Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2100
.pdf
Такая конструкция особенно полезна в случаях, когда перевозятся тяжелые грузы и загрузка контейнера
затруднена без его опрокидывания на землю. При необходимости рядом с кабельными опорами могут быть
установлены подъемные краны для облегчения погрузки. Изобретение до сих пор описывалось на примере
двухканатной железной дороги, которая автоматически приводится в движение за счет веса загруженного
контейнера для подъема пустого контейнера. Однако канатная дорога может управляться вручную или с
помощью электропривода, и в этом случае ею будет гораздо проще управлять. Еще одним преимуществом
использования ручной или иной силы является возможность реверсирования операций и подъема тяжелых
грузов со дна карьера или подобного сооружения наверх. Подобное расположение проиллюстрировано на
остальных рисунках, в частности на рисунках 4 и 5. Следует, однако, отметить, что эти рисунки
демонстрируют изменения деталей, которые во многих случаях могут быть выгодно использованы в канатной
дороге с гравитационным приводом, подобной показанной на рисунке 1.
На канатной дороге, показанной на рисунках 4 и 5, стационарные тросы A A (предпочтительно два, как
показано на рисунке) опираются на опорные стойки A и удерживаются в натянутом состоянии. Система
дублируется, так что материал может быть загружен в скипы вблизи опорных стоек на обоих концах канатной
дороги и доставлен на дно котлована, или, в случае выемки грунта, может быть доставлен со дна котлована в
любую сторону. В данном случае тормозные барабаны, приводящие в действие ходовые линии C C C C,
расположены на дне приямка, и каждый барабан выполнен из двух отдельных частей B B, которые при
необходимости могут быть соединены между собой, что позволяет одновременно приводить в действие две
ходовые линии C C или C C с одной стороны с помощью электропривода или силы тяжести. Тормозные
барабаны приводятся в движение от источника энергии, схематически обозначенного буквой H. Весь
намоточный механизм, включающий тормозные барабаны и источник энергии H, предпочтительно установлен
на платформе H, перемещающейся по направляющим H, вдоль кабеля. также установлен на рельсах H, что
позволяет перемещать весь аппарат по яме без необходимости его демонтажа.
Такая конструкция особенно применима к оборудованию для создания, дноуглубления или засыпки каналов и
тому подобного, где канатную дорогу часто приходится перемещать по мере выполнения работ. Вышки J
устанавливаются на кабеле или рядом с ним. Стандарты A позволяют поднимать втянутый контейнер и
перемещать его в подходящее место для погрузки или разгрузки. Удобное расположение показано в
увеличенном масштабе на рисунке 6. Когда жокей E, несущий контейнер D4, подводится в крайнее положение
около стойки, он зацепляется за фиксатор соответствующего типа и удерживается в этом положении. Затем
скип D4 вместе с нижним шкивом D крепится к цепи стрелы J и поворачивается в нужное положение для
погрузки или разгрузки, при этом ходовой трос C разматывается с тормозного барабана и подается на все это.
После завершения операции Поверните линию C до тех пор, пока два блока шкивов D D снова не окажутся
рядом друг с другом. Затем контейнер отцепляется от цепи J подъемного крана и готов к повторной
транспортировке в карьер.
Защелка, используемая для удержания жокея E в положении втянутого троса, может быть аналогична
защелке F, показанной на рисунке 1, или может иметь другую форму. На рисунке 6 показана подвижная
защелка, которую можно закрепить на кабеле в любом желаемом положении. Такой фиксатор также может
быть выгодно использован (как показано на рисунке 4) в наружном положении вместо фиксатора F,
показанного на рисунке 1, и имеет то преимущество, что фиксаторы могут быть зафиксированы в любой точке,
в которой необходимо поднять или опустить груз. Далее будет подробно описана конструкция этого
подвижного фиксатора, который также показан в центральной части на рисунке 7. Защелка состоит из рамы K,
установленной на колесах K, движущихся по тросу A и несущей шпиндель L с правой и левой резьбой. таким
образом, чтобы двигаться навстречу друг другу и захватывать кабель А, когда шпиндель находится в рабочем
состоянии. Паз К в раме К. Шпиндель Л несет зубчатое колесо Л, на котором оно подвешено. При вращении
вручную в одном направлении шпиндель L будет повернут для освобождения захвата. А. Затем защелку
можно переместить вдоль троса в нужное положение, после чего, потянув за цепь L4 в другом направлении,
она прочно зафиксируется на тросе.
