Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2173
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210584.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210584&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210584A
[]
Усовершенствования в конструкции карбюраторов и связанные с ними аспекты. Я, гражданин Французской
Республики, Терондельс (Авейрон), Франция, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: В описании
моего предыдущего патента № 176010 описан карбюратор, в котором в впускном патрубке двигателя
установлена трубка Пито, забирающая воздух из всасывающего отверстия атмосферного воздуха указанного
впускного патрубка и подающая его в верхний конец поплавковой камеры таким образом, чтобы создавать на
заряде карбюраторной жидкости такое давление, при котором вес жидкости, проходящей через
распределительное отверстие соответствующих размеров, будет постоянно практически пропорционален
весу воздуха, всасываемого двигателем. Настоящее изобретение, в частности, направлено на создание
усовершенствованного процесса и соответствующих устройств для более точного обеспечения постоянного
соотношения между массой воздуха и массой топлива, подаваемого в двигатель, и лучшего использования
используемого топлива.
Уже был предложен карбюратор, включающий поплавковую камеру с калиброванным отверстием, через
которое топливо поступает в колодец, при этом верхние части поплавковой камеры и колодца соответственно
сообщаются через каналы с передней частью воздухозаборника и с уменьшенной секцией дроссельной
трубки, а топливопровод, подающий топливо в дроссельную трубку, имеет другой конец, обычно погруженный
в топливо в указанном колодце. Усовершенствованный процесс согласно настоящему изобретению
заключается в размещении трубки Пито и трубки Дарси для воздействия на бак карбюратора и на
всасывающий колодец, а также в размещении в указанном колодце воздухоотводящей трубы определенного
поперечного сечения относительно поперечного сечения воздухоотводящей трубы двигателя, таким образом,
чтобы забирать топливо до определенного уровня в указанном колодце вместе с некоторым количеством
воздуха, тем самым создавая в указанной трубе эмульсию топлива, которая может подаваться по
соответствующим трубопроводам (при необходимости снабженным нагревательным устройством)
непосредственно в клапанные коробки или непосредственно в цилиндры двигателя.
Конструктивное решение данного изобретения проиллюстрировано в качестве примера на 6 прилагаемых
чертежах, на которых: = Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение всего карбюратора и его
соединений с двигателем. Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение, выполненное через ось
регулирующей дроссельной заслонки, являющееся модификацией рисунка 1. На рисунке 3 показан вид сбоку
на общую компоновку усовершенствованного карбюратора, установленного на двигателе. В баке карбюратора
1 имеется поплавок 2 для регулирования подачи топлива, имеющий любую подходящую конструкцию. В
крышку этого бака вставляется конец 3 трубки Пито 4, другой конец 5 которой заканчивается у отверстия
впускного патрубка двигателя. Этот конец 5 направлен навстречу потокам воздуха, то есть в направлении,
противоположном стрелке F на рисунке 1. Резервуар 1 сообщается через проход 7 с всасывающим колодцем
8, включающим диафрагму 9, пронизанную калиброванным отверстием 10. Над этой диафрагмой
заканчивается конец 11 топливопровода 12, который подает топливо в коллектор 13, соединенный либо
напрямую, либо посредством соответствующих трубопроводов с каждой из коробок 14 клапанов двигателя.
Следует понимать, что размер отверстия 10 значительно меньше, чем указано на чертежах; например,
диаметр этого отверстия 10 может составлять около 0,03 дюйма. Эти коробки 14 также сообщаются с
коллектором 15, идущим от трубы 6; разрежение в этой трубе 6 регулируется с помощью дросселя 16. 17
представляет собой трубку Дарси, забирающую воздух из отверстия трубы 6; ее выходной конец направлен
противоположно концу 5 трубки Пито 4. Эта трубка 17 соединяет всасывающее отверстие трубы 6 с верхней
частью скважины или колонны подачи топлива 8. Благодаря такому устройству труба 12, которая засасывает
топливо до уровня XY, расположенного ниже постоянного уровня бака 1, одновременно получает
определенное количество воздуха через трубу Дарси 17. Этот воздух поступает в трубу 12, проходя через
топливо, герметизирующее нижний конец указанной трубы, таким образом, что внутри этой трубы 12
образуется очень тонкая эмульсия жидкого топлива, подаваемого через диафрагму, и воздуха, всасываемого
трубой 12. Эта эмульсия будет протекать через распределитель 13 в различные клапанные коробки 14,
причем соответствующая ветвь распределителя 13 входит в указанные клапанные коробки через
соответствующие отверстия, образованные в воздухозаборнике 15.
