляется пружиной и
не зависит от маятника. Различные зубчатые колеса в этой конструкции имеют такие пропорции, что маховик
X вращается с той же скоростью, что и концы валов D и W5, которые служат подшипниками для шпинделя
маховика X. Это устраняет трение в подшипниках шпинделя, и в результате для вращения маховика при
необходимости требуется лишь небольшое усилие. Однако между зубьями элементов дифференциального
механизма будет возникать определенное трение, но при желании его можно нейтрализовать, расположив
шестерни таким образом, чтобы валы
немного больше, чем у маховика X и его шпинделя X, так что постоянная скорость маховика может
поддерживаться без приложения какой-либо внешней силы. При желании спидометром можно управлять и с
любого из устройств. независимо. Следует отметить, что данная конструкция исключает все устройства,
создающие сопротивление жидкости, такие как рабочее колесо и турбина или вращающиеся лопатки, которые
использовались в предыдущих конструкциях, и, таким образом, устраняет сложность, связанную с такими
устройствами, а именно с преобразованием сил сопротивления в прямолинейное движение. В случае, когда
маятник соединен зубчатой передачей с барабаном Y, также отпадает необходимость в демпфирующей
среде для маятника, поскольку для этой цели достаточно инерции маховика X. Дальнейшие изменения
показаны на рисунках 9 и 10. В данном случае желаемый дифференциальный эффект достигается с помощью
устройства для измерения скольжения жидкости, работающего по принципу демпфера. Данное устройство, по
сути, состоит из элемента Z, снабженного направленными наружу лопастями или углублениями,
вращающимися внутри кольцевого элемента Z, имеющего направленные внутрь перегородки в виде лопастей
или углублений.
Внутренний элемент Z установлен на валу Z, приводимом в движение пружинным турбинным колесом или
другим элементом, сконструированным таким образом, чтобы перемещаться при ускорении или замедлении,
при этом его положение является мерой скорости движущегося тела. Внешний элемент Z (показанный на
нижнем плане на рисунке 10, внутренний элемент Z показан цепной линией) крепится к кронштейну Z,
закрепленному на шарнирном штифте Z4, управляемом витой пружиной Z5, которая удерживается на своем
внешнем конце неподвижным кронштейном Z6. Когда скорость тела остается постоянной, движение между
двумя элементами Z и Z' отсутствует. Однако при изменении скорости внутренний элемент Z вращается в
соответствии с ускорением или замедлением. Лопатки на двух элементах расположены таким образом, что
первоначально между ними возникает гидроблокировка, и внешний элемент Z будет вынужден двигаться
вместе с внутренним элементом до тех пор, пока давление жидкости не уравновесится силой управляющего
элемента. Когда величина величины станет постоянной, внутренний элемент Z остановится, а внешний
элемент Z вернется в свое нулевое положение под действием пружины Z5, при этом произойдет
проскальзывание жидкости между лопастями.
Движение внешнего элемента Z используется для перемещения шкалы, по которой качается маятниковая
стрелка, или для перемещения второй указательной стрелки по фиксированной шкале. В некоторых случаях в
качестве шкалы можно использовать элемент Z, на внешней поверхности которого предусмотрены
соответствующие деления. Пространства между лопастями могут быть заполнены воздухом или жидкостью,
но в последнем случае желательно заполнить жидкостью весь корпус или иным способом расположить
погруженную в жидкость область лопастей так, чтобы наклон всего прибора не мешал работе устройства.
Путем соответствующего выбора количества жидкости, подаваемой в корпус, можно использовать
центробежное воздействие на жидкость для регулирования давления жидкости на лопатки таким образом,
чтобы оно изменялось по прямолинейному закону, но это регулирование может быть осуществлено и другими
способами. Следует отметить, что расположение двух концентрических лопастных элементов приведено
лишь в качестве примера устройства, в котором присутствует скольжение, и могут использоваться и другие
демпферы или устройства, создающие скольжение, например, возвратно-поступательный демпфер, а также
электростатические, магнитные, центробежные или фрикционные устройства.
Подобные устройства могут также использоваться для приведения в действие элемента таким образом,
чтобы его движения являлись мерой ускорения или замедления движущегося тела, а его положение — мерой
скорости тела, причем этот элемент может использоваться одним из ранее описанных способов в сочетании с
другим элементом, на который действует сила сопротивления, для достижения необходимых результатов.
маятник. В качестве примера можно привести одно такое устройство. Таким образом, центробежный
регулятор может быть сконструирован таким образом, что осевые перемещения регулировочного кольца
используются для управления первым элементом дифференциального механизма или другим эквивалентным
элементом в любой из предыдущих конструкций. Следует понимать, что различные конструкции и их
модификации описаны лишь в качестве примера, и что могут быть внесены и другие модификации, не
выходящие за рамки изобретения. Таким образом, например, детали конструкции, описанные со ссылкой
только на один вариант исполнения, могут быть использованы, где это применимо, и в других вариантах
исполнения.
В качестве альтернативы уже описанным средствам для привода гидравлического импеллера или другого
элемента со скоростью, пропорциональной скорости движущегося тела, на котором установлен прибор, могут
быть использованы магнитные или иные средства. Таким образом, например, при использовании аппарата на
самолете или подводной лодке воздух или вода могут непосредственно использоваться для привода
турбинного колеса. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210914.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210914&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210914A
[]
Усовершенствования в области упругих колес и связанные с ними аспекты. Я, Верб Герберт Кейси,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Суон-стрит, 404, Ричмонд, штат Виктория,
Содружество Австралии, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение представляет собой усовершенствование колес транспортных средств, предназначенное для
минимизации ударов от дорожного покрытия, а основными целями изобретения являются дешевизна
изготовления и простота конструкции для облегчения установки или снятия деталей. Согласно одному из
вариантов изобретения, колесо включает в себя два диска, внутри которых расположены амортизирующие
устройства поршневого типа, снабженные протектором. Диски устанавливаются на ступицу оси и скрепляются
друг с другом болтами с зазором между ними, а у их внешних концов имеются выступы. В канавке,
образованной между внешними концами дисков, протектор захватывается, и на его внутренней окружности
протектор имеет выемки или углубления, расположенные через равные промежутки. В центре оси колеса или
жестко соединенная с осью находится кольцо, которое, согласно одному из вариантов изобретения,
закреплено на одном диске, и это кольцо имеет выемку по окружности, а между ним и каждой выемкой
протектора съемно установлено амортизирующее устройство, которое не прикреплено ни к какой части и
может быть мгновенно снято после отсоединения одного диска.
Каждое устройство состоит из цилиндра, разделенного изнутри перегородкой, снабженной удерживающим
подающим клапаном, и на каждом конце цилиндра находится поршень, выступающий из этого цилиндра;
наружный поршень полый, его наружный конец изогнут и имеет отверстие для воздуха, а его внутренний
конец снабжен всасывающим клапаном, и внутренний поршень имеет на конце головку. Наружный конец
цилиндра имеет выступы, которые входят в зацепление с выступами дисков, а цилиндр снабжен
регулируемым предохранительным клапаном. Когда цилиндры установлены на место и оба диска скреплены
вместе, плечи дисков входят в зацепление с плечами цилиндров, выемки протектора входят в зацепление с
концом наружных поршней, а выступающая головка внутренних поршней входит в зацепление с выемками
кольца. Согласно другому варианту изобретения, между внутренним поршнем и наружным главным
цилиндром расположен дополнительный цилиндр с закрытым внутренним концом, на конце которого,
ближайшем к оси колеса и выступающем из главного цилиндра, имеются боковые выступы.
Последние предназначены для контакта с кольцами, образованными в виде выступов или ряда выступов с
углублениями, закрепленных на внутренней поверхности двух дисков. В данной конструкции внутренние
концы внутренних поршней входят в зацепление с металлическими петлями, закрепленными на протекторе,
причем эти петли могут быть закреплены на круговой ленте вокруг оси. В этой и ранее описанной форме
винтовая пружина может быть обернута вокруг главного цилиндра и прижиматься к выступам указанного
цилиндра и головке внутреннего поршня или к выступам на внутреннем цилиндре, охватывающим указанный
внутренний поршень. При необходимости, выступ на главном цилиндре должен зацепляться только с
выступом на одном диске, в этом случае противоположный диск не будет иметь выступа. При желании
протектор может быть изготовлен из двух видов резины, при этом внешняя часть будет сравнительно упругой,
а внутренняя — менее упругой. Для усиления протектора в него может быть встроено металлическое кольцо,
к соответствующим сторонам которого прикреплены заклепками кольца из углового профиля.
Кроме того, зубчатый внутренний край протектора может быть усилен фигурной металлической полосой,
которая может иметь канавочное сечение. Усовершенствования в области упругих колес и связанные с ними
аспекты. Я, Вере Герберт Кейси, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Свон-стрит, 404,
Ричмонд, штат Виктория, Содружество Австралии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к упругим колесам, в которых радиально расположенные поршни
используются для удержания воздуха под давлением с целью создания амортизирующего эффекта на
протекторе и обеспечения достаточной упругости колеса. Было разработано множество подобных устройств,
но до сих пор они не получили широкого распространения из-за неэффективности, конструктивных трудностей
и высокой стоимости производства. Согласно одному из известных вариантов, радиально расположенные
цилиндры, жестко соединенные друг с другом, расположены на плавающем кольце вокруг ступицы и отстоят
от нее на некотором расстоянии, и снабжены двумя поршнями, один из которых находится внутри другого, а
соединенные устройства удерживаются боковыми дисками с выемками, опирающимися на выступы на
внешнем поршне, в то время как внутренний поршень входит в зацепление с выемками на внутренней
периферии протектора.
Однако согласно данному изобретению каждое устройство является отдельным, и цилиндр имеет выступы,
опирающиеся на выступы дисков, закрепленных на ступице, и не прикреплен к ней, а также разделен
поперечно перегородкой с поршнем, выступающим с каждого конца, причем внутренний поршень установлен
на ступице, и воздух сначала сжимается между поршнями, а затем выпускается под избыточным давлением
через внутренний поршень. Преимущество такой конструкции заключается в том, что амортизаторы находятся
в нейтральном положении над осью колеса и функционируют только тогда, когда расположены под этой осью.
Кроме того, преимуществами данного изобретения являются низкая стоимость изготовления, простота
конструкции и возможность крепления или отсоединения любых амортизирующих устройств. На прилагаемых
чертежах на рисунке 1 показан боковой вид колеса со снятым одним диском, одним амортизирующим
устройством в разрезе, причем одно из этих устройств в качестве модификации обернуто пружиной. Рисунок 2
представляет собой увеличенный фрагмент по линии II рисунка 1. Рисунок 3 представляет собой вид сбоку,
аналогичный рисунку 1, иллюстрирующий модификацию.
Рисунок 4 представляет собой разрез по линии IV рисунка 3, а рисунок 5 — увеличенный разрез по линии V
этого рисунка. На рисунке 6 представлен увеличенный фрагментарный разрез протектора, иллюстрирующий
его усиление. На рисунке 7 представлен увеличенный фрагментарный фрагмент, иллюстрирующий
модификацию дисков. Согласно представленному на рисунках 1 и 2 варианту изобретения, колесо включает
два диска I, 2, содержащие амортизирующие устройства поршневого типа и снабженные протектором 3. Диски
закреплены на ступице 4 оси и скреплены друг с другом болтами 5 с зазором 6 между ними, при этом вблизи
их внешних концов имеются выемки 7. В канале 8, образованном между внешними концами дисков,
сохраняется протектор 3, причем на его внутренней окружности имеются выемки или углубления 9,
расположенные через равные промежутки. Каждое устройство воздушной амортизации состоит из цилиндра
10, разделенного поперечно перегородкой 11, снабженной удерживающим клапаном подачи воздуха 12, и на
каждом конце цилиндра находятся полые поршни 13, 14, оба из которых выступают из указанных цилиндров.
Наружный конец 15 поршня 13 изогнут и расширен, образуя головку, и снабжен воздухозаборником 16, в то
время как его внутренний конец снабжен всасывающим клапаном 17, а поршень 14 на своем внутреннем
конце имеет сплошную головку 18, воздуховыпускное отверстие 19 и предохранительный клапан 20 на
наружном конце. Наружный конец цилиндра 10 имеет изогнутые выступы 21, которые входят в зацепление с
выступами 7 дисков 1, 2. Когда цилиндры установлены на место и оба диска скреплены вместе, выемки 7
дисков входят в зацепление с изогнутыми выступами 21 цилиндров, выемки 9 протектора входят в зацепление
с изогнутыми головками 15 наружных поршней 13, а выступающая головка 18 внутренних поршней 14
закреплена болтами 23 между двумя кольцами 22, прикрепленными к ступице. Между головками 15 поршней
13 и выступами 21 цилиндра 10 установлены спиральные пружины 24, предназначенные для поддержки или
выталкивания наружу части протектора, не контактирующей с землей. Кроме того, пружина 25 может быть
обернута вокруг цилиндра, как показано на рисунке I в связи с одним из устройств, и прижиматься одним
концом к выступам 21, а другим концом к кольцам 22.
При необходимости выступ 21 на цилиндре должен соприкасаться только с выступом 7, образованным на
одном диске, в этом случае на противоположном диске выступа не будет. В процессе работы движение
поршня 13 наружу, когда он не находится под давлением и при помощи пружины 25 (если она используется),
приводит к тому, что воздух засасывается через клапан 17 и подается между поршнем 13 и перегородкой 11, а
под давлением поршня 13, когда гусеница находится на земле, этот воздух проходит через клапан 12 в
пространство между перегородкой 11 и поршнем 14, где он смягчает удары. Воздух под избыточным
давлением проходит через клапан 20 к выходному отверстию 19, а пружину клапана 20 можно отрегулировать
в соответствии с требуемым давлением. Благодаря тому, что плечо 7 дисков опирается на плечо 21 цилиндра
10, достигается тот же эффект воздушной амортизации, обеспечиваемый дисками. Согласно модификации
изобретения, показанной на рисунках 3 и 4, между основным цилиндром 10 и внутренним поршнем 14,
имеющим воздухозаборник 47, расположен дополнительный цилиндр 29, закрытый с внешнего конца 30 и
выполняющий функцию поршня, а также снабженный клапаном 31. Внутренний конец указанного цилиндра 29
выступает за пределы внешнего цилиндра 10 и имеет выступы или выступы 32, которые входят в зацепление
с зубчатыми выступами 33, образованными по бокам дисков вблизи ступицы.
Вокруг последнего расположено кольцо 34, образованное выемками 35, в которые вставляются и
закрепляются внутренние петли 36 сплошной сложенной металлической полосы S, внешние петли 37 которой
приклепаны к внутренней плоской периферийной поверхности ступени. Амортизирующие устройства
размещены в промежутках 38 между складками полосы S, при этом конец каждого поршня 14 установлен в
петле 36, а плечи 32 цилиндра 29 упираются в плечи 33 на дисках, а также конец поршня 13 упирается в
протектор, а плечи 21 цилиндра 10 — в выемки на плечах 7 дисков. Благодаря такой конструкции любое
амортизирующее устройство можно легко снять или установить на место, просто удалив один диск. В этой
конструкции также может использоваться пружина 25, а воздух сжимается между перегородкой 11 и торцом 30
цилиндра 29. Благодаря этой модифицированной конструкции поршни 13 и 14 действуют как воздушные
насосы и сжимают воздух между перегородкой 11 и торцом 30 цилиндрического поршня 29, в результате чего
амортизирующие устройства имеют двойное действие.
Протектор, как показано на рисунке 6, может быть изготовлен из двух видов резины, при этом внешняя часть
45 является сравнительно упругой, а внутренняя часть 41 — менее упругой. Для усиления протектора в него
может быть встроено металлическое кольцо 42, к соответствующим сторонам которого прикреплены
заклепками кольца из угловых профилей 43. Кроме того, зубчатый внутренний край 9 протектора может быть
усилен металлической лентой 44, которая может иметь канавочное сечение, как показано на рисунке. Для
обеспечения контакта выступов дисков с выступами главного цилиндра диски имеют углубления 50, в которые
вставлены блоки 51, нижняя часть которых выполняет функцию выступов и которые удерживаются в контакте
с выступами главного цилиндра с помощью одной или нескольких пружин 52, установленных в гнездах, как
показано на рисунке. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления,
я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210915.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210915&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210915A
[]
Усовершенствования в конструкции ветровых стекол для автотранспортных средств и тому подобного. Мы,
Джозеф Эдж Беккет, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Александра Роуд, 1,
Сент-Джонс-Вуд, Лондон, северо-западный район 8, и Артур Компания Road, Уэмбли, Мидлсекс, настоящим
заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение предназначено
для усовершенствования ветровых стекол для автомобилей и подобных им транспортных средств и имеет
своей целью создание улучшенной конструкции, позволяющей избежать различных недостатков
существующих до настоящего времени конструкций. В частности, поскольку открытые или видимые
металлические части ветрового стекла обычно покрыты гальваническим покрытием или отполированы,
желательно избегать использования на таких частях резьбы, а также винтов с гальваническими головками или
гайками, поскольку при сборке и монтаже этих деталей возможно повреждение обработанной поверхности.
Согласно данному изобретению, стойка для регулируемого ветрового стекла для автомобилей и подобных им
включает в себя стержень, крепящийся к кузову автомобиля и выступающий вверх от него, гайку,
навинченную на верхний конец указанного стержня и имеющую резьбовое соединение, и колпачок для стойки,
навинченный на указанное соединение и имеющий боковое отверстие для размещения верхней рамы
ветрового стекла.
Предпочтительно, указанный выше стержень крепится к кузову транспортного средства путем ввинчивания
резьбового конца в отдельный кронштейн, который предназначен для крепления к кузову транспортного
средства. Согласно еще одной особенности данного изобретения, в стойке для регулируемого ветрового
стекла предусмотрено сочетание с вышеописанными деталями полой колонны, окружающей стержень и
закрепленной на конце между кузовом транспортного средства или кронштейном, который к нему прикреплен,
и крышкой. Гайка, которая входит в зацепление с верхним концом указанного выше стержня, может, согласно
другой особенности данного изобретения, быть выполнена таким образом, чтобы зацепляться с верхней
рамой ветрового стекла и удерживать его от вращательного движения в крышке; эта верхняя рама служит
опорой для регулируемой части ветрового стекла и может быть зафиксирована с помощью штифтообразного
выступа на гайке, проходящего через отверстие в раме. Иногда возникает необходимость прикрепить к
колонне или стойке ветрового стекла какую-либо деталь, например, кронштейн, к которому крепится рама для
стеклянной панели, и согласно другой особенности данного изобретения описанная выше полая колонна
выполнена из секций, опирающихся друг на друга торцами, и одна или несколько из этих секций имеют
интегрированный с ней кронштейн или подобную деталь, которую в противном случае пришлось бы
монтировать на колонне.
При такой конструкции исключается использование винтов или подобных крепежных элементов, поскольку
секция стойки, образованная кронштейном, может быть выполнена из цельной отливки. В одном из
конкретных вариантов осуществления данного изобретения, который будет описан далее в качестве примера,
предусмотрен кронштейн, который может быть установлен любым подходящим образом для крепления к
приборной панели или кузову транспортного средства. Этот кронштейн заканчивается цилиндрическим
выступом с центральным резьбовым отверстием для стержня, который, будучи ввинченным в него, устойчиво
стоит на кузове автомобиля. Верхний конец этого стержня имеет резьбу для крепления цилиндрической гайки,
а сама гайка имеет резьбовое продолжение, направленное вверх, на которое крепится верхняя часть или
колпачок стойки. Эта крышка может быть снабжена штифтом в верхней части, если она будет использоваться
совместно с капотом или другими элементами кузова автомобиля, и имеет боковое отверстие или отверстия
для размещения верхней горизонтальной рамы (или элементов) ветрового стекла. При использовании
V-образного ветрозащитного экрана центральная опора получает два таких верхних элемента, наклоненных
друг к другу, но при использовании плоского ветрозащитного экрана каждая опора получает только один конец
верхнего элемента.
Верхний элемент (или элементы) состоит из стержня и удерживается от вращения в крышке за счет
обеспечения... удлинитель на вышеупомянутом гайкообразном элементе. Первый упомянутый вертикальный
стержень окружен полой колонной, которая предпочтительно плотно прилегает к двум цилиндрическим
гайкам; детали собираются следующим образом: крышка устанавливается на конце верхней рамы, так, чтобы
его штифт проходил через отверстие в верхней раме, гайка ввинчивается в верхний конец полой колонны так,
чтобы ее конец упирался в крышку, первый упомянутый стержень вставляется в нижний конец колонны и
ввинчивается в верхнюю гайку, выступ на кронштейне вставляется в нижний конец колонны и ввинчивается на
нижний конец стержня, и этот кронштейн может быть снабжен выступом для зацепления с нижним концом
полой колонны и, таким образом, фиксации ее между указанным выступом и крышкой. Кронштейн наконец-то
надежно закреплен на кузове автомобиля. При такой конструкции видимые части стойки, то есть колонны, и
заглушка, которые обычно имеют гальваническое покрытие или полировку, не имеют внешней резьбы, а также
гальванических гаек или винтов, так что при сборке деталей нет риска повреждения гальванических или
полированных частей.
Кроме того, детали не могут ослабнуть, поскольку каждая деталь при установке в узел фиксирует все уже
имеющиеся детали, а окончательная фиксация осуществляется за счет крепления кронштейна к кузову
автомобиля, так что ни одна из деталей не может провернуться или ослабнуть. Полая колонна может быть
выполнена из одной детали, но предпочтительно изготавливать ее из секций для обеспечения возможности
крепления нижней неподвижной части ветрового стекла. Он установлен в раме, которая предпочтительно
изготовлена из войлочной окантовочной ленты типа, описанного в патентной заявке № 14688/14, и закреплен
на месте с помощью кронштейна, выполненного заодно с коротким цилиндрическим участком колонны.
Кронштейн может представлять собой просто выступающий край, который входит в верхний конец указанного
профиля, удерживая его в нужном положении. Такая конструкция позволяет избежать крепления деталей к
полой колонне винтами или иным способом, что улучшает внешний вид всей колонны целиком. Различные
внутренние части опоры, то есть гайка, элемент, стержень и верхний элемент каркаса, могут быть
изготовлены из стали, так что только наружные видимые части должны быть изготовлены из латуни или
другого полированного или покрытого гальваническим покрытием материала.
Как видно, данное изобретение предлагает новую конструкцию ветрового стекла, которая сконструирована
таким образом, что различные части не могут ослабнуть или расшататься под воздействием вибрации, и, в
частности, такую конструкцию, в которой отсутствуют резьбовые соединения на поверхностях, которые
обычно покрываются гальваническим покрытием или полируются, так что сборка всего изделия
осуществляется легко и без риска повреждения этих поверхностей. Усовершенствования в конструкции
ветровых стекол для автотранспортных средств и тому подобного. Предмет, расположенный по адресу:
Александра Роуд, 1, Сент-Джонс Компания Scarle Road, Уэмбли, Мидлсекс, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Данное изобретение предназначено для усовершенствования
ветровых стекол для автомобилей и подобных им транспортных средств и преследует цель создания
улучшенной конструкции, позволяющей избежать различных недостатков известных до настоящего времени
конструкций.
В частности, поскольку открытые или видимые металлические части ветрового стекла обычно покрыты
гальваническим покрытием или отполированы, желательно избегать использования на таких частях резьбы, а
также винтов с гальваническими головками или гайками, поскольку при сборке и установке этих деталей
возможно повреждение обработанной поверхности. Согласно данному изобретению, стойка для
регулируемого ветрового стекла для автомобилей и подобных им включает в себя стержень, крепящийся к
кузову автомобиля и выступающий вверх от него, гайку, навинченную на верхний конец указанного стержня и
имеющую резьбовое соединение, и колпачок для стойки, навинченный на указанное соединение и имеющий
боковое отверстие для размещения верхней рамы ветрового стекла. Указанный стержень может крепиться к
кузову автомобиля путем ввинчивания его резьбового конца в отдельный кронштейн, который предназначен
для крепления к кузову автомобиля. Согласно еще одной особенности данного изобретения, в стойке для
регулируемого ветрового стекла предусмотрено сочетание с указанными выше деталями полой колонны,
окружающей стержень и закрепленной на конце между кузовом транспортного средства или кронштейном,
который к нему прикреплен, и крышкой.
Гайка, которая входит в зацепление с верхним концом указанного выше стержня, может, согласно другой
особенности данного изобретения, быть выполнена таким образом, чтобы зацепляться с верхней рамой
ветрового стекла и удерживать его от вращательного движения в крышке; эта верхняя рама служит опорой
для регулируемой части ветрового стекла и может быть зафиксирована с помощью штифтообразного выступа
на гайке, проходящего через отверстие в раме. Иногда возникает необходимость прикрепить к колонне или
стойке ветрового стекла какую-либо деталь, например, кронштейн, к которому крепится рама для стеклянной
панели. Согласно другой особенности данного изобретения, описанная выше полая колонна выполнена из
секций, опирающихся друг на друга торцами, и одна или несколько из этих секций имеют интегрированный
кронштейн или подобную деталь, которую в противном случае пришлось бы крепить к колонне. Благодаря
такой конструкции исключается использование винтов или подобных элементов, поскольку секция стойки,
соединенная с кронштейном, может быть выполнена из цельной отливки.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих конкретный вариант осуществления данного изобретения в
качестве примера, на рисунке 1 показан вид спереди V-образного ветрового стекла; на рисунке 2 — план
рисунка 1; и на рисунке 3 показана конструкция одной из стоек ветрового стекла, представляющая собой вид в
разрезе по линии 3-3 на рисунке 2. На всех чертежах одинаковые ссылочные символы обозначают
одинаковые детали. В представленной на иллюстрации конструкции ветрового стекла предусмотрены три
стойки, обозначенные в целом цифрами 10, 11, 12, которые крепятся к приборной панели или кузову
автомобиля, а между ними установлены стеклянные панели, причем нижние панели 13, 14, как обычно,
неподвижны, а верхние панели 15, 16 шарнирно соединены с верхней горизонтальной частью ветрового
стекла, что позволяет их регулировать. Обращаясь теперь к рисунку 3, каждая из вышеупомянутых стоек
включает в себя деталь 17, которая имеет соответствующую форму для крепления к кузову транспортного
средства. Как показано на рисунке, он выполнен в виде кронштейна, который крепится тремя винтами, а в
случае стойки 11 (рис. 1) может представлять собой резьбовой стержень 18.
Верхний конец этого кронштейна 17 или подобной детали имеет цилиндрическую форму, как показано на
рисунке 19, и снабжен центральным резьбовым отверстием для приема стержня 20, который, будучи
ввинченным в него, стоит вертикально на кузове автомобиля. Верхний конец этого стержня имеет резьбу 21
для размещения цилиндрической гайки 22, которая, в свою очередь, имеет удлинитель 23 с наружной резьбой
и выступающий штифт 24. Верхняя часть или заглушка 25 для стойки имеет внутреннюю резьбу,
позволяющую прикрутить ее к указанной выше детали 23, и эта заглушка может быть снабжена выступающим
штифтом 26, если она будет использоваться в сочетании с капотом или другими элементами конструкции
автомобиля. Кроме того, крышка-заслонка снабжена боковым отверстием для размещения стержня 27,
который образует верхнюю раму экрана; этот стержень имеет соответствующее отверстие на конце для
размещения вышеупомянутого штифта 24, благодаря чему стержень 27 надежно удерживается в нужном
положении и предотвращает любое вращательное движение вокруг своей оси.
Следует отметить, что в случае экрана \/-образной формы, колпачок на центральной стойке 11 снабжен двумя
боковыми отверстиями для размещения двух верхних элементов рамы 27, и оба они могут быть навинчены на
штифт 24, при этом их толщина соответствующим образом уменьшена для этой цели. Крышка 25
дополнительно снабжена выступающим вбок цапфовым элементом 28, окружающим отверстие для стержня
27 и образующим подшипник, на котором вращается трубчатый элемент 29. Этот элемент 29 выполнен или
снабжен частью 30 из швеллерного профиля для удержания стекла регулируемой панели 16, и для фиксации
трубки 29 в любом желаемом угловом положении на подшипниках 28 могут быть предусмотрены любые
подходящие фиксирующие средства. Указанный выше вертикальный стержень 20 окружен полой колонной,
которая в изображенной форме выполнена в виде секций 31, 32, 33, причем эти части предпочтительно
плотно прилегают к цилиндрическим элементам 19, 22. Детали собираются следующим образом. Крышка 25
устанавливается на конце горизонтального стержня 27, и гайка 22 ввинчивается в нее так, чтобы войти в
Соседние файлы в папке патенты