Рама К фиксатора имеет шарнирное крепление к подпружиненному качающемуся рычагу К, конец которого
выполнен таким образом, чтобы взаимодействовать с рычагом управления Е; предусмотрена ручная веревка,
с помощью которой рычаг К можно при необходимости отсоединить от рычага управления Е. В качестве
альтернативы, качающийся рычаг может быть установлен на направляющей E таким образом, чтобы он
входил в зацепление с рамой K фиксатора. На рисунках 8 и 9 показаны, соответственно, боковой вид и
центральный разрез через другую форму захвата, в которую встроен жокей. Общее устройство верхней части
этого комбинированного устройства для ловли и управления рыбой аналогично описанному выше в
отношении устройства для ловли, показанного на рисунках 6 и 7, и далее описываться не будет. В данном
случае, однако, рама K расширена для того, чтобы нести второй шпиндель N, на котором свободно
установлены три шкива P, 0, для прокладки троса C и, таким образом, замены верхнего шкива D, показанного
на предыдущих рисунках. Центральный шкив 0 перемещает цепь, посредством которой зубчатое колесо L
имеет определенную форму.
Эта цепь может быть удобно выполнена в виде веревки с коротким отрезком гибкого зубчатого зацепления 0,
которое может быть сформировано любым подходящим способом. На рисунках 10 и 11 показаны два
альтернативных варианта расположения этого гибкого зубчатого механизма O. На рисунке 10 зубчатая
передача образована путем навинчивания на трос штифтов Q подходящей формы, которые скреплены между
собой. Другая форма состоит из чередующихся бусин R и дисков R, нанизанных на веревку. Таким образом,
комбинированный фиксатор и ключ можно закрепить на тросе или отсоединить от него в любом положении,
потянув за ручной трос в том или ином направлении. В модифицированной конструкции короткий отрезок
гибкого зубчатого колеса (0) устанавливается на ходовую линию C. Затем шпиндель L, несущий зажимные
губки M M, может быть приведен в действие путем кратковременного ослабления натяжения ходовой линии.
Когда комбинированный фиксатор и направляющая перемещаются вдоль неподвижного кабеля, внезапное
отпускание движущегося троса приведет к тому, что гибкая зубчатая передача O на нем войдет в зацепление
и повернется в сторону зубчатого колеса L, приводящего в действие зажим, тем самым блокируя
направляющую на неподвижном кабеле.
Для того чтобы оставшаяся длина гибкого зубчатого колеса могла закончиться после того, как первая его
часть повернет зубчатое колесо L, приводящее в действие зажим, достаточно для фиксации направляющей
на неподвижном кабеле, требуется модификация зажимного механизма, показанного на рисунках S и 9.
Подходящий для этой цели зажимной механизм показан на рисунках 12 и 16. Общая конструкция аналогична
показанной на рисунках 8 и 9, но вместо того, чтобы крепить губки M непосредственно к шпинделю L, эти губки
свободно скользят по втулкам M4, которые имеют внутреннюю резьбу и входят в зацепление с резьбовой
частью шпинделя L. Осевое перемещение губок M против вращения относительно губок, так что колесо L
может вращаться после того, как губки M All захватят неподвижный трос A в достаточной степени, чтобы
оставшаяся часть гибкого зубчатого механизма прошла через направляющую, при этом пружины M5
сжимаются. Таким образом, благодаря обеспечению возможности внезапного освобождения рабочего троса в
любой желаемый момент, становится возможным закрепить направляющую на кабеле в любом положении,
при этом наматывание рабочего троса приводит к вращению «мокродействующего» шпинделя L в
противоположном направлении, что позволяет снова освободить направляющую.
Удобная форма устройства для внезапного отпускания бегущей линии показана на рисунках 12-15 и в правой
части рисунков 4 и 5. В этой конструкции ходовая линия C последовательно проходит через три ролика S.
Ролик Т имеет коническую форму, и петля ходовой линии С удерживается на нем диском. цикл проходит.
Когда необходимо осуществить внезапный сброс напряжения... конический ролик Т, например, с помощью
Отходя от ролика Т, обруч U стягивает петлю ходовой лески С с конца конического ролика, вызывая тем
самым внезапное ослабление или освобождение лески С, которая затем может свободно разматываться до
тех пор, пока не окажется прямо поперек между роликами S и S. Таким образом, пока диск U не будет
перемещен, комбинированный фиксатор и направляющая будут двигаться вдоль стоячего троса по мере
разматывания ходовой лески, но внезапное освобождение этой лески не будет сразу компенсировано
движением направляющей, и контейнер начнет падать. Как только это произойдет, короткий отрезок гибкой
шестерни O войдет в зацепление с зубчатым колесом L, и зажимные губки 1 захватят кабель, после чего
контейнер продолжит вертикальное падение.
