Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_219
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171029.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171029&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171029A
[]
PTN SEA- N
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -) Дата подачи заявки: октябрь. 21, 1920. № 29,729/20, I ( 1.
Полный текст слева: 21 июля 1921 г., ComTdete Принято:. 10 ноября 1927 г.
PR14()0ВИЗИОННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания или связанные с ними.
Мы, компания THE BIRMIINGH-AM SMALL kARMtS COMTh.PN1Y IAMITED, британская компания, и компания
IIALF1I HOLWAflD PEARSALL, подданный короля Великобритании и Ирландии, обе расположенные по адресу:
Armoury Road, Small Ileath, Birminghamil, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается
в следующем: данное изобретение относится к средствам, используемым в двигателях внутреннего сгорания,
предназначенных для применения на мотор-колесах и подобных им, и более конкретно относится к средствам
предотвращения утечки масла из картера таких двигателей.
В двигателях вышеупомянутого типа, особенно в тех, которые имеют один или два цилиндра с масляным
наполнением, возвратно-поступательное движение поршня или поршней вызывает изменение давления в
картере, при этом на ход поршня создается умеренное положительное давление, которое стремится
вытеснить масло из вала, соединений картера и других его частей, что нежелательно.
Для преодоления вышеупомянутых возражений было предложено установить в каком-либо удобном месте в
картере охлаждающий клапан, который должен быть сконструирован таким образом, чтобы открываться при
давлении, превышающем атмосферное, в картере, и закрываться, когда давление внутри становится меньше
атмосферного. Совершенно очевидно, что при использовании такого обратного клапана давление внутри
картера после первых нескольких оборотов двигателя никогда не превышает атмосферы, и тем самым
предотвращается утечка масла.
Целью настоящего изобретения является создание улучшенной и упрощенной конструкции обратного
клапана, приспособленного для выполнения описанных выше функций, в частности, в двигателях, в которых
коленчатый вал установлен на шариковых или роликовых подшипниках, но также применимого для
использования в сочетании с подшипниками скольжения.
Согласно данному изобретению, в выступе картера, в котором установлен подшипник коленчатого вала,
образовано цилиндрическое углубление, расположенное сбоку подшипника, удаленного от коленчатого вала
или вала.
Эта выемка имеет небольшую глубину, но ее диаметр лишь немного меньше диаметра наружной поверхности
подшипника.
В это углубление помещается тонкий диск из стали толщиной 0,55 мм или другого подходящего материала,
который плотно входит в углубление по своему внешнему диаметру и имеет в центре отверстие, диаметр
которого значительно больше диаметра той части коленчатого вала, которая проходит через подшипник, но
меньше внешнего диаметра внутреннего шарикового или роликового кольца нагревателя, в случае
использования таких подшипников. 65 При ходе поршня или поршней внутрь картера, когда в картере
создается положительное давление, указанный диск выбивается из контакта с подшипником, и давление
сбрасывается через пространство 70 между внутренним и внешним кольцами подшипников, а также через
отверстие в центре диска. Однако при ходе поршня наружу в картере создается отрицательное давление, и
диск прижимается к подшипнику, образуя эффективное уплотнение, которое предотвращает сброс
отрицательного давления за счет выхода воздуха снаружи.
Очевидно, что непрерывное вращение коленчатого вала приведет к тому, что диск будет действовать как
обратный клапан, в основном, как описано выше, так что внутри картера будет поддерживаться среднее
давление ниже атмосферного, и масло не сможет выплеснуться наружу.
C029 2]71,029 В качестве альтернативы, вместо того, чтобы диск свободно входил в углубление на своем
большом диаметре, он может в такой точке быть определенно прижат к внешней части подшипника, причем
необходимое движение для свободного сброса избыточного давления в картере в этом случае достигается за
счет упругой деформации диска под давлением серы.
Очевидно, что при использовании подшипников скольжения для вращения коленчатого вала тот же эффект
может быть достигнут, если на коленчатом валу будет сформировано утолщение, к которому может прилегать
центральная часть диска, причем указанное утолщение тогда заменит внутреннюю шариковую или роликовую
обойму, как описано выше.