Поскольку отверстия трубки Пито 4 и трубки Дарси 17 находятся в одной плоскости, образованной сечением
устья всасывающей трубы 6, трубка Пито 4 будет регистрировать давление, пропорциональное квадрату
скорости воздуха в ее отверстии и уменьшенное за счет частичного вакуума, возникающего из-за всасывания
воздуха в этой точке. Трубка Дарси 17 создаст в колодце 8 отрицательное давление, пропорциональное
квадрату скорости воздуха (как и трубка Пито), но увеличенное за счет частичного вакуума, который
вычитается в случае трубки Пито 4. В результате, во время работы усовершенствованного карбюратора
между двумя свободными поверхностями топлива в баке 1 и в колодце 8 при постоянном уровне X Y
возникает разность напоров, пропорциональная удвоенному частичному вакууму, возникающему из-за
всасывания воздуха в трубе 6. Если каким-либо образом уровень жидкого топлива в резервуаре 1
поддерживается на том же уровне, что и уровень жидкости в скважине, то жидкое топливо будет протекать
через диафрагму 10 со скоростью, пропорциональной скорости воздуха во всасывающей трубе 6, измеренной
в плоскости, проходящей через отверстие трубок Пито и Дарси.
Поэтому будет достаточно соответствующим образом выбрать площадь поперечного сечения всасывающей
трубы 6 и размер отверстия 10, чтобы обеспечить желаемое соотношение между весом топлива и весом
воздуха. На низких скоростях это соотношение может быть увеличено путем забора жидкого топлива с уровня
XY, который ниже уровня XY, тем самым добавляя дополнительный напор к разности давлений, возникающей
из-за всасывания воздуха через отверстие трубы 6. Влияние этой дополнительной головки незначительно на
высоких скоростях, но очень ощутимо на низких скоростях, а также при запуске, и тем самым облегчает запуск
двигателя. Затем коллектор 15 подает в цилиндры только чистый воздух, тогда как труба 12 подает жидкое
топливо, которое является практически чистым и смешано с очень небольшим количеством воздуха.
Смешивание топлива и воздуха происходит непосредственно в клапанных коробках перед попаданием в
цилиндры двигателя. Для того чтобы способствовать испарению жидкого топлива, забираемого по трубе 12 и
подаваемого в клапанные коробки 14, это топливо подвергается соответствующему нагреву; этот нагрев
может быть осуществлен, например, путем обтекания трубы 12 потоком воды, взятой из системы водяного
охлаждения двигателя. Этот нагрев может быть осуществлен путем размещения распределителя жидкого
топлива 13 вдоль выпускного коллектора 18 двигателя или, что еще лучше, путем размещения этого
распределителя 13 внутри выпускного коллектора 18.
Распределитель 13 предпочтительно включает в себя в каждом клапанном блоке инжекционное устройство,
например, в виде распылительной лейки или диффузора любого подходящего типа, которое обеспечит
смешивание топлива с воздухом, подаваемым коллектором 15. Вместо подачи топлива в клапанные коробки
распределитель 13 может быть также сконструирован таким образом, чтобы подавать топливо
непосредственно в цилиндр двигателя либо через отверстия, образованные в крышках клапанов, либо через
любые другие подходящие отверстия. В этом случае предпочтительно предусмотреть на его конце заслонку
или любое другое подходящее устройство, предназначенное для открытия только в период всасывания. Это
открытие может происходить автоматически или осуществляться с помощью соответствующего
распределительного устройства. В силу особенностей конструкции двигателя может случиться так, что поток
эмульсии жидкого топлива и воздуха не может быть направлен непосредственно в клапанные коробки; в
таком случае всасывающая труба 12 открывается в трубу 6 в подходящей точке между дроссельной
заслонкой 16 и соединением с двигателем.
