Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2133
.pdf
застревания материала в подъемной сушилке в случае, если взвешенная партия не будет извлечена, или по
любой другой причине, корпус 9 снабжен откидной дверцей 36, которая автоматически открывается в случае
застревания. Предусмотрены подъемники 33 для подъема бочки 34, содержащей битум или аналогичное
вещество, на кронштейны 35, благодаря чему она может быть предварительно нагрета и доставлена в
битумный резервуар.
Смеситель 31 и вентилятор могут приводиться в движение от двигателя 21 через любую подходящую
зубчатую передачу. Согласно модификации (см. рис. 8), загрузочный бункер 23 может быть заменен
подающим шнеком 40, работающим в желобе 41, причем этот шнек 40 соединен с вращающейся подъемной
сушилкой 13 и приводится в действие ею, в то время как желоб установлен на подходящей неподвижной
части рамы. При таком способе макадам или подобный материал может быть сброшен на землю и подан в
подъемную сушилку непосредственно со свалки. Согласно дальнейшей модификации, корпус 9 может быть
удлинен, чтобы охватывать верхнюю часть подъемной сушилки, которая выступает за верхний подшипник, как
показано пунктирными линиями 37 (Рисунок 1), в этом случае дымоход 8 будет открываться в корпус с
нижнего конца, как показано пунктирными линиями 38. При таком расположении корпуса 9 нагрев подъемной
сушилки будет усиливаться, поскольку продукты сгорания сначала будут проходить вверх в пространстве
между корпусом 9 и корпусом 11, затем вниз через спиральную камеру и, наконец, вверх через дымоход 12.
На фиг. 7 показана подъемная сушилка, которая может включать спиральную камеру 42, спираль которой
описывается равномерным вращением прямоугольника, наклоненного под углом к оси вращения сушилки,
причем камера образована на полом цилиндрическом элементе 43, который образует подающий дымоход.
При такой конструкции на нижнем и верхнем концах винта предусмотрены соответствующие отверстия для
образования входного и выходного отверстий. Эти отверстия могут быть снабжены автоматически
управляемыми клапанами или дверями. Для измерения, направления и приема материала могут быть
предусмотрены бункеры и желоба. Для того чтобы при необходимости можно было уменьшить вертикальную
высоту машины или изменить угол наклона подъемной сушилки, подъемная сушилка может быть установлена
на цапфах, расположенных примерно посередине ее длины, при этом подшипники для этих цапф
предусмотрены на подходящей относительно неподвижной части. В качестве альтернативы, для той же цели,
подъемная сушилка может быть выполнена на шарнирах. Для регулировки наклона подъемного сушильного
аппарата по желанию могут быть предусмотрены соответствующие средства, такие как зубчатая передача.
В конструкции, где подъемная сушилка установлена на цапфах, вращение сушилки может осуществляться за
счет наличия соответствующих приводных валов, проходящих через цапфы. Скорость перемещения или
вращения подъемной сушилки может изменяться путем установки соответствующего редуктора, что
позволяет контролировать время прохождения материала через подъемную сушилку и, следовательно,
осуществлять необходимую сушку и нагрев материала. Вместо подачи материала в весовой или мерный
бункер, его можно подавать в бункер для хранения для использования по мере необходимости или
непосредственно в смесительную машину. Устройство может быть портативным или непортативным в
зависимости от потребностей. Хотя подъемная сушилка описывается как винтовая подъемная сушилка,
очевидно, что могут быть предусмотрены и другие типы элеваторов. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209798.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209798&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209798A
[]
Усовершенствования в области зубчатых передач и связанные с ними аспекты. Улица Ленора, город Сиэтл,
округ Кинг, штат Вашингтон. «Соединенные Штаты Америки, являющиеся подданными Великобритании,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
трансмиссионным механизмам или устройствам, снабженным средствами для поглощения перегрузок,
включающими ведущую шестерню, ведомую шестерню, опору шестерни, соосную с ведомой шестерней,
средства, подвешивающие указанную шестерню к опоре таким образом, чтобы шестерня могла вращаться в
непрерывном зацеплении с ведомой шестерней, и средства, установленные на указанной опоре и гибко
приспособленные для сопротивления вращению указанной шестерни из ее самого нижнего положения». В
трансмиссионной системе этого транспортного средства предлагается расположить раму таким образом,
чтобы ее вес и вес перевозимых на ней деталей препятствовали качанию шестерни из ее самого нижнего
положения.