Легко понять, что при желании данное изобретение может быть применено к любому удобному подшипнику,
отличному от подшипника коленчатого вала, например, к подшипнику коленчатого вала, и также очевидно, что
в двигателе, в котором реализовано данное изобретение, не должно быть места, через которое воздух может
свободно поступать в картер, кроме того места, где установлен диск.
Кроме того, данное изобретение может быть легко адаптировано к двухтактным двигателям внутреннего
сгорания, использующим сжатие в картере, путем установки дисков, расположенных практически вплотную
друг к другу, с каждой стороны обоих основных подшипников, таким образом, картер будет герметизирован от
потери давления через подшипники, а также от утечки воздуха в картер.
Датировано 20 октября 1920 года.
Компания Birmingham Small Airs Co. Limited, директор по информационным технологиям, Ралиф Ховард
Пирсолл.
2
r 3() ) ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания или связанные с ними.
Мы, Бирмингем.
Компания Am SMALL AxRMS COMrANY LIMITED, британская компания, и Р.К.Л. Говард Пирсолл, подданный
короля Великобритании и Ирландии, оба проживающие по адресу: Armoury Road, Smnall Heath, Бирмингем,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям двигателей внутреннего сгорания, предназначенных
для использования на мотоциклах и подобных транспортных средствах, и, в частности, к средствам
предотвращения утечки масла из картера таких двигателей.
В двигателях указанного типа, особенно в тех, которые имеют только один или два цилиндра,
возвратно-поступательное движение поршня или поршней вызывает изменение давления в картере, при этом
на ходе поршня создается значительное положительное давление, которое стремится вытеснить масло из
подшипников коленчатого вала, соединений картера и других его частей, что является нежелательным.
Для преодоления вышеупомянутых возражений было предложено установить в каком-либо удобном месте на
коленчатом валу или на конце полого коленчатого вала обратный клапан, состоящий из круглого диска,
управляемого винтовой пружиной, элементы которого установлены внутри небольшого съемного корпуса.
Указанный клапан сконструирован таким образом, что он открывается, когда внутри коленчатого вала
существует давление, превышающее атмосферное, но закрывается, когда давление внутри становится
меньше атмосферного. Станет очевидно, что при использовании такого обратного клапана давление внутри
картера после первых нескольких оборотов двигателя никогда не превышает атмосферного, и тем самым
предотвращается утечка масла.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной и упрощенной формы или
конструкции обратного клапана, приспособленного для выполнения описанных выше функций, в частности, в
двигателях того типа, в которых коленчатый вал установлен на шариковых или роликовых подшипниках, но
также применимого для использования в сочетании с подшипниками скольжения.
Данное устройство состоит в том, что обратный клапан, в котором тонкий диск из стали или другого
подходящего материала расположен в кольцевом углублении рядом с наружной поверхностью подшипника
или подшипников, поддерживающих коленчатый вал или другой вал в картере, и предназначен для того,
чтобы выталкиваться из контакта с наружной поверхностью подшипника, и когда создается отрицательное
давление, указанный диск прижимается к поверхности подшипника и, таким образом, образует эффективное
уплотнение, которое сбрасывает отрицательное давление, высвобождаемое при пусковом токе. воздух
поступает извне картера, при этом движение указанного диска регулируется размером углубления, в котором
он расположен.
Для того чтобы изобретение было понятным, мы опишем его со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором
показан один из вариантов клапана, выполненного в соответствии с изобретением.
Согласно данному изобретению, как показано на иллюстрации, в выступе 2 картера 3 образовано кольцевое
углубление 1, в котором установлен подшипник коленчатого вала 4, и со стороны подшипника, удаленной от
коленчатого вала или коленчатых валов. Это углубление 1 имеет небольшую глубину, но его диаметр лишь
немного меньше диаметра наружного кольца 19 5 подшипника 4.
В это углубление помещен тонкий диск (5) из стали или другого подходящего материала, который плотно
входит в углубление по своему внешнему диаметру и имеет в центре отверстие 7 9a, диаметр которого
значительно больше диаметра той части коленчатого вала 3, которая выступает через подшипник, но меньше
внешнего диаметра внутреннего шарикового кольца или кольца подшипника >P.