Когда необходимо снова поднять скип, ходовая линия устанавливается на конический ролик Т и
наматывается, после чего скип поднимается до тех пор, пока гибкая зубчатая передача снова не войдет в
зацепление с зубчатым колесом и не освободит зажимные губки. Затем жокей Движение по рельсам может
осуществляться и другими способами, например, путем резкого выключения или отпускания тормозного
барабана. Следует понимать, что, поскольку работа канатной дороги зависит от того, что сопротивление
движению стрелы по кабелю меньше, чем сопротивление движению бегучей линии через блоки шкивов, очень
важно, чтобы эти сопротивления были должным образом отрегулированы. Это может быть достигнуто любым
подходящим способом, например, путем изменения наклона стоячего кабеля или, при необходимости, путем
добавления фрикционных устройств или: увеличения сопротивления трению блоков путем изменения
количества шкивов. Конструкция и расположение деталей могут варьироваться в широких пределах, не
выходя за рамки изобретения.
Мне известно о спецификациях британского патента. Канатная дорога для подъема и складирования сена и
другой сельскохозяйственной продукции в открытых навесах.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209137.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209137&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209137A
[]
Усовершенствования в области авиации и связанные с ней технологии. Гражданин Соединенных Штатов
Америки, проживающий по адресу: Восточная 48-я улица, 24, город Нью-Йорк, округ и штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к дирижаблям класса тяжелее воздуха, а в отношении некоторых его более
специфических деталей — к типу, известному как вертолеты и самолеты. Одной из целей данного
изобретения является создание самолета с усовершенствованными средствами для непосредственного
подъема в воздух без предварительного разгона по земле. Ещё одна цель — обеспечить самолёт
усовершенствованными средствами для поддержания его в практически неподвижном положении в воздухе.
Еще одна цель — обеспечить усовершенствованное средство для непосредственного подъема самолета в
полете, для удержания его в воздухе или для осуществления практически вертикального снижения без
какого-либо прямого воздействия воздушных потоков на крылья.
Еще одна цель — оснастить самолет средствами усовершенствованной конструкции для подъема самолета,
поддержания его в полете или для движения вперед или назад по воздуху. Ещё одна цель — обеспечить
самолёт усовершенствованной силовой установкой, в которой направление движущей силы легко
регулируется. Еще одна цель — создать крыло для самолета с улучшенными характеристиками,
обеспечивающими минимальное сопротивление движению вверх или вниз в воздухе, и которое можно
регулировать таким образом, чтобы оно представляло собой эффективную опорную поверхность для
самолета в полете. Другие цели изобретения частично станут очевидны, а частично будут указаны далее в
связи с приведенным ниже подробным описанием. С учетом вышеизложенных целей, согласно изобретению
сконструирован самолет, имеющий фюзеляж, опорную плоскость, простирающуюся вбок от фюзеляжа, и
несущие винты, таким образом, что несущие винты установлены для вращения в плоскости, практически
параллельной опорной плоскости, и расположены вертикально на некотором расстоянии от нее, чтобы при
работе создавать подъемную силу на самолете.
Подъемные винты также снабжены средствами для их перемещения в положение, смещенное вбок
относительно плоскости поддержания, чтобы создавать усилие под углом к подъемной силе, и способны
создавать усилие на самолете в направлении вперед, назад или вертикально. В плоскости несущей
конструкции имеются панели, которые можно перемещать внутри, уменьшая или увеличивая эффективную
площадь несущей способности и сопротивление движению самолета вверх и вниз. Для полного понимания
изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Рисунок 1 представляет
собой боковой вид биплана с примененным на нем изобретением; Рисунок 2 представляет собой передний
вид рисунка.
1
; Рис. 3 представляет собой детальный поперечный разрез средства передачи мощности от двигателя к
несущим винтам; Рис. 4 представляет собой вид сверху части крыла, показывающий наклоняемые панели и
средства для их управления; некоторые части показаны в разрезе для более наглядного представления
изобретения; Рис. 5 представляет собой вид спереди рис. 4, части которого раздроблены, чтобы показать
механизм управления наклоном панелей крыла; Рис. 6 представляет собой детальный увеличенный
поперечный разрез части механизма управления панелями крыла; Рис. 7 представляет собой вид ручного
рычага управления панелями крыла; Рис. 8 и 9 представляют собой поперечные разрезы, показывающие
части механизма изменения углового положения несущих винтов; Рис. 10 представляет собой вид спереди,
показывающий модификацию силовых соединений; Рис. 11 представляет собой детальный фрагментарный
вид зубчатых соединений, используемых в модификации рис. 10; На фиг. 12 представлен перспективный вид
тандемного моноплана с применением данного изобретения.