Также в трансмиссионных механизмах указанного выше типа, применяемых в устройствах, в которых
электродвигатель качается, подвешенный к указанной опоре, было предложено использовать пружину,
расположенную таким образом, чтобы качание двигателя и шестерни гибко компенсировалось
сопротивлением, оказываемым пружиной, в дополнение к весу двигателя. Целью настоящего изобретения
является усовершенствование зубчатых передач или устройств указанного выше типа, и с этой целью
изобретение заключается в предоставлении средств для ограничения степени колебания или осцилляции
шестерни вокруг ее самого нижнего положения. Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам: Рисунок 1 — вид
сверху, частично в разрезе, устройства с электроприводом, воплощающего указанное изобретение; Рисунок 2
— вид сбоку этого устройства; Рисунок 3 — фрагментарный поперечный разрез модифицированной формы
указанного изобретения, примененной к транспортному средству; и Рисунок 4 — разрез, выполненный на
Схожие обозначения указывают на сходные элементы в различных фигурах чертежа.
На рисунках 1 и 2 показаны ведомые шестерни 1, с которыми зацепляются зубчатые колеса 2', установленные
на противоположных концах вала 3 и приводимые в движение двигателем 4. Для обеспечения возможности
качания указанной шестерни в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями, радиальные рычаги 5
свободно отходят от оси 6, соосной с ведомыми шестернями, причем указанный вал 3 установлен в нижних
концах этих рычагов. Таким образом, эти рычаги действуют как опоры шестерен, а в представленной схеме
также как опоры для двигателя, в этом случае двигатель становится частью нагрузки, далее именуемой
элементом. 7 представляет собой регулируемый груз, расположенный вдоль рамы 8, от точки опоры 9 или к
ней, причем указанная рама 8 может качаться на нижнем конце звена 10, установленного в подвеске 11.
Двигатель 4 закреплен на раме 8, которая вместе с грузом 7 образует несущую нагрузку. Станет очевидно, что
при приложении перегрузки (например, при запуске устройства или внезапном увеличении нагрузки, против
которой работает данное устройство) шестерни 2 будут стремиться перемещаться вверх или колебаться в ту
или иную сторону, находясь в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями в соответствии с
направлением вращения, причем указанной тенденции к колебаниям будет противодействовать элемент
нагрузки.
Регулировка нагрузочного элемента, безусловно, изменит требуемую перегрузку для возникновения
колебаний, а также в некоторой степени повлияет на степень таких колебаний. Однако для предотвращения
чрезмерного перемещения шестерни предусмотрены средства контроля, такие как упоры 12 на подвеске, к
которым может прижиматься удлинитель 13 звена 10, когда шестерни повернулись до максимально
необходимого угла внутри зубчатых передач. На модифицированных рисунках 3 и 4 устройство показано в
применении к транспортному средству 8a (которое в данном случае является несущим элементом), где 1a —
ведомая шестерня, 2a — колебательная шестерня, 3a — вал шестерни. Ограничение движения указанной
шестерни осуществляется с помощью стержня 14, соединенного с осью одним концом и с звеном 15 на другом
конце, которое, в свою очередь, соединено с транспортным средством. Движение указанного стержня 14
ограничивается движением указанного звена 15, тем самым ограничивая изменение положения
транспортного средства относительно оси 6a, что наглядно показано на рисунке 3. Видно, что нагрузка
полностью поддерживается осью, когда рычаг 5 или 5a находится в самом нижнем положении, и что
указанный рычаг предотвращает передачу радиального давления через шестерню или шестерни на зубчатое
колесо или колеса; и, кроме того, при качании указанных шестерен давление нагрузки передается с оси на
точку, расположенную впереди или позади указанной оси в соответствии с направлением вращения, при этом
часть такой нагрузки затем непосредственно прикладывается к соприкасающимся поверхностям зубьев
шестерни и зубчатого колеса или шестерен и зубчатых колес, в зависимости от случая.
Данное изобретение может быть разработано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209799.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209799&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209799A
[]
Усовершенствования в рулевом механизме дирижаблей. Сообщение от компании Sperry Gyroscope Company,
владельца Манхэттенского моста. Штаты Америки. Компания, организованная Директор компании Sperry
Gyroscope Company Limited, расположенной по адресу: Виктория-стрит, 15, Вестминстер. Лондон. С.В.