При ходе поршня или поршней внутрь, когда в картере 3 создается положительное давление, указанный диск
6 выбивается из контакта с наружными поверхностями внутреннего и наружного колец 5 и 9 подшипников, и
давление сбрасывается через пространство 10 между внутренним и наружным кольцами подшипников, а
следовательно, и через отверстие в центре 7 диска (0. Однако при ходе поршня наружу в картере 3 создается
отрицательное давление, и диск 6 прижимается к подшипнику, как показано на чертеже, образуя эффективное
уплотнение, которое предотвращает сброс отрицательного давления из-за притока воздуха снаружи. Легко
понять, что продолжающееся вращение коленчатого вала приведет к тому, что диск 6 будет действовать как
обратный клапан, в основном, как описано выше, так что внутри картера 3 будет поддерживаться среднее
давление ниже атмосферного, и масло не сможет выплеснуться наружу.
В качестве альтернативы, вместо того чтобы диск плотно прилегал к углублению 1 на своем большом
диаметре, он может в этом месте быть надежно зафиксирован прижатым к внешней части подшипника,
причем необходимое движение для свободного сброса избыточного давления в картере в этом случае
достигается за счет упругой деформации диска под давлением.
Очевидно, что при использовании подшипников скольжения для крепления коленчатого вала тот же эффект
может быть достигнут, если на коленчатом валу будет сформировано уступ, к которому может прилегать
центральная часть диска, причем этот уступ в данном случае заменит внутреннюю шариковую или роликовую
обойму, как описано выше.
Легко понять, что при желании данное изобретение может быть применено к любому удобному подшипнику,
помимо подшипника коленчатого вала, например, к подшипнику распределительного вала, и также очевидно,
что в двигателе, в котором реализовано данное изобретение, не должно быть места, через которое воздух
может свободно поступать в картер, кроме того места, где установлен диск.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171030.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171030&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171030A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
! Я, Джо1Х САТЬЕРСТ БРЮС, проживающий по адресу: ул. Уилл!, Честер-стрит, 18, Саут-Шилдс, графство
Дарем, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к средствам реверсирования для валов, приводимых в движение
турбинами. До настоящего времени на морских паротурбинных установках было принято устанавливать
заднюю турбину или турбины для привода гребного вала в направлении заднего хода. Целью настоящего
изобретения является устранение указанной задней турбины или турбин путем усовершенствования средств,
позволяющих изменять направление вращения 1 5 гребного винта или другого вала, приводимого в движение
турбиной, независимо от направления вращения турбины или турбины, приводящей его в движение.
Согласно моему изобретению, вместо обычной нескользящей муфты или аналогичного соединения,
соединяющего вал трансмиссии с валом ротора турбины, я предлагаю скользящую муфту или подобный
элемент, один конец которого имеет удлиненные внутренние выступы, всегда находящиеся в зацеплении с
выступами на конце вала ротора, а другой конец указанного элемента муфты имеет внутренние выступы,
которые, путем перемещения элемента муфты в торце, могут быть соединены либо с выступами на валу
трансмиссии, либо с выступами на втулке, свободно вращающейся только на указанном валу трансмиссии. В
дополнение к обычной шестерне на валу трансмиссии, которая входит в зацепление с первым колесом
редуктора, в случае а.
с зубчатой передачей 11e или аналогичным колесом на гребном или подобном валу, я предусматриваю, что
указанная свободная втулка имеет шестерню с дополнительной шестерней на промежуточном валу,
параллельном трансмиссии 5b сзади, причем указанный [PTihwe 11-] 719,030 промежуточный вал имеет
шестерню с первым колесом редуктора или 45 w-liel на гребном или подобном валу.
Обычно скользящий соединительный элемент удерживается в таком положении, что вал ротора напрямую
соединен с валом трансмиссии, а гребной винт или аналогичный вал вращается в направлении вперед, как
обычно. Когда необходимо изменить направление вращения гребного винта или аналогичного вала,
соединительный элемент сдвигается в торце, чтобы соединить вал ротора со свободной втулкой, несущей
шестерню, на валу трансмиссии, после чего вращение передается через промежуточный вал, вращающийся в
обратном направлении по отношению к валу трансмиссии, на редуктор и/или вал гребного винта диаметром
60°.