Нагрев топлива может быть осуществлен, например, путем подачи в точку 21 всасывающей трубы 12 воздуха
с максимально возможной температурой. Этот воздух можно нагреть любым подходящим способом. Диаметр
топливораспределителя довольно мал по сравнению с диаметром воздухозаборного коллектора 15. Поэтому
при обычных скоростях его подача воздуха практически незначительна по сравнению с подачей воздуха из
воздухосборника. Ситуация кардинально меняется, когда дроссельная заслонка № 16 почти закрыта. Для
нейтрализации этого последнего эффекта всасывающая труба 12 может включать, как показано на рисунке 2,
заглушку 19, установленную на оси дроссельной заслонки 16 и приводимую в действие одновременно с ней с
помощью обычного рычага управления 20. В таком случае топливо и воздух будут проходить через выемку в
пробке 19, и эта пробка будет действовать как кран, перекрывая подачу топлива и воздуха через трубу 12,
когда двигатель работает на очень низких оборотах. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210585.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210585&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210586.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210586&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210586A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся дистанционного управления
электроприводными устройствами.
Мы, Бернард Хартли Питер и Лесли Херст Питер, оба подданные короля Великобритании и Ирландии, и
компания «Вестингхаус Брейк и Саксби Грейндал Компани Лимитед», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании и Ирландии, расположенная по адресу: Йорк Роуд, 82, Кингс-Кросс,
Лондон, N. 1, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: — Данное
изобретение относится к дистанционному управлению электроприводными устройствами и имеет своей
целью создание усовершенствованной системы управления такого рода, которая является простой и
эффективной в эксплуатации и обеспечивает высокую степень безопасности и надежности.
Изобретение относится к системам управления, в которых точка, в которой расположен приводимый в
действие аппарат, то есть точка, в которой осуществляется желаемое действие или показание (далее
именуемая точкой действия), соединена с точкой, из которой осуществляется управление действием или
показанием (далее именуемой точкой управления), двумя или более проводниками передачи.
Для обеспечения безопасности эксплуатации обычно организуется проверка нормального или
неработоспособного состояния системы таким образом, чтобы в проводниках линии электропередачи
протекал электрический ток, гарантируя их целостность, и любой дефект в них препятствовал поддержанию
нормального режима работы системы. С этой целью соединения источника тока и приводимого в действие
устройства с проводниками передачи обычно располагаются таким образом, чтобы они были разделены друг
от друга по всей длине проводников передачи, соединяющих точку управления с точкой действия, при этом
желаемое действие или индикация осуществляются путем замыкания проводников передачи или прерывания
их непрерывности в точке управления, чтобы предотвратить подачу тока в точку действия либо путем
прерывания цепи проводников передачи, либо путем отвода тока от нее.
В определенных обстоятельствах такое относительное расположение источника питания и устройства,
подлежащего срабатыванию, на противоположных концах проводников линии электропередачи
нежелательно, поскольку оно неизбежно влечет за собой подачу тока к проводникам линии электропередачи в
точке управления или рядом с ней, а также на значительном расстоянии от точки действия, в которой этот ток
фактически используется.
Согласно настоящему изобретению, источник питания и приводимое в действие устройство расположены
рядом друг с другом в точке действия и соединены (предпочтительно последовательно) с проводниками
электропередач в этой точке или вблизи нее, при этом замкнутая цепь, позволяющая току нормально
проходить по проводникам электропередач и тем самым подтверждать их непрерывность, замыкается в точке
управления специальным соединением между проводниками электропередач, причем это специальное
соединение имеет такой характер, который позволяет протекать указанному выше нормальному току.
Изменение нормального состояния цепи управления для осуществления желаемого управления приводимым
в действие устройством осуществляется путем изменения или вывода из строя указанного выше
специального соединения в точке управления, что приводит к изменению или прекращению протекания тока в
цепи управления.
В упрощенном варианте изобретения усовершенствованная система управления может состоять из
устройства, подлежащего приведению в действие, которое может представлять собой индикаторное
устройство или моторное устройство любого подходящего типа, которое соединено либо непосредственно,
либо косвенно последовательно с источником питания и парой проводников, идущих от точки действия к точке
управления.
В последней точке передающие проводники соединяются мостиком или перекрестно специальным
соединением, которое может представлять собой, например, сопротивление заданного значения, такое, что
при данных условиях через цепь проходит нормальный ток, необходимый для проверки целостности цепи
управления, при этом устройство, которое должно быть активировано при прохождении этого тока, дает
нормальный сигнал или иным образом работает в нормальном режиме. Любое прерывание или другой
дефект в цепи управления в какой-либо точке, очевидно, приведет к прекращению или изменению тока в
нормальном режиме, в результате чего устройство, которое необходимо активировать, будет выдавать
ненормальные показания или перестанет работать в обычном режиме. Управление работой устройства из
точки управления может осуществляться путем прямого короткого замыкания проводников электропередачи в
этой точке, в результате чего по цепи будет проходить значительный увеличенный ток, вызывая, таким
образом, соответствующее отличие показаний от нормальных показаний, отображаемых устройством, или, в
любом случае, приводя к ненормальной работе устройства.