Подробное описание изобретения. Теперь обратимся к чертежам самолета бипланного типа, показанным на
фиг. 1 и 2. Как показано на рисунке, этот биплан имеет верхнее и нижнее крылья или плоскости 1 и 2,
фюзеляж 3 с кабиной или пилотским отсеком 4, тянущий винт 5, шасси или посадочную стойку 6 и рули
управления 7 и 8. Все эти детали могут иметь любую стандартную или утвержденную конструкцию, хотя в
данном варианте исполнения используются крылья особого типа. Для того чтобы самолет мог подниматься с
земли без предварительного разгона по ее поверхности, а также для того, чтобы он мог оставаться в
практически неподвижном положении в воздухе или снижаться практически вертикально без нисходящего
скольжения, предусмотрены винты или гребные винты прямого подъема. В представленном варианте
исполнения используются два таких пропеллера 9 и 10, приводимые в движение соответствующими
силовыми соединениями от ведущего двигателя. Как показано на рис. 2, эти несущие винты установлены
рядом с противоположными концами верхнего крыла на его входной кромке на коротких валах 11 и 12
соответственно.
Поскольку крепления для валов 11 и 12 имеют схожую конструкцию, подробно описать нужно только одно из
них. Как показано на рис. 3, вал 12 установлен в соответствующих подшипниках в корпусе или коробке
редуктора 13 и несет жестко закрепленную на нем коническую шестерню 14, которая зацепляется с
аналогичной конической шестерней 15, жестко закрепленной на валу 16, проходящем рядом с передней
кромкой верхнего крыла. Предпочтительно, чтобы вал 16 был выполнен полым, что позволило бы обеспечить
минимальный вес при требуемой прочности. Корпус редуктора 13 надежно и жестко закреплен на полой
трубке 17, которая охватывает приводной вал 16, причем указанная трубка может вращаться на этом валу и
соединена с аналогичной трубкой 17 посредством передающего соединения 18, подробно показанного на
левой стороне фиг. 3. Данное соединение включает в себя ступицу 19, жестко закрепленную на конце трубки
17 и имеющую выступающий из нее радиально рычаг 20, соединенный своим внешним концом стержнем 21 с
внешним концом аналогичного кривошипного рычага 20, который соединен аналогичным образом с трубкой
17.
Из рисунков 2 и 3 очевидно, что трубка 17 соединена своим внешним концом с корпусом шестерни 13, таким
образом, корпуса шестерни 13 и 13 жестко соединены через трубчатый корпус 17 и 17 и вращаются
синхронно. Вал 16 и трубчатые кожухи 17 и 171 установлены на соответствующих подшипниках 22 и 23,
закрепленных на передней ферме самолета. Между концами вала 16 расположен корпус или коробка передач
24, надлежащим образом поддерживаемая подшипниками 25 и 26, которые вращательно установлены в
ступицах 19 и 19. В этом корпусе размещена коническая шестерня 27, жестко закрепленная на валу 16 и
зацепляющаяся со второй конической шестерней 28, которая жестко закреплена на полом валу 29, причем
последний соответствующим образом соединен с приводным двигателем самолета. На одной из трубчатых
секций, как показано на рисунке 17, расположен корпус 30, в котором заключена сегментная шестерня 31,
жестко закрепленная на указанной секции и зацепляющаяся с червяком 32, установленным на вертикально
расположенном валу 33, установленном в соответствующих подшипниках и несущем ручной привод 34 на
своем нижнем конце.
Для обеспечения прочной и жесткой конструкции для поддержки подъемных винтов и приводного механизма
предусмотрена ферменная рама, как показано на рис. 2. Эта ферменная рама имеет верхний и нижний пояса
35 и 36 соответственно, а также распорки 37, проходящие между ними. Для более жесткой фиксации деталей
в рабочем положении могут быть также предусмотрены стяжные стержни или проволока 38, закрепленные на
верхнем и нижнем поясах. Когда самолет движется вверх или вниз под действием несущих винтов,
желательно свести к минимуму сопротивление воздуха, создаваемое крыльями или другими частями
самолета при таком движении. Для достижения этой цели предусмотрена конструкция крыла, которая
подробно показана на рисунках 4, 5 и 6. Как показано на рис. 4, поверхность крыла, или большая ее часть,
состоит из подвижных секций 40 и 40, установленных в отверстиях в крыле. Эти секции установлены на
шарнирах или коротких валах 41, 42, расположенных с одной стороны от продольной центральной линии
каждой секции, при этом секции 40 установлены с одной стороны от центральной части длины крыла, а секции
40 — с другой стороны.
Как показано на рис. 4, центральная часть крыла, центр длины обозначен точкой c, следует отметить, что
наклонные секции по обе стороны от указанного «центра длины» установлены в обратном порядке на
соответствующих коротких валах, так что все панели имеют перекос по краям, удаленным от центра длины.