Свободно закрепленная втулка, несущая шестерню, расположена между выступами на конце
трансмиссионного вала и установленной на нем обычной шестерней и удобно поддерживается цапфой с
каждой стороны своей шестерни. Длина трансмиссионного вала достаточна для размещения втулки, и он
поддерживается цапфами и шариковым или аналогичным подшипником, установленным на втулке под углом
70 градусов ближе к соединительному элементу.
Пилио представляют собой или могут представлять собой обычные двойные спиральные структуры.
Для перемещения соединительного элемента 75 торцом к валу трансмиссии или к свободной втулке, несущей
шестерню, могут быть предусмотрены любые удобные средства, и указанный скользящий соединительный
элемент может, при желании, быть соответствующим образом закреплен.
При желании в промежуточный вал может быть установлен пружинный фрикционный механизм или подобное
устройство 80 для выключения его и втулки из зацепления при движении вперед или в нормальном
направлении, а средства для управления указанным фрикционным механизмом могут быть соединены со
средствами 85 для скольжения этого соединительного элемента таким образом, чтобы...
11 Дата подачи заявки: октябрь. 23, 1920. № 30060/ 2. l I b15 Полный левый: должным образом 22, 1921.
Завершено: ноябрь. 70, 1921.
СПЕЦИФИКАЦИЯ КОМПАНИИ.
Усовершенствованный механизм реверсирования для валов, приводимых в движение турбинами.
171,030 Сцепление и элемент могут приводиться в действие одновременно, когда необходимо изменить
направление движения. Или же, вместо сцепления, я могу предусмотреть средства для вращения карданного
вала вокруг вала трансмиссии, чтобы отсоединить его шестерню от первого редуктора или аналогичного
колеса.
При необходимости, когда полная мощность турбины не требуется при работе в заднем или обратном
направлении, данное изобретение может быть применено только к одному блоку. ПОЛНОСТЬЮ
СПЕЦИФИЧЕСКИЕ (4 Усовершенствованные средства реверсирования для Т. Я, Джон Стьерст Брюс,
проживающий по адресу: Винчестер-стрит, 18, Саут-Шилдс, графство Дарем, британский подданный,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам поворота валов, приводимых в движение турбиной. До
настоящего времени на морских паротурбинных установках было принято устанавливать заднюю турбину или
турбины для привода гребного вала в заднем направлении. Целью настоящего изобретения является
устранение указанных задних турбин путем усовершенствования способов изменения направления вращения
гребного винта или другого вала, приводимого в движение турбиной, независимо от направления вращения
турбины или приводимых ею в движение турбин.
Согласно моему изобретению, вместо обычного нескользящего зажима или аналогичного соединительного
элемента, соединяющего вал трансмиссии с валом ротора турбины, я предлагаю скользящую муфту или
подобный элемент, один конец которого имеет W удлиненных внутренних выступов, всегда находящихся в
зацеплении с соответствующими выступами на конце вала ротора, а другой конец указанного
соединительного элемента имеет внутренние выступы, которые, при перемещении соединительного
элемента в торце, могут зацепляться либо с соответствующими выступами на валу трансмиссии, либо с
соответствующими выступами на втулке, свободно вращающейся на указанном валу трансмиссии.
В дополнение к обычной шестерне на валу трансмиссии, которая входит в зацепление с первым колесом
редуктора в случае зубчатой турбины, или аналогичному колесу на гребном или подобном валу, я
предусматриваю, что указанная свободная втулка снабжена шестерней с дополнительной шестерней на
турбине (например, турбине высокого давления), в этом случае другие узлы турбины могут быть отсоединены
при реверсировании.
1
5 D)датировано 28-м днем (октября, 1920 г.
MEWBUItN, ELLIS & Co., дипломированные патентные поверенные, и 72, Чансери-лейн, Лондон, W.C., и 90 81,
здание Святого Николая.
Ньюкасл-он-Твни.
k TION.
Валы с приводом от турбины.
Промежуточный вал, параллельный валу трансмиссии, причем указанный промежуточный вал имеет
шестерню, соединенную с первым колесом редуктора или колесом на гребном или подобном валу.