1,
Подданный Великобритании настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к рулевому механизму для дирижаблей, таких как суда, торпеды и самолеты, которые
управляются с помощью руля. Изобретение относится к среднему положению руля, которое не только ищется
и находится, но и устанавливается автоматически. Условия аренды, в рамках которых осуществляется
перевозка судна. Под средним положением руля понимается положение покоя руля, которое отклоняется от
истинного центрального положения по таким причинам, как вращение винта, погода, направление приливов,
ветра, течения. Настоящее изобретение отличается от других систем рулевого управления, в которых
изменяется среднее положение руля, тем, что в данном случае средства для достижения желаемого
результата приводятся в действие самим рулем. Как это до сих пор позволяло новое среднее положение
Изменение курса следует компенсировать менее частыми поворотами руля, а также меньшим отклонением от
новой базовой линии или виртуального центра, что позволит значительно уменьшить сопротивление и
замедление при движении судна вперед.
Для полного понимания изобретения и способа его реализации, далее будет приведено его описание со
ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие предпочтительный вариант его осуществления. На
прилагаемых рисунках: - автоматического рулевого механизма, к которому в качестве примера применяется
настоящее изобретение и который предназначен для размещения в рубке судна. На рис. 2 представлен вид
сверху на главный контроллер курса, показанный на рис. 1. главный контролер курса. На рис. 4 представлена
принципиальная схема механизма управления курсом. На фиг. 5 представлен вид сверху автоматического
средства позиционирования рулевого управления в соответствии с данным изобретением. На рис. 6
представлен вертикальный разрез устройства, показанного на рис. 5. Средство управления контактами,
являющееся частью устройства, показанного на рис. 5. На рис. 8 представлен вид сверху части устройства,
изображенного на рис. 5, демонстрирующий детали в различном рабочем положении для установки руля в
положение рулевого управления. На фиг. 9 представлено множество графиков или записей, иллюстрирующих
принципы навигации, воплощенные в данном изобретении.
Обращаясь к рисункам 1–3, я размещаю, предпочтительно в рубке судна, главный контроллер 1, с помощью
которого осуществляется автоматическое управление рулем. Указанный главный контроллер показан
установленным на подставке 3 и выполняет функции как рулевого ретрансляционного компаса, так и главного
контроллера, при этом стандартная карта ретрансляционного компаса 10 взаимодействует с настраиваемым
индикатором курса 11. Индикатор, или указатель 11, установлен на валу 12, концентричном с платой 10, и
управляется от двигателя-повторителя 13. Весь механизм заключен в корпус 9, имеющий обычное стеклянное
покрытие 14 и безель 15. Карта вращается двигателем 13 через шестерни 16, 17, вал 18 и шестерню 19. на
втулке 21, установленной в перегородке 22, указанная карта закреплена на верхнем конце указанной втулки.
Здесь следует отметить, что автоматическая система рулевого управления, показанная на рис. 1-4, эффекты
которой проиллюстрированы. автоматическая система рулевого управления, в сочетании с которой может
использоваться среднее средство настройки руля, описанное в настоящем изобретении, и которая более
подробно описана в находящейся на рассмотрении заявке № 29393/23, в которой для удобства ссылки
используются те же ссылочные номера.
Если судно одинаково отклоняется от курса в стороны, руль будет управляться рулевым или автоматической
системой рулевого управления на равные угловые расстояния в обе стороны от истинного курса, чтобы
компенсировать эти отклонения. Однако из-за таких сил, как направление ветра, вращение винта, приливы и
течения, судно часто постоянно отклоняется от курса в одном направлении. Теперь руль, вместо того чтобы
поворачиваться одинаково в обе стороны от истинного курса, должен приводиться в движение посредством
сегментной части, центральная ось которой значительно смещена в одну сторону от истинного курса, чтобы
компенсировать воздействие дополнительных сил, стремящихся отклонить судно от курса и, таким образом,
вызвать эффект рыскания. Это отклонение среднего положения руля от истинного среднего положения
(истинного курса судна) называется «рулём». В автоматической системе рулевого управления, являющейся
предметом вышеупомянутой заявки, для противодействия этим дополнительным силам руль будет выдвинут
наружу на угловое расстояние, достаточное для того, чтобы вернуть судно на заданный курс.
Руль возвращался в исходное положение незадолго до того, как корабль возвращался на прежний курс, в
результате чего корабль эти внешние силы, требующие повторного поворота руля в том же направлении.
Таким образом, возникает непрерывное рыскание корабля, и чтобы избежать повторения этого процесса до
тех пор, пока действуют внешние силы, предусмотрены средства предотвращения этого рыскания путем
изменения соотношения между компасом и... Руль, то есть установление виртуального центра, который
представляет собой такое положение руля, отклоняющееся от истинного центрального положения, которое
будет достаточным для противодействия воздействию внешних сил и удержания судна на курсе. Иными
словами, если раньше показания компаса относительно курса судна соответствовали истинному
центральному положению руля, то теперь эти же показания будут соответствовать среднему положению руля.
Для автоматического определения среднего положения руля, руль 46 (см. рис. 5-8) соединен посредством
регулируемой тяги 150 с сегментом 151, свободно установленным на вертикальном валу 152, закрепленном в
выступе 153, который является частью основания 154.
На указанном валу между сегментом 151 и выступом 153 закреплено следующее: проходящие сквозь него и
предпочтительно имеющие ролики 158 на своих нижних концах, которые обычно прижимаются к основанию
154 пружинами 149. Указанные рабочие звенья предназначены для взаимодействия с кулачками 160 и 161,
расположенными на указанном основании, при этом указанные звенья и кулачки расположены таким образом,
что равные угловые перемещения сегмента 155 в любую сторону от центральной или базовой линии YẎ
приведут к тому, что рабочее звено 156 войдет в зацепление с кулачком 160 или рабочее звено 157 войдет в
зацепление с кулачком 161, что приведет к перемещению соответствующего звена вверх и, соответственно, к
срабатыванию храпового механизма 165 или храпового механизма 166 с противоположными зубьями.
Указанные храповые механизмы закреплены на концах вала 168, установленного на сегменте 155 и
имеющего на нем червячный механизм 170, зацепляющийся с зубчатой рейкой 171 по периферии сегмента
151. Таким образом, станет очевидно, что руль 46 подвижен. относительно этого, через звено 150, червячную
передачу 170 и шестерню 171, любое движение руля вызовет, соответственно... При отсутствии посторонних
сил руль 46 перемещается на равные угловые расстояния в обе стороны от базовой линии X X, чтобы
компенсировать рыскание судна.
Следовательно, сегмент 155 также перемещается на равные угловые расстояния в обе стороны от - кулачки
159, 160, но если расстояния сравнительно велики, каждое рабочее звено будет задействовать свой
соответствующий кулачок. Рычаг управления 1.56 входит в зацепление с кулачком 160 и поднимается,
преодолевая действие пружины 149, чтобы заставить храповой механизм 175, расположенный на верхнем
конце рычага, войти в зацепление с храповиком 165, который, таким образом, приводится в движение, вращая
червячный механизм 170 и, следовательно, перемещая руль 46 относительно сегмента 155. Когда руль
перемещается в противоположную сторону от линии X, звено 1.57 входит в зацепление с кулачком 161,
заставляя собачку 180, установленную на этом звене, приводить в действие храповой механизм 166 в
обратном направлении, чтобы воздействовать на храповой механизм 165 и таким образом восстановить
исходное относительное положение руля и сегмента 155. «Пружины 177 могут быть предусмотрены для
зацепления с собачками и выведения их из зацепления с храповыми механизмами при опускании рабочих
звеньев». Предположим теперь, что на судно действуют внешние силы, требующие поворота руля вправо,
против часовой стрелки, чтобы вернуть судно на прежний курс.
При перемещении руля вправо звено 156 задействует зуб 160 для приведения в действие храпового
механизма 166 и перемещения сегмента 151 и руля 46 вправо относительно Конечно, руль возвращается в
исходное положение до тех пор, пока сегмент 155 не окажется на своей центральной линии Y-Y, но теперь
руль расположен немного в сторону сбить судно с курса до того, как звено 157 зацепит кулачок 161 для
привода храпового механизма 165, что потребует повторного поворота руля вправо для привода храпового
механизма 166. Непрерывная работа храпового механизма 166 плавно перемещает руль вправо от
центральной линии. придать рулю постоянное смещение относительно его истинного центра, достаточное для
противодействия воздействию внешних сил. Таким образом, судно удерживается на заданном курсе, за
исключением тех движений рыскания, которые вызывают равные угловые перемещения руля в обе стороны
от его среднего положения «руля», обозначенного линией Z-Z на рис. 8, что приводит к одинаковому
срабатыванию храпового механизма 165 и 166 для поддержания относительного положения судна. это новое
или виртуальное центральное положение руля, и таким образом отпадает необходимость в многократном его
повороте.
противодействовать внешним силам, которые обусловливают необходимость регулировки руля. Таким
образом, это автоматическое устройство позиционирования рулевого управления предотвращает
значительные повороты вала. Если на судно будут действовать внешние силы, которые отклонят его от курса
в направлении, требующем многократного поворота руля влево по часовой стрелке, то храповой механизм
165 будет срабатывать чаще, чем храповой механизм 166, для перемещения руля влево относительно
сегмента. Это, как правило, приводит к тому, что корабль неуклонно сбивается с курса, и это автоматически
компенсируется! за счет позиционирования руля, осуществляемого неравномерным действием храповых
механизмов 165 и 166 для противодействия такой силе, так что управление судном может осуществляться
так, как если бы такой силы не было. Среднее положение Рулевой механизм работает. Таким образом,
устройство постоянно настраивается на научно точное виртуальное положение центра или среднее
положение «руля». Регулируемая тяга 150 состоит из двух частей, соединенных талрепом 190, который
позволяет регулировать исходное относительное положение руля и сегмента 155 с учетом изменений,
обусловленных особенностями конкретного судна, или любых других известных изменений.
На основе графиков на рис. 9 можно проиллюстрировать принципы навигации, воплощенные в данном
изобретении. На всех этих графиках зафиксированы движения руля. Обращаясь к графику 1, на котором
показаны эффекты автоматической системы рулевого управления, описанной в вышеупомянутой заявке на
патент, находящейся на рассмотрении, видно, что руль перемещался на небольшие угловые расстояния
(здесь показано около 2°), что соответствует перемещениям между контактами 86 и 91 или достаточно для
противодействия обычному рысканию. Движение за пределы этих точек продолжается, но в целом рыскание
происходит одинаково в обе стороны от фактического центра X X. Состояние, при котором возникает
посторонняя сила, постоянно отклоняющая летательный аппарат от курса, проиллюстрировано на графиках 2
и 3, где сила действует, постоянно отклоняя летательный аппарат вправо. График 2 представляет собой
запись движений руля, вызванных неопытным рулевым или автоматическими средствами управления, не
предусматривающими автоматического определения положения руля.
Между точками А и В судно совершило нормальное отклонение. Впоследствии силы постоянно отклоняли его
от курса вправо. Рулевой или автоматический механизм управления, например, Как указано выше, руль был
выдвинут наружу (в точку, обозначенную здесь как 8°) и вернул судно на прежний курс, после чего руль был
возвращен в исходное положение. После того как судно вернулось на заданный курс, оно снова свернуло
вправо, что потребовало повторного поворота руля на 8 градусов в том же направлении. Эта операция
продолжалась до тех пор, пока указанная сила действовала, неуклонно поворачивая корабль вправо.
Рефералы! На графике 3 показано, как автоматический механизм рулевого управления, оснащенный
автоматическим механизмом определения среднего положения руля, описанным в данном изобретении,
соответствует ситуации или условию, представленному на графике 2. Часть А-В соответствует части. Однако,
это иллюстрирует работу механизма управления судном. Вместо возврата руля (который был повернут
наружу на те же 8 градусов, что и в предыдущем случае) руль возвращается в исходное положение.
останавливались, не доходя до указанной линии, постоянно увеличивая угловые расстояния до тех пор, пока
не было найдено новое положение центральной линии. На графике эта линия показана под углом 6° вправо.
что, смещая руль на 6°, нейтрализуется сила, которая стремится неуклонно сбить летательный аппарат с
курса. После этого происходит обычное движение руля вперед и назад (показано здесь приблизительно на 2°)
в обе стороны от виртуального «Те же условия». Это, разумеется, также означает, что амплитуда рыскания
соответственно уменьшается. Контакты, которые на схематическом изображении на рис. 4 показаны как
непосредственно взаимодействующие с планкой 85 на руле, здесь установлены на основании 154 и
расположены таким образом, чтобы взаимодействовать с планками 178 и 179 на сегменте 155, поскольку
последний всегда сохраняет одно и то же исходное положение относительно указанных контактов, в то время
как исходное положение руля изменяется в зависимости от среднего значения. расположены на пути стержня
178, в то время как контакты 86, 92, 94 и 96 расположены на пути стержня 179.
Следует понимать, что, хотя я и проиллюстрировал и описал средства, приводимые в действие рулем для
установления... В применении к автоматической системе рулевого управления, более подробно описанной в
моей заявке, находящейся на рассмотрении выше, она также может применяться в других областях. Теперь,
подробно описав и определив природу моего изобретения, должно быть выполнено в соответствии с
информацией, полученной от моих зарубежных корреспондентов. Я заявляю
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209800.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209800&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209800A
[]
Усовершенствования в электроразрядных трубках.
Мы, компания GENERAL ELECTRIC COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Magnet House, Kingsway,
London, W.C. 2 (британская компания), и Джон Уолтер Райд, сотрудник исследовательских лабораторий
компании General Electric Company Limited, Уэмбли, графство Мидлсекс (a. Я, являюсь гражданином
Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к электрическим трубкам тлеющего разряда и имеет своей целью создание
усовершенствованного устройства, обеспечивающего тлеющий разряд с относительно высокой собственной
яркостью, интенсивность которого может изменяться при небольших изменениях приложенного потенциала.