Короткие валы 42 проходят сквозь стенки продольного элемента каркаса 43, который может представлять
собой передний лонжерон крыла, и поддерживаются в них, проходя через внутреннюю часть элемента
каркаса, где предусмотрены соответствующие средства для управления секциями. Как показано на рисунке,
данное средство управления может включать в себя продольные подвижные зубчатые рейки 44, 45,
расположенные в указанном полом элементе рамы и имеющие зубчатые секции 46, взаимодействующие с
шестернями 47, жестко закрепленными на валах 42. На своих смежных концах зубчатые рейки 44 и 45
соединены звеньями 48 с противоположными концами двойного кривошипа 49, установленного на рабочем
валу 50. Вал 50 установлен надлежащим образом и может приводиться в действие вручную с помощью
рычага 51, который предназначен для фиксации в заданном положении путем зацепления собачки с зубчатым
сектором 52, как показано на фиг. 7 чертежа.
На кромках секций 40 и 40, удаленных от центра длины крыла, имеются соответствующие упоры 53, которые
входят в зацепление с краями отверстий, надежно удерживая секции в плоскости крыла под действием
подъемной силы воздуха, воздействующего на его нижнюю поверхность. Принцип работы описанного выше
аппарата следующий: когда необходимо подняться с земли для полета, ручной рычаг 51 регулируется таким
образом, чтобы привести в действие зубчатые рейки 44 и 45, перемещая секции крыла 40 и 40 в практически
вертикальное положение, так что их края, несущие упоры 53, перемещаются вниз, как показано пунктирными
линиями на рис. 5. Затем вал 33 приводится в движение любым подходящим ручным или механическим
способом для регулировки подъемных винтов 9 и 10 в горизонтальное положение, как показано на рис. 2.
Когда подъемные винты перемещаются в это положение, становится очевидно, что червячная передача,
показанная на рис. 8, надежно фиксирует винты в заданном положении.
Мощность для регулировки положения гребных винтов передается через полый корпус 17 к редуктору 13 и
через полый корпус 17, соединения 20, 21 и 20, а также через полый корпус 17 к редуктору 13, так что
подъемные гребные винты с обеих сторон работают в синхронном режиме, возвращаясь в отрегулированное
положение. Затем можно запустить несущие винты, чтобы создать подъемную силу на самолете, и скорость
вращения винтов увеличивается до тех пор, пока не будет создана достаточная сила для подъема самолета
от земли. Главный пропеллер 5 может быть запущен по мере необходимости для перемещения машины в
горизонтальном направлении после достижения желаемой высоты, а секции крыла 40 и 40 также могут быть
возвращены в нормальное положение. Как подъемный, так и ведущий винты приводятся в движение от
двигателя через соответствующие муфты, которые могут быть отпущены или зафиксированы по желанию.
Также очевидно, что при желании несущие винты можно использовать без наклона крыльев, но в этом случае
сопротивление воздуха будет относительно большим.
Затем несущие винты могут быть перемещены в вертикальное положение, как показано пунктирными
линиями на рис. 1, чтобы помочь основному винту управления движением самолета в воздухе. При желании
основной гребной винт может быть полностью исключен, а для выполнения его функций может
использоваться подъемный гребной винт. Также очевидно, что винты 9 и 10 могут быть установлены в любое
положение, промежуточное между горизонтальным и вертикальным положениями, показанными на рис. 1, так
что усилие может быть использовано как для подъема самолета в воздух, так и для его бокового
перемещения. При желании несущие винты могут быть установлены таким образом, чтобы их можно было
также отрегулировать для создания обратного усилия, что позволит осуществить движение самолета назад.
Поскольку поворотные секции крыла установлены не по центру, сила воздушных потоков, воздействующих на
нижнюю сторону крыла в нормальных условиях полета, стремится прочно удерживать каждую секцию на
месте, а упоры 53 предотвращают ее смещение за пределы плоскости крыла.