В соответствии с Normarl3, скользящая муфта удерживается в таком положении, что вал ротора напрямую
соединен с валом ротора, а вал гребного винта или, например, вал вращается в направлении вращения, как
обычно. Если необходимо изменить направление вращения гребного винта или вала, соединительная муфта
устанавливается для соединения вала ротора со свободной втулкой, несущей шестерню, на валу редуктора,
при этом вращение передается через промежуточный вал, который вращается в обратном направлении
(посылая на вал редуктора, редуктор или вал гребного винта).
Я подробно опишу изобретательность лилий, ссылаясь на рисунки, которые иллюстрируют, в качестве
примера, одну из конструкций revei sin g mealls ini aceo( dance therewwith. На чертежах Рисунок 1 — план,
Рисунок 2 — вид с торца, а Рисунок 3 — схематический вид с торца, иллюстрирующий модификацию.
Обращаясь к рис. 1 и 2, на изображенном в них варианте изобретения, a обозначает вал ротора, а b — вал
привода. Для соединения этих двух валов я предлагаю скользящую когтевую муфту, имеющую на одном
конце удлиненные внутренние зубья c7, всегда находящиеся в зацеплении с соответствующими внешними
зубьями e на конце вала ротора a, а на другом конце внутренние зубья f u hi hw J1 ing the couplin g c en(lwuise,
can lie l0a with conlplenlenltaii teeth q on the transmission shaft lS er with 'orlplementary teeth /I oil a sleeve i free to
rotate on the shaft b. В дополнение к обычной шестерне k на трансмиссионном валу b 1 Q 171,030 (которая
соединяет первое колесо в редукторе, в случае зубчатой турбины или аналогичного колеса на валу лопасти
или подобном валу), я предусматриваю свободную втулку j с шестерней o1 зубчатой передачи -( cmpleiieltairv
pillion p 011 a промежуточный вал q, установленный в шейках s параллельно валу b), указанный
промежуточный вал имеет шестерню r зубчатой передачи - с колесом e.
1 (Обычно муфта c соединяет вал ротора a непосредственно с валом трансмиссии b), как показано на рис. 1, и
привод осуществляется, как обычно. Для изменения направления вращения муфта c сдвигается вправо,
чтобы соединить вал a со свободной втулкой j, и вращение указанного вала затем передается на колесо m.
Колесо m находится на указанной втулке, а шестерни p и r смазывают промежуточный вал q, который
вращается в обратном направлении по отношению к валу a и обеспечивает задний ход.
Свободная втулка j расположена между зубьями муфты q на конце трансмиссионного вала -b и пассажирским
сиденьем k, 9; указанный вал имеет длину, достаточную для размещения втулки, и втулка удобно
поддерживается цапфой t с каждой стороны пассажирского сиденья il. Вал трансмиссии 1 поддерживается
валом цапфы. s 31) a', ir и подшипником;qi во втулке j.
Шестерни k, i, p и i имеют или могут иметь обычный винтовой тип.
Для скольжения муфты по торцу могут быть предусмотрены любые удобные средства, и указанная
скользящая муфта, при желании, может быть соответствующим образом закреплена.
При желании можно использовать сцепление. В промежуточном валу q может быть установлен t для его
выталкивания, а также свободная втулка j, выведенная из зацепления при движении вперед или в
нормальном направлении, а вилка r или другое средство для управления муфтой u может быть соединена с
вилкой ut или другим средством для скольжения муфты c, как показано на фиг. 1 и 2, так что муфта 4C и
муфта могут одновременно работать при необходимости переключения на задний ход.
Или же, вместо муфты, подобной lt, я могу предусмотреть средства для вращения вала муфты g вокруг оси
трансмиссии 5 (вала b, как показано на рис. 3), чтобы отсоединить ее шестерню r от первого редуктора или
эквивалентного колеса i..
При необходимости, когда полная мощность турбины не требуется при работе в обратном направлении,
данное изобретение может быть применено к одному блоку турбины (например, к блоку высокого давления), в
этом случае другие блоки турбины будут отключаться при реверсировании.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, как оно должно быть реализовано, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171031.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171031&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171031A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: октябрь. 29, 1920. Нет, 30 601 / 20.