Упомянутое выше специальное соединение, вместо простого сопротивления, как в описанном выше случае, в
некоторых системах управления может представлять собой устройство, предназначенное для создания тока в
цепи управления в нормальных условиях, который является нормальным в остальном, за исключением
величины. Например, в случае системы управления переменным током специальное соединение может
представлять собой устройство, предназначенное в нормальных условиях системы для создания
определенного фазового соотношения тока, проходящего через систему, причем это фазовое соотношение
изменяется при коротком замыкании специального соединения.
Представленная выше форма изобретения особенно применима к системам сигнализации переменного тока
для железных дорог и подобных сооружений, в которых передающие проводники системы образованы
рельсами, разделенными на блочные секции. В данном случае приводимым в действие устройством является
устройство регулирования направления пути, расположенное на входном конце блок-участка и служащее для
управления сигналом, обеспечивающим защиту поезда или транспортного средства, находящегося на этом
участке. В подобной системе сигнализации точкой управления является любая точка на участке пути, но
особенно конец участка, удаленный от реле, поскольку необходимо, чтобы поезд или транспортное средство
активировали реле для подачи сигнала «опасность» до тех пор, пока поезд фактически не покинет данный
участок и не перейдет на следующий контрольный участок.
Управление реле осуществляется обычным способом путем замыкания накоротко проводников, проложенных
рельсами, самим поездом или транспортным средством. Как правило, реле управления движением
подключается к рельсам на входном конце блок-участка, а источник переменного сигнального тока, которым
обычно является вторичная обмотка трамвайного щита, подключается к рельсам на противоположном конце
участка. Предпочтительно, реле управления движением имеет двухэлементную конструкцию, один элемент
которой подключен к рельсам, а другой — к источнику питания сигнального тока.
Действие реле такого типа зависит от относительной фазы токов, проходящих через два элемента реле, и
видно, что подключение к источнику питания необходимо на обоих концах участка.
При применении принципа изобретения к описанной выше системе железнодорожной сигнализации источник
питания сигнального тока, например, вторичный трансформатор, соединен последовательно с одним из
элементов, относящихся к участку: рельсами на входном конце блок-участка. На противоположном конце
рельсы соединены между собой устройством сдвига фазы, например, конденсатором соответствующей
емкости. Электрические характеристики цепи релейного элемента, подключенного к рельсам, спроектированы
таким образом, чтобы взаимодействовать с устройством сдвига фазы на противоположном конце участка для
обеспечения нормального протекания тока с нормальной фазой относительно фазы источника питания, так
что когда блок-участок не занят поездом или транспортным средством, реле будет генерировать сигнал
«безопасности», что будет легко понятно специалистам в данной области.
Однако это нормальное состояние цепи, очевидно, будет нарушено любым разрывом в рельсах или другой
части цепи управления, а присутствие поезда или транспортного средства в любой части блок-участка,
очевидно, вызовет короткое замыкание фазосдвигающего устройства. Также это приведет к ненормальному
состоянию, в любом случае это вызовет срабатывание реле и подачу сигнала «опасность». Схема элемента
реле, подключенного к рельсам, может быть сконструирована, например, таким образом, чтобы обладать
достаточной индуктивностью для нейтрализации действия конденсатора на противоположном конце участка,
в этом случае через обмотку реле будет проходить нормальный ток, совпадающий по фазе с источником
питания, когда блок-участок не занят. Ток, проходящий по обмотке реле, соединенной с рельсами, будет
взаимодействовать с током, подаваемым от источника питания к другому элементу реле, для создания
сигнала «безопасности» в данных условиях.
Однако разрыв y в любой точке цепи приведет к тому, что соответствующая обмотка реле перестанет
пропускать ток, что вызовет индикацию опасности. Присутствие поезда или транспортного средства на
участке пути вызовет короткое замыкание конденсатора или другого фазосдвигающего устройства и, хотя и не
прервет поток тока в обмотке реле, подключенной к рельсам, приведет к тому, что этот ток будет отличаться
по фазе от нормального тока из-за исключения фазосдвигающего устройства из цепи управления. В
результате в этих условиях также сработает сигнализация «Опасность».