Следует также отметить, что секции 40 и 40 установлены в обратном порядке по обеим сторонам центральной
оси крыла и что они поворачиваются в противоположных направлениях при наклоне относительно
нормального положения, так что баланс самолета поддерживается в любое время. Становится ясно, что
подъемные винты могут быть использованы для опускания машины с воздуха путем вращения их со
скоростью чуть ниже той, которая необходима для удержания машины в воздухе, после чего она будет
медленно опускаться под действием силы тяжести, или же те же винты могут быть использованы для
удержания машины в практически неподвижном положении в воздухе путем вращения их с необходимой
скоростью, обеспечивающей достаточную силу для поддержания веса машины без каких-либо последующих
движений вверх или вниз. Для этого линия результирующей силы несущих винтов должна проходить через
центр тяжести самолета... В модификации, показанной на рис. 10 и 11, два несущих винта 9а и 10а
приводятся в движение соответственно через
подходящие зубчатые соединения, в которых В данной конструкции сбоку каждого редуктора имеется
выступающий короб 60, предназначенный для размещения двух зацепляющихся шестерен 61 и 62, жестко
установленных соответственно на наклонных валах 16a (или 16b) и коротком валу 63, который установлен в
соответствующих подшипниках в редукторе. На этих коротких валах установлены конические шестерни 15a,
зацепляющиеся с коническими шестернями 14a, жестко закрепленными на валах гребных винтов. Данная
конструкция обеспечивает возможность вращения редукторов 13a и 13b вместе с гребными винтами в
вертикальной плоскости без заедания ведущих шестерен. Как показано на рис. 10, редукторы 13а и 13б с
установленными на них несущими винтами вращаются в вертикальных плоскостях с помощью средств,
аналогичных показанным на рис. 1 и 2. Это средство включает вал 33a, находящийся во взаимодействии с
шестерней в корпусе 30a. Поскольку эти соединения аналогичны показанным на рис. 8, нет необходимости
подробно описывать их здесь. Рабочая планка 64 соединена на противоположных концах с редукторами 13a и
13b, а между ее концами она соединена с зубчатым механизмом, который приводится в действие посредством
вала 33a.
Таким образом, становится видно, что стержень 64 может перемещаться корпусом параллельно своей
продольной оси для вращения редукторов и несущих винтов. Как показано на рис. 10, для поддержки силового
передающего механизма для гребных винтов может быть предусмотрена подходящая ферменная рама. Это
может включать в себя верхний нагруженный элемент 65 и нижние нагруженные элементы, которые могут
быть выполнены в виде трубчатых оболочек, окружающих валы 16a и 16b, или же сами валы могут
использоваться в качестве нижних нагруженных элементов. Стойки 66 располагаются между верхним и
нижним несущими элементами, обеспечивая жесткое крепление рамы. В модификации, показанной на рис. 12,
тандемные крылья 70 и 71 расположены на общем фюзеляже 3b, причем каждое крыло сконструировано, как
описано в связи с рис. 4, 5 и 6 выше, а подвижное Кабина пилота 4b с помощью любого подходящего
механизма управления. Согласно данной модификации, несущее винты 72 и 73 установлены рядом с
передним крылом, а аналогичные винты 74 и 75 — рядом с задним крылом. Винтовые лопасти,
расположенные рядом с каждым крылом, приспособлены для одновременного вращения в вертикальной
плоскости с помощью механизма привода, аналогичного описанному выше.
Таким образом, эти пропеллеры могут поднимать самолет или приводить его в горизонтальное положение в
полете, как это подробно описано выше в связи с модификацией, показанной на рис. 1–6. Для обеспечения
устойчивости во всех модификациях изобретения соседние подъемные винты соединены таким образом,
чтобы вращаться в противоположных направлениях. Это показано стрелками на рис. 12, которые указывают
на то, что соседние винты как в поперечном, так и в продольном направлениях вращаются в
противоположных направлениях. Принцип действия модификаций, показанных на рис. 10 и 12, аналогичен
принципу действия модификаций, показанных на рис. 1–6, которые были подробно описаны выше. Таким
образом, данная операция будет понятна специалистам в данной области и не потребует подробного
описания. Поскольку в вышеописанную конструкцию можно внести множество изменений, и существует
множество, казалось бы, совершенно разных вариантов осуществления данного изобретения, не выходящих
за его рамки, предполагается, что все сведения, содержащиеся в вышеприведенном описании или
показанные на прилагаемых чертежах, следует рассматривать как иллюстративные, а не ограничивающие.
Также следует понимать, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209138.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209138&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209138A
[]
Усовершенствованный процесс придания материалам водонепроницаемости.
1,
ДЖОН АМАБЕЛЬ ВЬЕЛЬ, 17 лет, Ватерлоо Подданный Великобритании настоящим заявляет, что данное
изобретение обладает следующими свойствами! Далее следует: Существует четыре основных метода
гидроизоляции материалов, а именно: (1) Парафиновый воск, пчелиный воск, церезин, озокерит или
аналогичные воски, каучук или его заменители, стеариновая кислота, пальмитиновая кислота или тому
подобное, по отдельности или в смеси, растворяются в подходящем растворителе, таком как бензин, бензол
или хлорированный углеводород: затем ткань замачивают в растворе, и растворителю дают испариться,
оставляя воск или тому подобное в волокне.
(2)
Материал погружают в расплавленные гидроизоляционные материалы.
(3)
Материал натирают на блок водоотталкивающего вещества, а затем пропускают через горячие цилиндры.