Этот результат достигается за счет создания полого катода. Таким образом, согласно изобретению, катод
может быть изготовлен, например, путем складывания прямоугольной пластины в такую форму, что одна ее
часть имеет U-образную форму, а анод представляет собой пластину, расположенную поперек открытой
части и на относительно небольшом расстоянии от нее, при этом внешняя сторона катода может быть
покрыта или облицована подходящим материалом для предотвращения образования на ней свечения.
Электроды расположены внутри стеклянной трубки подходящей формы, снабженной входными проводниками
и содержащей газ под низким давлением, который может быть инертным газом, например, неоном, к которому
могут быть добавлены следы других газов для снижения пускового потенциала. К электродам прикладывается
соответствующий потенциал, и получается тлеющий разряд в виде отрицательного свечения, которое,
благодаря особой форме катода, концентрируется вдоль части длины оси U-образного электрода, и если
давление газа соответствующим образом отрегулировать, собственная яркость свечения будет выше, чем на
открытом пластинчатом электроде. Если соответствующим образом отрегулировать ток, длина свечения
составит примерно половину длины оси, и любое увеличение или уменьшение тока приведет к
соответствующему увеличению или уменьшению длины свечения. Изменения тока, а следовательно, и
потенциала, могут наблюдаться как изменения длины свечения при наблюдении катода под прямым углом к
оси U-образного электрода, или, альтернативно, как изменения собственной яркости, если анод снабжен
щелью или отверстием, а свечение наблюдается вдоль направления указанной оси.
Трубка может содержать газ, который будет создавать свечение с актиническими свойствами и изменениями
длины, или же присущая свечению яркость может быть использована для фотографической регистрации
изменений тока, проходящего через трубку, или потенциала, приложенного к электродам; кроме того, края
катода, ближайшие к аноду, могут быть слегка изогнуты наружу для снижения начального потенциала.
Следует понимать, что форма катода не ограничивается описанной выше. Например, если требуется
сконцентрировать свечение вдоль линии, а не в виде слоя, катод может быть выполнен в форме цилиндра.
Усовершенствования в электроразрядных трубках.
Мы, компания GENERAL ELECTRIC COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Magnet House, King-sway,
London, W.C. 2 (британская компания), и Джон Уолтер Райд, сотрудник исследовательских лабораторий
компании General Electric Company Limited, Уэмбли, графство Мидлсекс (британский подданный), настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к электрическим тлеющим разрядным трубкам, в
которых основная часть света исходит от отрицательного свечения, и имеет своей целью создание
усовершенствованного устройства, обеспечивающего отрицательное свечение с относительно высокой
собственной яркостью, интенсивность которого может изменяться при небольших изменениях приложенного
потенциала. Этот объект достигается путем создания катода полым, причем глубина полости превышает
наименьшую ширину отверстия, и размещения его в подходящем положении относительно анода. Таким
образом, согласно изобретению, катод может быть изготовлен, например, путем складывания прямоугольной
пластины в такую форму, что одна ее часть имеет U-образную форму, а анод представляет собой пластину,
расположенную поперек открытой части и на относительно небольшом расстоянии от нее, в то время как
внешняя сторона катода может быть покрыта или облицована подходящим материалом для предотвращения
образования на ней тлеющего свечения.
На прилагаемых чертежах на фиг. 1 показан поперечный разрез разрядной трубки с полым катодом в
соответствии с одним из вариантов осуществления данного изобретения, на фиг. 2 — боковой вид ее анода,
рассматриваемый вдоль оси полого электрода, а на фиг. 3 — поперечный план трубки. Полый катод 1
изготовлен из прямоугольной пластины подходящего металла, например алюминия, изогнутой в основном в
форме -. % U, заключенный в стеклянную оболочку 2 и снабженный вводным проводом 3. Вблизи открытого
конца катода 1 расположен анод 4, который может быть изготовлен из никеля, имеющего твердый стержень 5
и который является Края катода 1 могут быть слегка изогнуты наружу, как показано на рисунке 7 (рисунок 3),
чтобы снизить начальный потенциал. Электроды 1 и 4 расположены внутри стеклянной трубки 8 подходящей
формы, в которую герметично вставлены провода 3 и 6. Указанная трубка содержит газ под низким
давлением, который может быть разреженным газом, например, неоном, к которому можно добавлять следы
других газов для снижения начального потенциала известным способом.
К электродам 1 и 4 прикладывается соответствующий потенциал, и получается тлеющий разряд в виде
отрицательного свечения, который, благодаря особой форме катода 1, концентрируется вдоль части длины
оси U-образного электрода, и если давление газа соответствующим образом отрегулировать, то собственная
яркость свечения будет выше, чем на открытом пластинчатом электроде. Свечение можно наблюдать через
отверстие 5 в аноде 4, если смотреть вдоль оси полого катода 1. Если соответствующим образом
отрегулировать ток, длина свечения займет примерно половину длины оси, и любое увеличение или
уменьшение тока приведет к соответствующему увеличению или уменьшению длины свечения известным
образом. Изменения тока, а следовательно, и потенциала, можно наблюдать как изменения
продолжительности свечения при наблюдении катода 1 под прямым углом к оси U-образной структуры, или,
альтернативно, как изменения собственной яркости через отверстие 5 в аноде 4 при наблюдении вдоль оси
полого катода 1.
Изменения интенсивности свечения при изменении тока также можно наблюдать, когда светится вся
внутренняя поверхность. Края катода, ближайшие к аноду, могут быть слегка изогнуты наружу для снижения
начального потенциала. Следует понимать, что форма катода не ограничивается описанной выше. Если,
например, требуется сконцентрировать свечение вдоль линии, а не в виде слоя, катод может быть выполнен в
форме полого цилиндра, который будет создавать линию свечения вдоль своей оси. Нам известно, что ранее
предлагалось сделать коническое углубление на поверхности катода для получения от него большей
внутренней яркости. Однако глубина предлагаемого углубления не превышала наименьшую ширину
отверстия, как это должно быть согласно данному изобретению; также, по-видимому, не было учтено, что
можно заполнить свечением всю внутреннюю поверхность полого катода, глубина которого превышает
ширину отверстия.
Кроме того, следует понимать, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209801.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209801&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209801A
[]
Усовершенствования, касающиеся ручных тележек, грузовых тележек и тому подобного. Мы, Уильям Джордж
Харрис, проживающий по адресу: Боуэр Эштон Террас, 5, Эштон Гейт, Бристоль, Альберт Джеймс Оуэн,
проживающий по адресу: Черч Роуд, 10, Редфилд, Бристоль, и Стрит, Бристоль, все британские подданные
настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к транспортным средствам на колесах с ручным управлением, таким как тележки и тягачи с ручным
приводом. Целью изобретения является создание транспортного средства, в котором направление движения
колес может легко изменяться под углом без сопротивления, что делает его особенно выгодным в условиях
эксплуатации, где они перемещаются по полам с гладкой, полированной или обработанной поверхностью,
которые встречаются на некоторых заводах, складах и в магазинах, и где они подвергаются более или менее
резким изменениям направления движения для преодоления препятствий, в условиях ограниченного радиуса
действия и т. д. Таким образом, транспортное средство, воплощающее данное изобретение, включает в себя
независимые поворотные колеса, соединенные с механизмом управления, причем конструкция такова, что
все колеса вращаются в одной точке, когда транспортное средство движется в одном направлении, или
параллельно или под углом друг к другу, когда транспортное средство движется под углом относительно
другого направления.
Каждое колесо вращательно установлено на неподвижной оси, которая вращательно поддерживается
конструкцией транспортного средства, и все колеса соединены с общим рабочим механизмом, включающим
вращающийся элемент, также центрированный на конструкции транспортного средства и взаимодействующий
с дополнительными элементами на одном или нескольких колесах или в связи с ними, и подчиняющийся
действию устройства, предназначенного для осуществления необходимого изменения направления движения
под управлением водителя транспортного средства. В качестве примера мы сейчас опишем шестиколесное
транспортное средство, сконструированное в соответствии с изобретением, при условии, что сама
конструкция транспортного средства является обычной. В данном примере с одной стороны транспортного
средства расположены три колеса, а с другой — три, причем две пары колес собраны попарно. Каждое колесо
соединено с горизонтальным элементом, имеющим вертикальный хвостовик между своими концами,
образующий шпиндель, который вращательно поддерживается в подшипнике или гнезде, закрепленном на
нижней части конструкции транспортного средства.
Один из рычагов — предпочтительно внешний — предназначен для использования в качестве неподвижной
оси колеса, которое вращательно расположено на нем. Соответственно, другой рычаг изогнут относительно
оси, чтобы выполнять функцию соединительного звена. Эти звенья с каждой стороны транспортного средства
соединены соединительным стержнем. На одном конце транспортного средства — а именно, на том, где
обычно работает обслуживающий персонал, — каждый элемент, связанный с противоположными или
парными колесами, снабжен зубчатым колесом или сегментом такого колеса. Между этими двумя зубчатыми
колесами или сегментами, по центру конструкции транспортного средства, расположен рычаг, каждый конец
которого выполнен в виде зубчатого квадранта для передачи крутящего момента на соседнее зубчатое колесо
или сегмент. К оси рычага прикреплено зубчатое колесо, которое вместе с ним приводит в движение
аналогичное колесо на другом рычаге, также расположенном по центру транспортного средства; этот рычаг
образует рукоятку для приведения в действие рычага с четырьмя концами и связанных с ним элементов. –
Следовательно, при повороте рабочего рычага или рукоятки движение, передаваемое его зубчатому колесу,
передается на рычаг с четырьмя концами, затем на соответствующие зубчатые колеса или сегменты,
связанные с соседними осями колес транспортного средства, откуда оно передается по соответствующим
звеньям на соединительные тяги и через них на другие звенья и, следовательно, на оси остальных колес
транспортного средства.
Таким образом, все колеса транспортного средства вращаются одновременно. При помощи рычага или
рукоятки управления они либо поворачиваются, чтобы выровняться друг с другом, либо принимают угол,
соответствующий такому выравниванию, для достижения желаемого направления движения транспортного
средства. Например, когда колеса с каждой стороны находятся на одной линии, транспортное средство
движется в направлении своей длины, а когда колеса поворачиваются на прямой угол так, чтобы быть
параллельными друг другу, оно движется вбок. Способ крепления колес транспортного средства допускает
различные модификации в деталях, сохраняя при этом шарнирные и соединительные элементы. Например,
каждое колесо может быть расположено и установлено на оси между рычагами раздвоенного кронштейна,
снабженного центральным шпинделем или аналогичной частью, которая может вращаться и крепиться к
конструкции транспортного средства. На таком кронштейне предусмотрены фланцы или другие элементы для
соединения с соединительными тягами.
Тележки и тому подобное. Повторюсь, хотя мы привели пример конструкции с шестью колесами, их может
быть больше или меньше указанного числа; и все колеса могут быть одинакового диаметра, или некоторые
могут иметь больший диаметр, чем другие. Усовершенствования, касающиеся ручных тележек, Боуэр Эштон
Террас, Эштон Гейт, Черч-роуд, Редфилд, Бристоль и Стрит, Бристоль, все британские подданные настоящим
заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тележкам, грузовым тележкам и
подобным устройствам с ручным приводом, в которых колеса установлены на осях, шарнирно закрепленных
на раме и приспособленных для одновременного вращения вокруг своих шарниров в одном и том же
направлении, так что они всегда направлены по параллельным траекториям, некоторые из которых в
определенных положениях могут совпадать. Целью данного изобретения является создание
усовершенствованного транспортного средства такого типа, в котором направление движения колес может
легко изменяться в угловом направлении без сопротивления движению, что делает такие транспортные
средства особенно выгодными в условиях эксплуатации, где они перемещаются по полам с гладкой,
полированной или обработанной поверхностью, которые встречаются на некоторых заводах, складах и в
магазинах, и где они подвергаются более или менее резким изменениям направления движения для
преодоления препятствий, в условиях ограниченного радиуса действия и т. д.
В транспортном средстве такого типа, изготовленном в соответствии с данным изобретением, каждое колесо
вращательно установлено на ступице, поддерживаемой конструкцией транспортного средства, и все ступицы
соединены или иным образом связаны друг с другом или с общим управляющим устройством для
осуществления необходимого изменения направления движения под управлением водителя транспортного
средства. В качестве примера мы сейчас опишем, с помощью прилагаемых схематических чертежей,
шестиколесное транспортное средство, сконструированное в соответствии с изобретением, при условии, что
сама конструкция транспортного средства является обычной. На чертежах: рис. 1 — план одной конструкции;
рис. 2 и 3 — планы другой конструкции, показывающие различное расположение колес; и рис. 4 —
соответствующий вид с торца, показывающий несущую железную балку, которая опущена на рис. 1 для
демонстрации других деталей. В данном примере для обозначения одинаковых или соответствующих деталей
используются одни и те же буквенные обозначения: с одной стороны транспортного средства расположены
три колеса, a, a, a, а с другой — три, b, b, b, причем два комплекта колес собраны парами a и b.
Каждое колесо a и b, согласно конструкции, изображенной на фиг. 1, установлено на ось, включающей
горизонтальный элемент c с вертикальным стержнем d между его концами, образующим шпиндель, который
вращательно поддерживается в подшипнике или гнезде e, закрепленном на нижней части конструкции f
Соседние файлы в папке патенты