Как видно, применение изобретения к системе железнодорожной сигнализации описанным выше способом
устраняет необходимость подачи сигнального тока на выходной конец блок-участка иным способом, кроме как
через рельсы, так что рельсовый трансформатор или другой источник питания сигнального тока может быть
расположен на входном конце блок-участка, а единственным устройством, предусмотренным на
противоположном конце, является конденсатор или другое устройство сдвига фазы.
Таким образом, изобретение позволяет получить все преимущества, ранее достижимые только путем подачи
сигнального тока на противоположный конец блочного участка от того, к которому подключено реле, или, в
случае двухэлементного реле, путем подачи такого источника питания на противоположные концы участка,
что достигается посредством однократного подключения источника питания сигнального тока только к тому
концу блочного участка, к которому подключено реле. Эти важные преимущества будут очевидны
специалистам в данной области и не требуют подробного описания.
Изобретение, очевидно, не ограничивается применением в системах сигнализации на железнодорожных
путях или в системах такого рода, работающих на переменном токе, но может с успехом использоваться во
многих случаях, когда требуется дистанционное управление любым устройством, работающим на
электрическом токе, как это будет легко понять.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся. Дистанционное управление электроприводными устройствами.
Мы, Бернард Хартли Питер и Лесли Херст Питер, оба подданные Великобритании и Ирландии, и компания
Westinghouse Brake and Saxby Signal Limited, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании и Ирландии, расположенная по адресу: Йорк-роуд, Кингс-Кросс, Лондон, 1, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что должно
быть подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
электрическим сигнальным системам для железных дорог и подобных им в Великобритании, в которых
передающие проводники системы расположены таким образом, чтобы непрерывно проходить через них
сигнальным током в нормальных условиях, что позволяет подтвердить целостность проводников и наличие в
них дефектов, препятствующих поддержанию нормальных токовых условий системы.
Сигнальные устройства, как обычно, сконструированы таким образом, чтобы их обнаруживало реле или его
эквивалент, подключенное к передающим проводам и закороченное или разомкнутое для подачи сигнала
«опасность».
Для подтверждения целостности системы, как описано выше, обычно реле или его эквивалент располагают на
противоположном конце проводников от места подключения источника сигнального тока к проводникам.
Однако во многих условиях эксплуатации целесообразно располагать реле или его эквивалент и источник
сигнального тока к передающему устройству рядом друг с другом на одном конце проводников. Целью
настоящего изобретения является создание усовершенствованной системы сигнализации, в которой
необходимые условия безопасности при эксплуатации могут быть обеспечены при условии, что реле и
источник сигнального тока подключены к передающим проводникам рядом друг с другом на одном конце
проводников.
Согласно настоящему изобретению, источник сигнального тока соединен с передающими проводниками на
одном из своих концов последовательно или параллельно с реле, предназначенным для подачи сигнала
«безопасности» только тогда, когда через реле проходит ток нормальной величины или характера, при этом
передающие проводники на противоположном конце соединены между собой резистором, конденсатором или
индуктивностью, предназначенными для поддержания нормального характера тока, проходящего через реле.
Сигнал «безопасности» подается только до тех пор, пока сопротивление, конденсатор или индуктивность
находятся в рабочем состоянии; любое ненормальное состояние, такое как дефект в целостности
проводников электропередачи или короткое замыкание между проводниками, приводящее к выходу из строя
сопротивления, конденсатора или индуктивности и, следовательно, изменению характера тока, проходящего
через реле, вызывает подачу сигнала «опасность».
Изобретение, в частности, применимо к железнодорожным системам сигнализации, в которых передающие
проводники образованы рельсами, разделенными на блочные секции, причем точкой управления в системе
сигнализации такого характера является любая точка в блочной секции, и в частности, ее выходной конец, так
что обычно подключение источника сигнального тока к рельсам блочной секции осуществляется именно на
этом конце. Как пояснялось выше, однако, преимуществом является то, что соединение рельсового реле или
его эквивалента и источника питания сигнального тока к рельсам должно быть расположено рядом друг с
другом на входном конце блокового участка, и изобретение позволяет это осуществить, как будет объяснено
далее.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах в применении к системе железнодорожной
сигнализации, из которых на фиг. 1 представлен схематический вид части системы путевой сигнализации,
представляющей собой единый блок, с указанием обычного относительного расположения путевого реле и
источника сигнального тока; фиг. 2–5 включительно представляют собой виды, аналогичные фиг. 1, но
иллюстрирующие различные варианты расположения, воплощающие принцип изобретения.