Cornplete Aoceptod: Nov. 101, 1921.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в регулируемых подушках-блоках.
Я, Josi'i-i HFIE_- Pn SOxS! Покойный производитель и владелец угольной шахты, компания Britili, The Limes,
Bath Road, Stoulrbridge, Worcester, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено следующим заявлением:
Данное изобретение относится к регулируемым подшипниковым узлам, имеющим подшипники, разделенные
на четыре части: центральную, верхнюю, нижнюю и две боковые, и в которых регулировка осуществляется
посредством клиньев, воздействующих на боковые подшипники и устанавливаемых в пазы подшипникового
узла.
Такие подушечные блоки снабжены внешними регулировочными винтами, 1l)(1 OiC, таким образом,
подвергаются случайному воздействию.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного регулируемого подшипникового
блока такого типа, в котором регулировочные винты находятся внутри, то есть в котором возможна
регулировка подшипников без предварительного снятия крышки.
Изобретение состоит в особенностях, описанных ниже и проиллюстрированных на прилагаемых чертежах, а
также заявленных в прилагаемом пункте 11.
Усовершенствованный опорный блок предназначен для поддержки валов или других осей или валов
двигателей, машин, транспортных средств и т. д.
Настоящее изобретение предназначено для обеспечения безопасной, равномерной и плавной регулировки;
для противодействия тяге, тяге, подъему и вибрации таким образом, чтобы вращающаяся ось или вал
удерживались в своем исходном или истинном положении, как описано ниже и показано на прилагаемых
чертежах.
На рис. 1 показан боковой элеватор, расположенный в поперечном сечении, на линии k, 7, рис.:,.
На рис. 2 показано поперечное сечение по линии m n на рис. 1 (одна из волн удалена).
[Цена 1/-] Рис.: схема (крышка и два клина диаметром 4,5 мм удалены), рис. 4: деталь (половина верхней
опоры).
На рис. 5 показано центральное отверстие и пазы в блоке. 50 Блок b) имеет центральное отверстие c, круглое
внизу и просверленное параллельно основанию, а также два углубления IA; его боковые стороны сужаются,
образуя отверстие для шины, большее в верхней части. 5.5 (С каждой стороны отверстия c, на равном
расстоянии от центра bzlock (см. рис.), имеются конические пазы a; стороны каждого паза наклонены к
горизонтальной линии, так что паз больше сверху и меньше снизу в каждом направлении; все пазы одинаковы
и соединены с отверстием c (см. часть разреза на рис. 1 и деталь на рис. 5).
Вокруг отверстия c с каждой стороны блока 65 расположены грани a, обработанные параллельно друг другу и
под прямым углом к основанию. Подшипники e, e, j, разделены ровно на четыре части по окружности
отверстия и устанавливаются в отверстие c, при этом 70 фланцев выточены и обработаны для установки на
торцевые грани. Нижний и боковые подшипники выточены таким образом, чтобы соответствовать круглой
части отверстия c, а скругления b) нижнего подшипника f входят торцом в углубления 7,5 bl. Нижний
подшипник f и боковые подшипники e e обработаны в местах соприкосновения друг с другом, и линия
сочленения, образованная таким образом, точно совпадает с дном пазов a в месте их соединения с
отверстием c. С каждой стороны, опирающейся на c e, расположены перья 7n, расположенные на одной линии
с центром прорезей a, выступающие внутрь и опирающиеся на дно прорезей a, где они соединяются с
отверстием c (см. 85 hcalf section Fig. 1).
Боковые подшипники e e взаимозаменяемы и вращаются на цапфе в положение: верхний подшипник g
подходит к конусу отверстия c (171903 1 171,031); он имеет углубление q напротив каждого из клиньев
(описанных ниже), чтобы обеспечить зазор; и он снабжен винтами s, расположенными вровень с выступами
mn боковых подшипников e e и опирающимися на них, и точно подогнанными между верхней частью боковых
подшипников e e и крышкой d. Круглая часть t верхнего подшипника g предназначена для отвода излишков
масла к подшипникам; пространство между верхним подшипником g и боковыми подшипниками e e служит
для обеспечения зазора.