(4)
Ткань прокатывается по горячему валику и прижимается к блоку водоотталкивающего вещества. Под
гидроизоляционным веществом я подразумеваю материалы, упомянутые в (1). Настоящее изобретение
представляет собой усовершенствование описанных выше процессов и заключается в применении к ткани
водных коллоидных растворов перечисленных материалов или их смесей в воде. Преимущество этого
процесса заключается в том, что он исключает необходимость использования летучих растворителей,
которые могут быть легковоспламеняющимися или ядовитыми, и в любом случае гораздо дороже в
использовании, чем вода. Извлечение этих растворителей сопряжено с трудностями, и неизбежны некоторые
потери; кроме того, для этого требуется специальное и дорогостоящее оборудование. Материал,
обработанный по моей технологии, не имеет неприятного запаха, часто встречающегося в
водоотталкивающих материалах, который частично обусловлен следами растворителя, используемого в
процессе. Мой метод абсолютно безопасен и не причиняет никакого дискомфорта рабочим, участвующим в
его выполнении. Готовую одежду можно обрабатывать так же легко, как и ткани, а водоотталкивающее
средство можно наносить в любой необходимой степени.
Этот метод дешевле предыдущих и не требует специального оборудования. Поскольку процесс проводится
при обычных температурах, волокно не подвержено воздействию тепла. Используемая смесь может быть
приготовлена следующим образом: 10 фунтов парафина, 10 фунтов воды и 13 унций гуммиарабика
измельчают в коллоидной мельнице, описанной в заявке № 155836, или в аналогичном высокоскоростном
дезинтеграторе или эмульгаторе, в течение примерно двух минут при температуре около 80 градусов
Цельсия, после чего получают коллоидный раствор, который можно наносить кистями, распылением или
замачиванием, механически или вручную. После высыхания на воздухе или иным способом
водоотталкивающий материал готов к использованию. Пропорции воска и других используемых веществ, а
также воды могут быть изменены различными способами. Усовершенствования в производстве брезентов,
канатов, рыболовных сетей и подобных изделий. Плейс, Палл Мейл, Лондон, Юго-Западный 1. Подданный
Великобритании настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: До
настоящего времени брезент, канаты, рыболовные сети и подобные изделия изготавливались путем
обработки таких материалов, как джут, конопля или аналогичные волокнистые вещества, расплавленным
обезвоженным дегтем, смолой, асфальтом и другими материалами, как в чистом виде, так и в смеси с такими
другими веществами, как парафин, битум, резина или их растворы.
Эти покрытия наносятся вручную или с помощью оборудования, и операция должна проводиться в
отапливаемых помещениях, температура в которых поддерживается на уровне примерно от 25 до 35 градусов
Цельсия. В силу особенностей используемых материалов всегда существует риск спонтанного воспаления, а
кроме того, условия труда крайне вредны для здоровья занятых на них работников. Кроме того, из-за
сравнительно высокой температуры нанесения смолы неизбежно происходит некоторое снижение прочности
волокон на разрыв. Предметом настоящего изобретения является водные дисперсии асфальта, битума,
смолы, обезвоженной смолы, смоляного масла, с примесями или без примесей каучука, льняного масла,
минеральных красителей, других отверждающих материалов, наполнителей, таких как каолин или асбест,
утяжеляющих веществ, таких как барит. Эти дисперсии можно наносить непосредственно при обычных
температурах. способное разбавление для таких материалов или предметов, которые необходимо сделать
водонепроницаемыми.
бактерии или гниение. Способ применения Замачивание и т. д., эти операции проводятся механически или
вручную, а вода удаляется путем сушки. При желании раствор можно коагулировать на волокне подходящими
способами. Эти дисперсии получают путем интенсивного механического измельчения указанных материалов
на высокой скорости, предпочтительно в коллоидной мельнице. При желании в процессе диспергирования
можно добавлять защитные коллоиды или ускорители диспергирования, такие как олеат натрия или
гуммиарабик, поскольку они обеспечивают более стабильный и качественный продукт. Процесс
иллюстрируется следующим примером: 33 1/3 части мексиканского асфальта, 16 2/3 части тяжелого
нефтяного дистиллята и 2 части камеди паприки засыпаются в уже вращающуюся коллоидную мельницу,
содержащую 50 частей воды, и вся смесь измельчается в течение одной-двух минут, по истечении которых
получается стабильная дисперсия, которую можно применять в чистом виде или после разбавления водой,
или после смешивания с любым другим коллоидным раствором при условии, что при этом не происходит
осаждения.
Если требуется более твердое покрытие, которое будет полностью сцеплено с текстурой и не будет липким,
можно добавить подходящие масла, например, льняное; для снижения воспламеняемости можно
использовать такие жидкости, как гексахлорэтан или молекулярные или коллоидные растворы соединений
алюминия, вольфрама, кремния и т. д. Описанный выше способ приготовления, а также порядок введения
различных ингредиентов в коллоидную мельницу могут быть изменены, как и пропорции каждого из них.
Усовершенствования в области гидроизоляции или защиты текстильных волокон или тканей. Подданный
Великобритании настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, в чем оно заключается. Это
изобретение подробно описано и подтверждено следующим утверждением: Настоящее изобретение
относится к усовершенствованному способу гидроизоляции или защиты текстильных волокон или тканей,
например, канатов, рыболовных сетей, брезентов, тканей и других материалов, включая бумагу и подобные
пористые листовые материалы. Такие материалы часто обрабатывают различными защитными веществами с
целью придания им водонепроницаемости или устойчивости к атмосферным воздействиям, а также для
защиты, например, от бактерий или гниения.
Термин «проверочные составы» будет использоваться для обозначения материалов, которые могут
применяться с этой целью. До настоящего времени их обычно наносили на материал в растворенном или
расплавленном состоянии, либо таким образом, что часть материала сплавлялась в процессе нанесения.
Термин «проверочный агент» используется для обозначения веществ, нерастворимых в воде, но которые
могут быть механически коллоидизированы в ней; мы исключаем коллоидные металлы или оксиды металлов,
а также суспенсоидные коллоидные вещества. Согласно настоящему изобретению, нерастворимый
корректирующий агент диспергирован в воде в коллоидной форме. Затем материал обрабатывается
полученной дисперсией, которая должна быть достаточно стабильной, чтобы ее можно было распылять,
наносить кистью или иным способом. Формирование дисперсии происходит в качестве отдельного этапа
перед нанесением на материал. Предпочтительно, дисперсии готовят путем интенсивного механического
измельчения растворителя на высокой скорости в присутствии значительного количества воды,
предпочтительно в коллоидной мельнице, как описано в Спецификации Xo. 176,002.
В качестве защитных веществ можно использовать воски, синтетические смолы, камеди, линоксин, жирные
кислоты или любые другие известные материалы. Также в качестве битумных материалов могут
использоваться асфальт, битум, смола, обезвоженная смола или смоляное масло с добавками каучука,
льняного масла, минеральных красителей, других красящих веществ, наполнителей, таких как каолин или
асбест, и утяжеляющих веществ, таких как барит, или без них. В процессе распада могут применяться
защитные коллоиды или ускорители дисперсии, например, сульфонаты, соли жирных кислот, включая
стеараты и олеаты, камеди, такие как гуммиарабик, клей, желатин, казеиновые соединения или каустическая
сода или щелочноземельные металлы. Дисперсию можно наносить непосредственно на материал, обычно
при обычных температурах, либо в концентрированном виде, либо после соответствующего разбавления.
Дисперсию можно наносить кистью, путем замачивания, распыления или другими способами, механически
или вручную. ПРИМЕР 1. 50 частей мексиканского асфальта и 25 частей тяжелого нефтяного дистиллята,
известного в торговле как трансойл (температура застывания 25°F; удельная плотность при 60°F 0,960;
удельная теплоемкость 0,14), высыпают в уже вращающуюся коллоидную мельницу, содержащую 75 частей
воды и 3 части гуммиарабика.
Всю смесь взбивают в течение одной-двух минут до получения стабильной дисперсии, которую можно
применять в таком виде или после разбавления водой, при условии отсутствия возвратно-поступательного
движения. Для получения более твердой и менее липкой защитной поверхности можно добавлять
высыхающие масла, такие как льняное масло. При желании в состав можно добавлять такие жидкости, как
гексахлорэтан. В состав могут быть добавлены молекулярные или коллоидные растворы огнезащитных
компонентов, таких как соединения алюминия, вольфрама или кремния. Подобные дисперсии подходят для
брезентов, веревок и рыболовных сетей. ПРИМЕР 2. 10 фунтов парафина, 10 фунтов воды и 13 унций
гуммиарабика измельчают в коллоидной мельнице в течение двух минут при температуре 80°C. Полученную
дисперсию распыляют или наносят кистью на ткань, которая затем высыхает, после чего ткань становится
водонепроницаемой. В качестве альтернативы, гуммиарабик можно растворить в воде и поместить в
мельницу, а затем в расплавленный парафин влить. При добавлении желатина или подобных веществ в
коллоидную дисперсию после пропитки или распыления может быть проведен процесс коагуляции.
Изобретение относится только к искусственным коллоидным растворам и не включает природные растворы
каучукового латекса. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления,
я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209139.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209139&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209139A
[]
Усовершенствования рулевого механизма для транспортных средств с механическим приводом или
относящиеся к нему.
Соседние файлы в папке патенты