Обращаясь теперь к чертежам, рельсы блочного участка обозначены цифрой 1 и отделены от рельсов
блочного участка с обеих сторон изолированными стыками 2. Направление движения транспорта через
блокированный участок обозначено стрелкой, контрольной точкой является выходной конец блокированного
участка, обозначенный буквой C, а точкой действия, в которой должен быть подан сигнал S, является
въездной конец блокированного участка, обозначенный буквой A.
В стандартной схеме, показанной на рисунке 1, источник тока (обозначенный схематически как батарея 4)
подключен к рельсам 1 в точке управления C, а реле 5, управляющее работой сигнала 3, подключено к
рельсам 1 в точке действия A. Таким образом, источник сигнального тока 4 и реле 5 разделены друг от друга
практически по всей длине блок-участка, и реле, и батарея закорочены при наличии поезда в любой точке
блок-участка обычным способом. Когда блок-участок не занят, на реле 5 подается управляющий ток для
поддержания сигнала 3 в «безопасном» состоянии; этот ток проходит по всей длине рельсов 1, чтобы
подтвердить их непрерывность и тем самым обеспечить безопасность эксплуатации.
Обращаясь теперь к рисунку, показан аналогичный блок-участок, расположенный в соответствии с одним из
вариантов изобретения, при этом рельсовое реле 5 соединено последовательно с батареей 4 через рельсы 1
в точке действия А, то есть на входном конце блок-участка.
На противоположном конце или в точке управления C рельсы 1 соединены крест-накрест сопротивлением 6,
величина которого достаточна для обеспечения нормального рабочего тока, проходящего по рельсу 5, когда
блок-участок не занят. Этот нормальный ток служит для поддержания сигнала 3 в «безопасном» состоянии;
любое нарушение целостности рельсов или их соединений, очевидно, приводит к обесточиванию реле 5 и
подаче сигнала «опасность» сигналом 3.
В случае въезда поезда или транспортного средства на блок-участок сопротивление 6 закоротится, так что
через реле пройдет аномально большой ток, конструкция которого такова, что в этих условиях сигнал 3
выдаст сигнал «опасность».
Таким образом, становится очевидно, что сигнал "безопасности" может быть подан только тогда, когда ток,
протекающий по рельсовой цепи, имеет определенное нормальное значение; любое увеличение или
уменьшение этого тока, например, из-за присутствия поезда или обрыва цепи, приводит к подаче сигнала
"опасности".
Обратимся теперь к рисунку 3. Видно, что источником сигнального тока в данном случае является вторичная
обмотка переменного тока 7, первичная обмотка которой подключена к любому подходящему источнику
переменного тока. Вторичная обмотка трансформатора 7 соединена последовательно с обмоткой реле 5 в
точке действия А, при этом рельсы 1 перекрестно соединены конденсатором 8 в точке управления. В данном
случае реле 5 сконструировано таким образом, что сигнал "безопасности" подается сигналом 3 только тогда,
когда ток, проходящий через обмотку реле, имеет определенную нормальную фазу, которая определяется
конденсатором 8 и электрическими характеристиками остальной части цепи. В случае любого обрыва рельсов
1 или их соединений будет очевидно, что реле 5 будет обесточено, что приведет к подаче сигнала
«опасность». С другой стороны, присутствие поезда или транспортного средства в блок-секции, вызывающее
короткое замыкание конденсатора 8, очевидно, изменит фазу тока, проходящего через обмотку реле 5, в
результате чего нормальная работа реле будет нарушена, и, следовательно, будет подан сигнал
«опасность».
В аналогичной системе, показанной на рисунках 4 и 5, конструкция реле 5 более четко обозначена на рисунке
4, включающем постоянно находящуюся под напряжением обмотку 9, соединенную с проводниками
переменного тока 10, и роторный элемент 11, последний соединен последовательно со вторичной обмоткой
трансформатора 12, подключенной к рельсам 1. Первичная обмотка трансформатора 12 соединена с
питающими проводниками 10, а на противоположном конце участка конденсатор 8 соединен со вторичной
обмоткой трансформатора 13, первичная обмотка которого соединена с рельсами 1.
Как видно, сигнальный ток подается в рельсовую цепь посредством трансформатора 12, и в нормальных
условиях ток, проходящий через подвижный элемент 11 реле, имеет определенное нормальное фазовое
соотношение с током, проходящим через другой элемент 9 реле, причем эта нормальная фаза зависит от
мощности конденсатора 8.
В случае любого разрыва в рельсах 1 или их соединениях элемент 11 реле обесточивается, так что сигнал 3
выдает сигнал «опасность». Когда же блок-участок занят поездом или транспортным средством, что приводит
к короткому замыканию трансформатора 1 и, следовательно, конденсатора 8, фаза тока, проходящего через
элемент 11 реле, отличается от нормальной фазы, и в этих условиях также выдается сигнал «опасность».
В схеме, показанной на рисунке 5, элемент 9 реле и первичная обмотка* трансформатора 12 соединены
последовательно между питающими проводниками 10, а не параллельно, как в схеме на рисунке 4.
На рисунках 4 и 5 видно, что наличие трансформатора 13 позволяет уменьшить емкость конденсатора 8 за
счет более высокого напряжения, подаваемого на него вторичной обмоткой трансформатора.
В системе переменного тока конденсатор 8, очевидно, может быть заменен подходящей индуктивностью,
обеспечивающей необходимое фазовое смещение, а используемое сопротивление, индуктивность или
конденсатор могут быть сконструированы таким образом, чтобы их можно было изменять любым известным
способом, позволяющим регулировать работу реле в зависимости от конкретных условий рельсовой цепи.
Во всех описанных выше системах, проиллюстрированных на чертежах, обмотка реле и источник сигнального
тока показаны соединенными последовательно друг с другом через рельсы, однако очевидно, что в некоторых
случаях может быть использовано параллельное соединение этих устройств для закорачивания
сопротивления. Индуктивность или конденсатор в точке управления или прерывания цепи, вызванного
разрывом в шинах, предназначены для изменения величины или фазы тока, проходящего через реле в
нормальных условиях.
Как видно, применение изобретения к системе железнодорожной сигнализации описанным выше способом
устраняет необходимость подачи сигнального тока на выходной конец блок-участка иным способом, кроме как
через рельсы, так что путевой трансформатор или другой источник питания сигнального тока может быть
расположен на входном конце блок-участка, а единственным устройством, предусмотренным на
противоположном конце, является конденсатор или другое устройство фазового подъема. Таким образом,
изобретение позволяет получить все преимущества, ранее доступные только при подаче сигнального тока на
противоположный конец блочного участка от того, к которому подключено реле, или, в случае
двухэлементного реле, при подаче такого источника питания на оба конца участка, посредством однократного
подключения источника питания сигнального тока только к тому концу блочного участка, к которому
подключено реле. Эти важные преимущества будут очевидны специалистам в данной области и не требуют
подробного описания.
Изобретение, очевидно, не ограничивается применением к системам сигнализации или к системам такого
рода, работающим от переменного тока, но может с успехом использоваться в случаях, когда требуется
дистанционное управление любым устройством, работающим от электрического тока, что будет легко понять.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
заявляем следующее: 1. Система сигнализации для железных дорог и подобных сооружений, включающая
проводники, предназначенные для непрерывного прохождения сигнального тока в нормальных условиях, в
которой источник сигнального тока подключен к проводникам на одном из их концов последовательно или
параллельно с реле, предназначенным для подачи сигнала «безопасности» только тогда, когда через реле
проходит ток нормальной величины или характера, при этом проводники на противоположном конце
соединены между собой резистором, конденсатором или индуктивностью, предназначенными для
поддержания «нормального характера» тока, проходящего через реле, для указанной цели.
2.
Система сигнализации для rails-avis
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210587.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210587&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210587A
[]
Усовершенствования, касающиеся упругих опорных поверхностей, матрасов и тому подобного. Я, Томас
Хилтон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Кливленд Мьюз, Мейпл-стрит,
Тоттенхэм-Корт-роуд, Лондон, Западная 1, 11 и 13, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к упругим опорным поверхностям, матрасам и
подобным изделиям и имеет своей целью создание улучшенной конструкции упругой опорной поверхности
для матраса, дивана, кресла, сиденья и подобных изделий, которая предпочтительно снабжена двумя такими
опорными поверхностями, одна из которых образует эквивалент жесткой кровати или жесткого сиденья, а
другая поверхность образует эквивалент мягкой кровати или мягкого сиденья. Изобретение описывается ниже
со ссылкой на матрас, имеющий две упругие поверхности, из чего в целом станет понятна природа его
применения. Согласно настоящему изобретению, матрас снабжен двумя упругими поверхностями, одна из
которых образует эквивалент жесткой кровати, а другая — эквивалент мягкой кровати. Каждая упругая
поверхность образована рядом шнуров типа «зебра», способ образования которых описан в моем
предыдущем патенте № 21279/09, причем шнуры типа «зебра» каждой поверхности имеют разную длину и
предпочтительно разный диаметр проволоки, то есть шнуры типа «зебра» упругой поверхности, образующей
эквивалент жесткой кровати, имеют одну длину и диаметр, а шнуры типа «зебра», образующие упругую
поверхность эквивалента мягкой кровати, имеют разную длину и диаметр, причем две поверхности разделены
двойными спиральными или подобными пружинами.
При подготовке каждой упругой поверхности шнуры типа «зебра» растягиваются до предела упругости, как
описано в моем предыдущем патенте, а концы этих шнуров впоследствии закрепляются на каркасе матраса.
На обеих поверхностях могут быть полосы, направленные в одном направлении, или же полосы могут быть
направлены в разных направлениях. Шнурки для создания эффекта «зебры» предпочтительно располагаются
параллельными рядами и соединяются между собой, образуя ромбовидную сетку или решетчатую
конструкцию, при этом двойные спиральные или подобные пружины располагаются между двумя
поверхностями и соединяются с указанными пружинами предпочтительно таким образом, чтобы жестко
удерживать пружины в нужном положении. Предпочтительно, чтобы эти пружины были соединены с
зебровыми шнурами следующим образом: один зебровый шнур пропускается через внешнюю витую часть
витка, образующего основание пружины, а затем под ней и выходит из той же витой части, после чего и шнур,
и пружина зажимаются или надежно закрепляются на соседнем зебровом шнуре в той же витой части.
Шнур с противоположной стороны той же витой пружины сначала пропускается под указанной витой пружины,
а затем над ней и выходит из нее с той же стороны, после чего оба шнура надежно зажимаются или
прикрепляются к соседнему шнуру. Спираль катушки, прилегающая к другой упругой поверхности,
соединяется с соседними шнурами типа «зебра» аналогичным образом или любым другим подходящим
способом. В противном случае, шнуры «зебра» предпочтительно соединяются друг с другом или с каркасом
матраса с помощью отрезков проволоки, сформированных в виде овального или другого кольца подходящей
формы, или с помощью пружин, и может быть любое желаемое количество двойных спиральных пружин,
расположенных продольно и (или поперечно) матраса. При желании, с внешней витой части основания
каждой двойной спиральной пружины можно удалить крючкообразный участок или «узел», соединяющий
указанную внешнюю витую часть с соседней витой, а конец каждой витой можно соединить с соседним
шнуром, пропустив его через соединительный крючок или кольцо, и на противоположной стороне в точке
крепления к соседнему шнуру можно сделать изгиб или изгибы, чтобы предотвратить проскальзывание.
Упругую поверхность, представляющую собой аналог жесткой кровати, можно регулировать любым
известным и подходящим способом или с помощью натянутых пружин, как описано в описании предыдущего
патента № 2036/14, выданного мне; аналогично, упругая поверхность, представляющая собой аналог мягкой
кровати, и сама мягкая кровать могут иметь поверхность из плетеной проволоки, в которую вшиты
незавязанные концы пружин, расположенные таким образом, чтобы матрас можно было сложить в две или
более частей для удобства переноски. Эта регулировка позволяет пользователю выбрать наиболее
комфортную для себя степень жесткости или мягкости, а также служит средством для уменьшения усталости,
возникающей во всех подобных пружинных системах с двойной спиралью или вертикальной пружиной для
матрасов, которые ранее не предусматривались. Матрас, сконструированный описанным выше способом,
снабжен двумя поверхностями, причем двойные спиральные пружины между поверхностями жестко
удерживаются на месте за счет соединения шнуров типа «зебра» описанным выше способом, так что при
обычных условиях исключена возможность бокового или горизонтального смещения указанных двойных
спиральных пружин, при этом сохраняется возможность более или менее упругого движения в вертикальном
направлении, чем это возможно в случае, когда пружины опираются на прочное основание из жестких
распорок.
Соседние файлы в папке патенты