Для регулировки боковые подшипники снабжены клиньями hi, которые имеют коническую форму,
позволяющую им точно входить между поверхностями перьев m и боковыми сторонами пазов a, а также легко
входить в обратную сторону паза; к каждому из клиньев прикреплен регулировочный винт tr 2, головка
которого касается крышки d. Крышка (1 имеет обработанную плоскую поверхность, соответствующую
обработанной плоской поверхности верхней части блока, и слегка касается верхних частей всех винтов при
плотном привинчивании к верхней части блока: края крышки прилегают к конусу внешней поверхности блока;
грань с каждой стороны крышки обработана в соответствии с гранями x на блоке, предусмотрена масляная
камера) в крышке, ведущей к верхнему подшипнику: винт Т предназначен для подъема крышки: установочные
винты y в крышке предназначены для дополнительной фиксации подшипников после регулировки и для
подъема крышки со блока.
Болты крышки p изготовлены по специальной технологии, благодаря которой, помимо затягивания крышки,
они также приподнимают блок (после снятия с нижней пластины) по мере необходимости, сначала отвинчивая
затягивающие гайки p' от крышки, а затем завинчивая болты так, чтобы их концы касались поверхности под
замком, и поднимая блок по мере необходимости:
Зазор между затягивающими гайками P1 и контргайками P2 предназначен для обеспечения свободного
пространства; блок и крышка подготовлены для удобного крепления этих болтов, а квадратные гайки легко
входят в углубления под блоком.
5f Количество выступов на боковых подшипниках, а также соответствующее количество клиньев и пазов, и
количество болтов с головкой могут быть увеличены при необходимости.
Регулировка производится путем предварительного снятия нагрузки на ось (i5 anv) и последующего снятия
крышки (d); теперь можно снять верхний подшипник (s) и боковые подшипники (e e); подшипники (e e) будут
вращаться на оси, смещаясь из своего положения, и будут приблизительно показывать угол осевой нагрузки
или напряжения на оси.
Боковые подшипники следует сначала установить на место и отрегулировать с помощью клиньев таким
образом, чтобы вал занял правильное горизонтальное положение; и чтобы благодаря независимому
действию клиньев на каждом конце этих подшипников они равномерно опирались на шейку по всей ее длине.
Если необходимо поднять ось и блок в их истинное вертикальное положение, это можно сделать с помощью
болтов с головкой (после освобождения блока), как объяснялось ранее. Затем верхний подшипник
устанавливается на место, и его винты регулируются таким образом, чтобы, когда поверхность отверстия
равномерно соприкасается с шейкой вала, винты лишь слегка касались боковых подшипников. Головки
винтов, то есть в клиньях, также находятся на одном уровне с верхней поверхностью блока. Затем крышка (7)
прочно фиксируется упорами крышки и установочными винтами? Также привинчены, надежно фиксируя все
подшипники; колпачок подшипника слегка задевает все головки винтов клиньев и верхней части. Если блок
был поднят, его впоследствии повторно закрепляют с помощью дополнительного наддино между ним и
нижележащим участком.
Боковые стороны тела, как показано в «Пипе».
1
Они сужаются примерно на -50° к вертикали и сливаются с основанием кривой, центр которой находится в
горизонтальной плоскости, проходящей через ось подшипника. Боковые стороны изогнуты с небольшим
радиусом в верхней части блока и принимают края банки. Концы подошвы и пластины заточены под углом
15°. Подробно описана природа указанного изобретения и установлен способ его осуществления. Заявляю,
что я заявляю следующее: 1. Регулируемый подшипниковый узел указанного типа, в котором все винты для
регулировки подшипников расположены внутри, так что регулировка невозможна, если не снять крышку. 1(5 2.
Усовершенствованный регулируемый опорный блок в основном соответствует описанному и
проиллюстрированному на прилагаемых чертежах варианту.
Датировано 11 сентября 1921 года.
Т. Х. ПАРС(-ТН-С.
Редхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией Love & l'alcomsoa Ltd. - 1921 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171032.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171032&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 501
Date: 2026-09-25 23:54:02 Central European Time
Translation Requested: GB171032A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171033.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171033&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты