Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1987
.pdf
называют гигантскими шинами) для тяжелых транспортных средств.
Эти шины, очевидно, имеют большое поперечное сечение, чтобы обеспечить широкую поверхность
протектора, контактирующую с дорогой, и, как это принято сейчас, имеют пропорционально большую
внутреннюю глубину для создания необходимого воздушного зазора. Однако в некоторых случаях они опасны
из-за резкого падения давления, вызванного внезапным спусканием воздуха; благодаря моему изобретению,
помимо описанных выше преимуществ, я могу избежать или значительно уменьшить эту опасность,
сконструировав кольцевой металлический резервуар, периферия которого образует выпуклость,
выступающую за края чехла шины и между ними в сторону верхней части арки, но оставляющую достаточно
места, чтобы избежать контакта при обычных условиях эксплуатации. В случае внезапного спуска воздуха
транспортное средство опустится лишь на расстояние, равное расстоянию между верхней частью крыльев.
резервуар, дополнительным преимуществом которого является то, что края крышки будут менее подвержены
повреждениям. На резервуаре могут быть предусмотрены фланцы для крепления крышки с помощью
стопорных колец обычного типа, либо для этой цели могут использоваться специальные устройства.
В одном из вариантов модификации я могу расположить резервуар ниже или радиально внутри краев крышки
и установить между указанными краями съемную выпуклость, которая может быть выполнена в виде цельной
резиновой шины; эта выпуклость может быть оставлена свободной или закреплена по желанию. В первом и
втором случаях воздушное пространство под защитным кожухом шины, очевидно, уменьшается, но это более
чем компенсируется действием дополнительного воздуха, содержащегося в резервуарах, который при
необходимости может занять все доступное пространство внутри колес. В качестве дальнейшего
усовершенствования я могу разместить несжимаемые резервуары внутри основания внутренних камер и могу
расширить эти резервуары на любую желаемую глубину внутри колес. При изготовлении колес такого типа
металлические части самих колес могут просто образовывать оболочки или корпуса, внутри которых Могут
быть установлены трубки, образующие воздушные резервуары. Или! В некоторых случаях эти оболочки или
контейнеры могут быть облицованы подходящим тонким металлом, чтобы обеспечить их герметичность и тем
самым служить резервуарами.
Резервуар, используемый совместно с каждой шиной, может быть разделен на ряд камер или отсеков с
соединительными отверстиями или узкими проходами различного размера. При необходимости резервуары
могут быть снабжены предохранительными клапанами или диафрагмами, способными разбиться в случае
чрезмерного давления, или может использоваться комбинация таких предохранительных клапанов и
диафрагм. Края чехла для шины могут иметь больший диаметр с одной стороны, чем с другой.
Установленные накладки могут быть слегка конусообразными, чтобы соответствовать различным диаметрам
кромок чехлов для шин; такая конструкция особенно применима в случае шин с прямыми боковинами,
которые крепятся к ободу с помощью съемных накладок. В качестве дальнейшего усовершенствования я могу
сконструировать расширяющуюся камеру с армированными резиновыми трубками, диафрагмами или рядом
таких диафрагм, сжимаемых подходящими пружинами, достаточно сильными, чтобы противостоять давлению
воздуха внутри внутренней камеры шины. Такие камеры могут быть оснащены различными устройствами,
описанными в настоящем документе, и могут заменить жесткие резервуары или другие камеры больших
размеров.
Пружинные устройства могут быть регулируемыми. В конструкцию данного изобретения могут быть внесены
различные другие модификации или усовершенствования, не выходящие за рамки его сути.
Различные транспортные средства. Усовершенствования в области пневматических шин и колес или
относящиеся к ним. Подданный короля Великобритании, проживающий в Парк-Хаусе, Уорик-роуд, Ковентри.
Характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Мое изобретение относится к пневматическим шинам и колесам, подходящим для
различных транспортных средств, таких как легкие и тяжелые автомобили, мотоциклы, велосипеды, самолеты
и т. д. Один из главных объектов моего изобретения... преодоление неровностей или препятствий на
поверхности, по которой движется транспортное средство. Согласно этому, главной особенностью данного
изобретения является следующее. Я предлагаю способ, позволяющий автоматически снижать или понижать
давление в пневматической шине на колесе транспортного средства синхронно с деформацией шины,
вызванной различными факторами. поверхность дороги, по которой движется шина. Указанное средство
может включать в себя вторичную воздушную камеру, которая, как правило, устанавливается на колесе
транспортного средства и удерживается им, и обычно накачивается до того же давления, что и в шине, при
этом сообщение между шиной и камерой осуществляется через канал, который регулируется таким образом,
что воздух может подаваться под действием силы тяжести.
Последнее хранится в указанной камере, которая, таким образом, автоматически становится резервуаром по
отношению к самой шине. Таким образом, указанную камеру можно рассматривать как автогенный или
«автоматически формирующийся резервуар», и в данном описании камера чаще всего упоминается как
резервуар. Когда колесо находится в состоянии покоя, воздух в шине и воздух в резервуаре находятся в
состоянии равновесия, и теоретически, когда колесо вращается, при этом шина соприкасается с плоской
поверхностью, воздух в шине и в резервуаре также должен находиться в равновесии. Однако на практике
такое состояние равновесия вряд ли будет существовать, главным образом потому, что по-настоящему
ровные дорожные поверхности встречаются редко. Регулирование потока воздуха между шиной и вторичной
камерой, позволяющее последней автоматически становиться резервуаром по отношению к шине, может
осуществляться с помощью ограничивающих средств, таких как очень тонкое отверстие или проницаемое
отверстие, напоминающее дренажное, размер которого может варьироваться в зависимости от емкости шины
или нормального давления накачки.
Прохождение воздуха может контролироваться или регулироваться клапаном или другими устройствами, при
этом общее действие ограничивающего средства таково, что воздух подается из шины в резервуар более или
менее свободно, но медленно, тогда как возврат воздуха из резервуара в шину происходит медленнее или с
задержкой. Следовательно, деформация шины при движении по более или менее неровным поверхностям
приведет к попаданию воздуха внутрь. из шины через ограничивающее устройство в указанную вторичную
камеру, где перекачиваемый или впрыскиваемый воздух стремится удерживаться, так что часть воздуха
резервируется или хранится в камере, которая, следовательно, как указано выше, автоматически становится
резервуаром относительно шины, при этом среднее давление воздуха в шине и камере или резервуаре
постоянно или непрерывно изменяется синхронно с изменяющимися условиями дорожного покрытия. Чем
сильнее деформация шины, тем выше среднее давление в резервуаре и, соответственно, ниже давление в
шине.
Скорость, с которой происходит впрыскивание воздуха из шины в резервуар, является важным фактором при
хранении или резервировании воздуха в резервуаре и при повышении среднего давления воздуха в нем.
шина. Воздух, впрыскиваемый из шины в резервуар на высоких скоростях через ограничивающие элементы,
не всегда может возвращаться в шину с той же скоростью, поэтому давление воздуха в резервуаре будет
повышаться приблизительно до максимального давления или силы самых сильных впрысков воздуха в
резервуар, вызванных деформацией шины при проезде через самые высокие вершины или препятствия на
дороге. Следует понимать, что при серии быстрых впрыскиваний воздуха у воздуха не будет времени
вернуться между каждым импульсом или впрыскиванием; запас воздуха, перекачанный в резервуар, может
вернуться в шину. -прохождение над серией более мелких гребней волн или вогнутостей, в зависимости от
ситуации.
Давление между ободом колеса и согнутой частью шины, контактирующей с дорогой, — такое давление
действует совершенно независимо от веса транспортного средства. Из вышеизложенного следует, что во
время работы шины баланс воздуха между шиной и резервуаром автоматически и непрерывно изменяется и
нарушается из-за деформации шины в соответствии с дорожным покрытием, и восстановление нормального
состояния равновесия может произойти только после прекращения деформации шины. Указанное
ограничивающее средство может включать подвижный элемент (управляемый пружиной или иным способом),
который может перемещаться за счет перекачки воздуха из шины в резервуар, позволяя воздуху проходить
через отверстия или проемы определенной площади, и который может перемещаться за счет возврата
перекачиваемого воздуха, чтобы уменьшить площадь указанных отверстий или проемов путем закрытия
одного или нескольких из них, тем самым ограничивая или замедляя возврат воздуха из резервуара в шину.
С этой целью я могу предложить клапан в виде диска, имеющего небольшое отверстие или отверстия и
предназначенного для открытия ряда отверстий, через которые воздух поступает из шины в резервуар, и для
закрытия этих отверстий при возврате воздуха в шину, так что обратный поток происходит только через
небольшое отверстие или отверстия в дисковом клапане. Вместо дискового клапана я могу установить клапан
в виде рифленого цилиндра, так что воздух, проходящий из шины в резервуар, будет двигаться вдоль канавок
или выступов в цилиндре, но при движении воздуха в обратном направлении рифленый цилиндр или клапан
будет перемещаться к соответствующему седлу, так что воздух будет поступать в шину только через
небольшое или ограниченное отверстие в указанном цилиндре или клапане. В другом варианте исполнения
клапан может быть выполнен в виде шара, который смещается с седла вокруг воздушного канала под
действием воздуха, поступающего из шины в резервуар, при этом шаровой клапан перемещается в
противоположном направлении обратным потоком воздуха или пружиной, закрывающей указанный
воздушный канал, так что обратный поток происходит через небольшое отверстие или дренажное отверстие,
расположенное рядом с указанным седлом.
Могут быть предусмотрены различные другие типы клапанов, позволяющие осуществлять более или менее
свободный, но медленный поток воздуха в одном направлении и более замедленный поток в
противоположном направлении. В модификациях моего изобретения я могу обойтись без клапана между
резервуаром и внутренней трубкой и вместо этого использовать отверстие, образующее одинаково
ограниченный проход в обоих направлениях, причем это отверстие или проход при желании может быть
регулируемым. Или же я могу установить в любом подходящем месте в соединительном канале между шиной
и резервуаром устройство, которое благодаря своей конструкции позволит воздуху проходить свободнее в
одном направлении, чем в другом. В некоторых случаях я могу сделать клапан, отверстие или другое
средство ограничения потока воздуха видимыми, поместив их в стеклянные или другие прозрачные корпуса.
При реализации своего изобретения я могу использовать арочные чехлы для пневматических шин,
снабженные нерастягивающимися краями, аналогичными тем, которые описаны в описании моего английского
патента № 14563 от 1890 года и других патентов, как с модификациями, так и без них.
В частности, я могу использовать чехол для шины с нерастягивающимися краями, который сейчас известен
как чехол для шины с прямыми боковинами. Однако я могу использовать чехлы с окантовкой из бусин, с
модификациями или без них, или же я могу изготовить или предоставить любые подходящие средства для
крепления. Обода могут иметь любое сечение, подходящее для используемых колпаков, и могут быть такими
же или похожими на те, которые сейчас в моде. Воздушный резервуар может быть сконструирован
различными способами и может быть жестким или гибким, а его расположение относительно шины таково, что
между внутренней частью шины и внутренней частью резервуара образуется жесткая перегородка или
элемент, которая, как правило, но не всегда, образована ободом колеса и может содержать или быть
соединена с каналом, обеспечивающим сообщение между шиной и резервуаром. Я могу изготовить
кольцевые воздушные резервуары, интегрированные с ободами, путем сварки или иного крепления
приблизительно U-образных или других бесконечных секций из стали или другого металла по внутренней
окружности обода, при этом обод — или резервуар — может быть выполнен с фланцами или другими
деталями для крепления спиц; или секции резервуара могут простираться до ступиц колес, где они могут быть
съемно закреплены между фланцами, образованными на ступицах или колесах, которые в некоторых случаях
могут быть облицованы или снабжены резиной или другим подходящим материалом для образования
податливой или упругой прокладки.
В некоторых случаях я могу изготовить резервуар заодно со ступицами колес и соединить их с шинами с
помощью соответствующих соединений или воздушных каналов. Резервуары не обязательно должны иметь
непрерывную или кольцевую форму, они могут быть любой подходящей формы и при необходимости
съемными. В некоторых случаях резервуары могут быть выполнены в виде трубок, которые могут быть
соответствующим образом свернуты, или внутри колес могут быть установлены нерастяжимые резиновые
трубки или камеры; для этой цели я также могу изготавливать металлические колеса с полыми спицами. Мое
изобретение особенно подходит для использования с большими пневматическими шинами (которые сейчас
часто называют гигантскими шинами) для тяжелых транспортных средств. Эти шины, очевидно, имеют
большое поперечное сечение, чтобы обеспечить широкую поверхность протектора, контактирующую с
дорогой, и, как это принято сейчас, имеют пропорционально большую внутреннюю глубину для создания
необходимого воздушного зазора. Однако в некоторых случаях они опасны из-за резкого падения давления,
вызванного внезапным спусканием воздуха; благодаря моему изобретению, помимо описанных выше
преимуществ, я могу избежать или значительно уменьшить эту опасность, предусмотрев выпуклость или
кольцевой выступ внутри шины, который может быть образован периферией кольцевого металлического
резервуара, выступающего за края обшивки шины и расположенного между ними, в сторону верхней части
арки, но оставляющего достаточно места, чтобы избежать контакта при обычных условиях эксплуатации.
В случае внезапного спускания шины автомобиль опустится лишь на расстояние между верхней частью шины
и указанным выпуклым участком, что является дополнительным преимуществом, поскольку края чехла будут
менее подвержены повреждениям. Для крепления крышки на резервуаре могут быть предусмотрены фланцы
в сочетании со стопорными кольцами, для чего могут использоваться любые подходящие или обычные
средства. В одном из вариантов модификации я могу расположить резервуар ниже или радиально внутри
краев крышки и установить между указанными краями съемный выпуклый элемент, который может быть
выполнен в виде сплошного резинового кольца или шины; этот выпуклый элемент может быть оставлен
свободным или закреплен по желанию. В первом и втором случаях воздушное пространство внутри защитного
кожуха шины, очевидно, уменьшается, но это более чем компенсируется действием дополнительного воздуха,
содержащегося в резервуарах, который при необходимости может занять все доступное пространство внутри
колес. В качестве дополнительной модификации, применимой к различным типам и размерам колес, я могу
разместить несжимаемые резервуары внутри основания внутренних камер и могу расширить резервуары на
любую желаемую глубину внутри колес.
При изготовлении колес в соответствии с данным изобретением металлические части самих колес могут
образовывать оболочки или корпуса. Могут быть установлены герметичные резиновые трубки, образующие
воздушные резервуары. Или же в некоторых случаях я могу обшить эти оболочки или контейнеры
подходящим тонким металлом, чтобы сделать их воздухонепроницаемыми и использовать в качестве
резервуаров. Резервуар, используемый с каждой шиной, может быть разделен на ряд камер или отсеков с
соединительными отверстиями или суженными проходами различного размера. При необходимости
резервуары могут быть снабжены предохранительными клапанами или диафрагмами, способными разбиться
в случае чрезмерного давления, или может использоваться комбинация таких предохранительных клапанов и
диафрагм. В качестве дальнейшего усовершенствования я могу сконструировать расширяющиеся камеры с
армированными резиновыми трубками, диафрагмами или рядом таких диафрагм, сжимаемых подходящими
пружинами, достаточно сильными, чтобы противостоять давлению воздуха внутри внутренней камеры шины.
Такие камеры могут быть оснащены различными устройствами, описанными в настоящем документе, и могут
заменить жесткие резервуары или другие камеры больших размеров.
Пружинные устройства можно изготовить. В некоторых случаях резьба или кромки защитного покрытия шины
могут иметь разный диаметр, а обод, на который устанавливается такая шина, может быть слегка
конусообразным, чтобы соответствовать разным диаметрам; такая конструкция особенно применима в случае
шин с прямыми боковинами, которые удерживаются на ободе с помощью съемных фланцев. Различные
конструкции и расположения резервуаров являются важными особенностями изобретения, и на прилагаемых
чертежах я проиллюстрировал несколько различных конструкций, включающих в себя новые особенности. Как
правило, емкость резервуара должна быть как можно больше в пределах ограниченного пространства внутри
или на колесах, и для достижения наилучших результатов емкость резервуара должна быть приблизительно
равна емкости шины. Для обычных автомобильных колес резервуары должны быть как можно легче и,
следовательно, иметь круглое или приблизительно круглое поперечное сечение, чтобы соответствовать
естественной способности воздуха под давлением; в противном случае давление воздуха деформирует
резервуар и сделает его уязвимым для разрыва.
Для достижения максимальной вместимости воздушного резервуара такой конструкции я размещаю его как
можно ближе к внутренней стороне обода и в таком положении, чтобы он занимал пространство по обе
стороны от линии колеи или вертикальной плоскости шины, так чтобы он не касался тормозного барабана (и
тепла, выделяемого тормозом) или рулевого механизма, и при этом не выступал наружу колеса, где он мог бы
быть поврежден при контакте с бордюрами или другими препятствиями, или мешал бы при установке или
снятии шины. Подобные решения имеют большое значение для создания эффективной и практичной
конструкции, подходящей для большинства типов автомобильных колес. Важными особенностями моего
изобретения также являются средства соединения резервуаров с шинами и различные конструкции
ограничивающих элементов, описанные ниже. Для того чтобы изобретение было понятным и легко
осуществимым, оно будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: —
Рисунки 1 и 2 представляют собой соответственно поперечный разрез и фронтальный вид (частично в
разрезе) одной конструкции колеса с одним из вариантов осуществления изобретения.
На рисунке 3 представлен детальный поперечный разрез одной из конструкций клапана или ограничительного
устройства, расположенного между шиной и резервуаром, как показано на рисунках 1 и 2. Рисунок 4
представляет собой поперечный разрез другой конструкции усовершенствованного колеса; рисунки 5, 6 и 7 —
поперечные разрезы деталей, использованных в модификации, показанной на рисунке 4. На рисунке 8
представлен поперечный разрез модифицированной конструкции водохранилища, которую можно
использовать при модификации, показанной на рисунке 4. Рисунок 9 представляет собой поперечный разрез
другой формы колеса, в которой резервуар является частью обода колеса; верхняя половина этого рисунка
показывает механизм ограничивающего клапана в разрезе, а нижняя половина — соединение для клапана
накачивания. Рисунок 10 представляет собой поперечный разрез другой конструкции колеса, в которой
резервуар частично расположен внутри шины; рисунки 11 и 12 представляют собой соответственно
поперечный разрез и вид спереди одной из таких конструкций. связан с водохранилищем. На рисунке 13
представлен поперечный разрез другой конструкции, в которой резервуар соединен с пружинными
устройствами.
На рисунках 14 и 15 представлены поперечные сечения, иллюстрирующие применение изобретения двумя
способами к двум конструкциям колес, оснащенных гигантскими шинами. На рисунках 16 и 17 представлены
детальные поперечные сечения модифицированных ограничительных клапанов. На рисунках 18, 19, 20, 21 и
22 представлены поперечные сечения различных типов ограничивающих устройств, которые могут
использоваться вместо клапанов. На всех рисунках, изображенных на чертежах, A обозначает
пневматическую шину, B — обод колеса, C — воздушный резервуар, а D — клапан или ограничительное
устройство, расположенное между пневматической шиной A и резервуаром C. Рассмотрим, в частности,
пример, изображенный на рисунке 1. Колесо имеет однодисковую конструкцию, при этом диск E крепится к
фланцу на ступице колеса любым подходящим или обычным способом, например, болтами E, а внешняя
часть диска прикреплена к нему любым подходящим или обычным способом. Обод B, как показано на этом
рисунке, предназначен для установки хорошо известной формы прямобокой шины A, которая удерживается
на месте разъемным съемным фланцевым кольцом B, установленным в кольцевой канавке, образованной на
одном краю обода колеса.
Резервуар С, имеющий кольцевую форму и круглое поперечное сечение, изготовлен из двух металлических
частей, сваренных или иным образом скрепленных между собой. Образованный таким образом резервуар
удерживается радиально и концентрично внутри обода В с помощью резинового, кожаного или другого
уплотнительного кольца С или подобного, закрепленного между резервуарами. прикреплены к ободу и имеют
крепежные элементы, ниппели или гайки, как показано на рисунке 1. Коническое кольцо С (образующее
пылезащитный экран) закреплено на ступице колеса и входит в зацепление с резервуаром С, как показано на
рисунке. Указанный клапан D соединен с внутренней камерой a шины A металлической трубкой D, которая, в
свою очередь, соединена соответствующим Втулка приварена или аналогичным образом закреплена в
резервуаре С, при этом соединение трубки D с внутренней трубкой осуществляется любым подходящим
способом для обеспечения герметичного соединения. Соединение клапана D с резервуаром C
осуществляется с помощью металлической трубы D, которая посредством подходящего соединения или
подобного приспособления прикреплена к фланцевой трубе D4, приваренной и приклепанной к резервуару.
3 состоит из двух соединенных между собой элементов D5 и D6, скрепленных между собой соединительной
втулкой D7 и соединенных соответственно с соединительной трубой шины D и соединительной трубой
резервуара D. Элемент D5 образован серией проходов. Все эти каналы заканчиваются на внутренней
поверхности элемента D5, которая образует посадочное место для дискового клапана или диафрагмы d,
имеющей небольшое центральное отверстие d, которое совпадает с центральным проходным отверстием.
элемент D[град]. Проход DIO может быть ограничен с помощью перфорированной пробки d10, которая может
быть выполнена, как показано на рисунке 18. Указанный дисковый клапан d способен к небольшому осевому
перемещению, позволяющему ему входить в контакт или выходить из контакта с седлом, образованным
внутренней поверхностью элемента D5, как описано ниже. В этом примере шина накачивается через клапан
Шредера или любой другой тип клапана C4, прикрепленный к резервуару C, так что воздух закачивается в
резервуар и проходит через описанный выше клапан D во внутреннюю камеру a шины. В норме воздух в шине
и в резервуаре находится в состоянии равновесия, пока колесо находится в состоянии покоя, независимо от
того, есть ли на шине нагрузка или нет.
Однако, когда колесо с шиной находится в движении, баланс воздуха между резервуаром и внутренней
камерой шины будет автоматически и непрерывно изменяться из-за контакта шины с поверхностью.
Неровности дороги таковы, что при воздействии на шину любой неровности или даже небольшой волны
небольшое количество воздуха вытесняется из шины через каналы D8 и D9 и мимо дискового клапана d
(который, следовательно, смещается со своего седла) в канал D10, а затем в резервуар C через трубу D, тем
самым автоматически снижая давление накачки шины. По мере уменьшения неровностей дороги и снижения
деформации шины воздух поступает из резервуара в шину, и при этом воздух, выходящий из канала D10,
прижимает дисковый клапан к его седлу, тем самым закрывая его. центральный канал D8 открыт, в который
воздух проходит через суженное отверстие в клапане диска, попадая в шину через трубку D.
Таким образом, возврат вытесненного воздуха происходит автоматически, но с задержкой, что предотвращает
отдачу и в целом улучшает амортизационный эффект; восстановление нормального давления в шине
произойдет только тогда, когда прекратится деформация шины. Модификация, показанная на рисунке 4, в
некоторой степени похожа на модификацию, показанную на рисунке 1, в том, что касается положения
резервуара C относительно обода B, и, где это возможно, для обозначения соответствующих или
аналогичных частей используются одинаковые обозначения. В этом примере резервуар- Натяжная оболочка
или чехол (подобный обычному внешнему чехлу пневматической шины), окружающий внутреннюю камеру c,
при этом оболочка или чехол C и внутренняя камера c установлены в дополнительный обод c, имеющий
съемный разъемный фланец c2, аналогичный ободу и фланцу, используемому с обычным прямым боковым
чехлом, как показано на рисунке A. Дополнительный обод c опирается на все удлинительные или конические
кольца c, которые зажимаются колесным диском E к фланцу ступицы крепежными болтами E.
Съемный пылезащитный кожух или крышка C устанавливается на ступицу и предназначена для того, чтобы
соприкасаться своей внешней периферией со съемным фланцем. Внешняя часть нерастяжимой крышки
резервуара С отлита или снабжена оснащен клапаном накачивания C4, предпочтительно типа Шредера,
чтобы воздух можно было закачивать во внутреннюю камеру шины a через трубку D и во внутреннюю камеру c
резервуара C через трубку. ввинчивается и припаивается к заглушке или штоку D, имеющей показанную
внутреннюю форму, которая крепится к внутренней камере шины или к ободу B с помощью фиксирующих и
контргаек, как показано на рисунке 6. Этот способ соединения трубы D с внутренней камерой шины имеет
большое значение. В данном примере используются два элемента D5 и D (см. рисунок 5), которые скреплены
винтами и закреплены на колесном диске E. Труба D и соединительная труба резервуара D соединены с
элементом D5, как показано на рисунке. Элемент D6 предназначен для размещения клапана накачивания C4
и на его внутреннем конце содержит дисковый клапан или диаметральный клапан.
Центральное отверстие d в дисковом клапане d также совпадает с центральным отверстием D9,
образованным в пробке dO, ввинченной в мембрану D6 и предназначенной для образования посадочного
места для дискового клапана, как описано ниже. Центральное отверстие D9 в указанном ряду сидений
обеспечивает связь между Предусмотрены ответвления D для установления сообщения с каналом D в
элементе D5, ведущим к соединительной трубе резервуара D: При накачивании шины и подаче воздуха в
резервуар воздух проходит через этот канал. Воздух поступает в резервуар, соединяясь с трубой D, а также
выходит из конца канала D10, проходя через отверстие d в дисковом клапане d, затем через отверстие D9 в
трубу D, ведущую к шине. Таким образом, следует понимать, что обычно давление воздуха в шине и
резервуаре находится в равновесии. Когда баланс давления воздуха нарушается из-за столкновения шины с
неровностями дороги, как описано выше, небольшое количество воздуха вытесняется из шины через трубку
D, проходя через дисковый клапан D в канал.
В результате этого воздух, возвращаясь в шину, проходит через проходное отверстие. Клапан вставлен —
возвращается в шину через отверстие D9 и соединительную трубку. Изложенное выше: Вместо
использования нерастягивающейся гибкой оболочки или покрытия в качестве части резервуара, как показано
на рисунке 4, используется жесткая оболочка или покрытие, как показано на рисунке. или другой металл,
имеющий форму, напоминающую покрытие пневматической шины, с усиленными бортиками. проволока, края
которой удерживаются на дополнительном ободке c, как показано на рисунке 4. Колесо, изображенное на
рисунке 9, существенно отличается по общей конструкции и дизайну от колеса, изображенного на рисунке 1
или на рисунке 4. В этом примере резервуар представляет собой металлическую камеру, образованную двумя
половинками, соответствующим образом сваренными и скрепленными вместе по внутренней окружности, а
также приваренными или иным образом закрепленными к ободу B, который в этом примере может быть
приспособлен для установки обычной шины A с проволочным креплением, как показано на рисунке.
Ограничительный клапан установлен в указанном резервуаре или полом ободе, при этом различные его части
размещены в корпусе, приваренном или аналогичным образом закрепленном к боковым стенкам резервуара.
Внутренняя камера a шины соединена с камерой D, ввинченной в L-образный канал D8 в пробке или блоке D5,
который прижимается к одной стороне перфорированного упора в корпусе D с помощью ввинченной пробки
или подобного элемента D. В корпус D с другой стороны упора также ввинчивается заглушка D6, содержащая
седло клапана d6 с рядом отверстий D9, как показано на рисунке. Дисковый клапан (1, имеющий центральное
отверстие) установлен на регулировочном винте cl, имеющем коническую форму для регулировки
центрального прохода или отверстия D9 в седле d6. Заглушка D6 имеет отверстие или отверстия D10,
которые совпадают с отверстиями D, ведущими внутрь резервуара C. Концы корпуса клапана D могут быть
закрыты легкосъемными винтовыми заглушками, как показано на рисунке. Шина накачивается любым
подходящим типом клапана, который может быть установлен в корпусе, соединенном с колпачком клапана и
пылезащитной крышкой, закрепленными сбоку резервуара, как показано на рисунке C4, так что когда воздух
прокачивается через клапан C4, он поступает в резервуар C и проходит через отверстия D, через которые он
проходит.
в проход D8, ведущий к соединению D, обеспечивающему связь с внутренней частью шины. Как и в
приведенных выше примерах, воздух, вытесняемый из шины во время ее движения, проходит более или
менее свободно через канал D8 и все открытые отверстия. в водохранилище. Замедленный или
ограниченный обратный поток воздуха осуществляется за счет того, что дисковый клапан d прижимается к
своему седлу, закрывая отверстие D9, за исключением центрального клапана, который совпадает с
центральным открытым отверстием. Воздух поступает в канал D8, откуда затем попадает во внутреннюю
камеру a. В модификации, показанной на рисунке 10, резервуар C, вместо того чтобы располагаться внутри
внутренней окружности обода, размещен на внешней стороне обода так, что он частично находится внутри
шины A. В этом примере обод сделан разделимым, и одна посадка борта B образована на периферии диска
E, закрепленного на ступице колеса или являющегося ее частью, в то время как другая посадка борта B
образована на съемном фланце, который вместе с подходящей частью диска колеса E образует полукруглый
канал или обод для размещения резервуара C. Резервуар может быть выполнен в виде бесконечной
металлической трубки, образующей несжимаемую жесткую перегородку между внутренней частью внутренней
камеры a и внутренней частью резервуара, внутренней камерой, окружающей резервуар, как показано на
рисунке.
Соединение между внутренней частью внутренней камеры и внутренней частью резервуара осуществляется
посредством трубы D, внутренний конец которой крепится к клапану накачивания C4. Наружный конец трубки
D скользит в выступе или внутреннем выступе на резервуаре и снабжен на своем наружном конце резьбовой
заглушкой d6 с ограниченным отверстием. Клапан d с центральным отверстием, выполненный в виде
рифленого цилиндра, аналогичного показанному на рисунке 16, который при отводе воздуха от шины из-за
неровностей дорожного покрытия удерживается на расстоянии от своего седла, образованного пробкой d6,
так что воздух может проходить вдоль канавок в центральный канал D8 в трубе D и через боковое отверстие
D в резервуар. Однако, когда вытесненный воздух возвращается в шину, он приводит к перемещению клапана
относительно его седла d6, так что воздух может проходить только через центральное отверстие d рифленого
клапана d и попадать в узкий проход D9, ведущий во внутреннюю камеру a.
Выпуклая часть резервуара С, выступающая во внешнюю крышку, может быть усилена или расширена в
любой желаемой степени, но она должна иметь лишь легкую конструкцию, поскольку подвергается только
разности давлений, которая может существовать между воздухом в резервуаре и воздухом в шине. На
рисунках 11 и 12 показана конструкция, в которой на резервуар воздействует или сжимает его пружинный
механизм. Резервуар показан в виде гибкой, но нерастяжимой оболочки или кожуха с проволочными краями,
окружающей внутреннюю трубку c, причем образованный таким образом резервуар поддерживается
дополнительным ободом c, закрепленным на колесном диске E, который Например, речь идёт о шинах с
бортиком и кромкой, но можно использовать и любые другие типы шин. В одной или нескольких точках вокруг
колеса резервуар сжимается ложкообразным плунжером F, который находится под воздействием пружины
сжатия F, опирающейся на свой внешний конец и регулируемым упором F в виде Шток F крепится к ободу
колеса B. Для предотвращения бокового смещения плунжера F, последний имеет углубление, позволяющее
ему устанавливаться на выступ или выступ.
Деталь C крепится к внутренней стороне колеса путем привинчивания к гибкой части. край обода B, как
показано на рисунке. В этом примере клапан или устройство ограничения подачи воздуха, объединенное с
клапаном накачки, как показано на рисунке 5, может быть закреплено на колесном диске E в положении,
указанном в точке D на рисунке 12; клапан ограничения подачи воздуха что приводит к шине и резервуару
соответственно, как описано выше, с предпочтением примера, показанного на рисунках 4, 5 и 6. В случае двух
Они располагаются вокруг колеса таким образом, чтобы уравновешивать друг друга и предотвращать
неравномерное распределение веса на колесе. На рисунке 18 показана модифицированная конструкция,
включающая резервуар, работающий под действием пружины, или камеру для приема воздуха, на которой
также изображен диск. Фланец B предназначен для использования с шиной A с прямыми боковинами. В одном
или нескольких местах вокруг колеса между частями двухсоставного корпуса G, закрепленного на колесном
диске E, зажимается сравнительно небольшой резиновый контейнер или резервуар C, усиленный брезентом
или подобным материалом. Указанный резервуар является свободным и гибким с одной стороны, образуя
своего рода диафрагму, которая находится под
пружина F, размещенная в корпусе G, как показано на рисунке. Жесткость пружины или пружин F может
изменяться в зависимости от условий и давления воздуха и при необходимости может регулироваться.
Указанный контейнер или резервуар С может быть соединен с D, которые соединены с ограничительным
клапаном или устройством, схематически показанным на рисунке. Ограничительный клапан или устройство
объединены с клапаном накачивания, как показано на рисунках 4 и 5, трубы D и D. Если бы они
использовались, их бы располагали вокруг колеса в таких положениях, чтобы уравновешивать друг друга, а
резервуары были бы соединены таким образом, чтобы требовалось использовать только один
ограничивающий клапан или устройство D и один клапан накачивания C4. Пружинные устройства, особенно
те, что показаны на рисунке 13, могут использоваться в сочетании с гибкими резервуарами любой формы и
размера для обеспечения дополнительной эластичности. Непрерывный или бесконечный резервуар,
выполненный по схеме, показанной на рисунке 13, может охватывать колесо, при этом один или несколько
подпружиненных плунжеров опираются на него более или менее в поперечном направлении, как показано на
рисунке 13.
Может быть использована любая подходящая конструкция, включающая в себя ряд резервуаров или
воздушных ресиверов, которые могут быть взаимосвязаны или независимы и соединены с шиной любым
подходящим образом, и при желании к резервуарам могут быть подключены пружинные механизмы или тому
подобное. Обод B на рисунке 13 имеет слегка конусообразную форму в указанном направлении, и внешний
борт обода шины может иметь немного меньший диаметр, чем внутренний, чтобы оба борта плотно
прилегали к слегка конусообразному ободу. Такая конструкция облегчает установку и снятие шины, а также
частично упрощает процесс. Боковое смещение шин ведущего колеса при прохождении слишком крутых
поворотов. Такое конкретное расположение защитного кожуха шины и конусного обода может быть
использовано в любой конструкции колеса в соответствии с настоящим изобретением. На рисунках 14 и 15
показаны примеры применения изобретения к колесам, оснащенным гигантскими шинами, а также изображен
резервуар, простирающийся от обода до ступицы. В примере, показанном на рисунке 14, резервуар
представляет собой элемент арочного сечения, который приварен или иным образом закреплен к втулке,
образуя герметичную камеру. Эта камера съемно устанавливается на ступице колеса E и удерживается на
месте шпильками E, входящими в зацепление с утопленными выступами на ступице.
Конец хаба! Внешняя часть резервуара выполнена с цельными ободами B, на которых борта шины A
располагаются и удерживаются бесконечными фланцевыми кольцами B в сочетании с разъемными кольцами
B, которые, в свою очередь, входят в пазы по краям обода и фланцев B. Вокруг резервуара C предусмотрен
кольцевой выступ или выпуклость, которая располагается внутри шины. В показанном примере этот выступ
может быть выполнен в виде цельной резиновой шины H на металлической опорной ленте H, которая может
удерживаться в центральном положении любым подходящим способом, который может быть расположен
между бортами шины и краями опорной ленты. Как показано, внутренняя камера a приспособлена для
установки вокруг выпуклости или выступа, образованного цельной шиной. Этот выступ служит для
предотвращения сжатия шины на ободе в случае ненужного спуска воздуха, а также для уменьшения
«падения», как было объяснено выше. В любом подходящем месте на резервуаре B, например, как показано
на рисунке D, может быть установлен комбинированный клапан или устройство ограничения подачи воздуха и
клапан накачки, в целом аналогичный показанному на рисунке 5. При этом клапан ограничения подачи
воздуха соединен с внутренней трубкой трубой D, так что устанавливается сообщение между внутренней
трубкой A и внутренней частью резервуара. В этом случае клапан ограничения подачи воздуха устроен таким
образом, что соединительная труба D, используемая в некоторых из предыдущих примеров, может не
потребоваться.
Труба D может быть закреплена на внутренней камере с помощью выступа или головки D на конце этой трубы
и крепежной гайки, прижимающейся к фланцу H, привинченному или иным образом закрепленному к опорной
ленте H резиновой шины или выпуклости H. Вместо использования кольцевого выступа или выпуклости, такой
как H, резервуар C может быть выполнен таким образом, чтобы выступать за пределы фланцев обода B в
пространство шины, как показано на рисунке 15. Конструктивные особенности в этом примере в целом
аналогичны тем, которые описаны в связи с рисунком 14, и те же самые ссылки используются для
обозначения соответствующих частей. В данном примере, однако, резервуар снабжен внутренней трубкой c,
корпус резервуара может быть съемно закреплен на втулке, окружающей ступицу E, с помощью разрезного
предохранительного кольца E5 и гайки E6. от сумасшедшего E4. В случае рулевых колес, включающих
элементы, показанные на рисунках 14 и 15, корпус резервуара может быть выполнен с одной стороны, как
показано пунктирными линиями на рисунках 14 и 15, для размещения поворотного кулака. В связи с любым из
приведенных примеров могут использоваться различные формы ограничивающих клапанов или устройств, а
две модификации ограничивающих клапанов показаны в увеличенном масштабе на рисунках.
собственно клапан выполнен в виде цилиндра d с центральным отверстием, наружная поверхность которого
имеет рифленую поверхность, как указано выше со ссылкой на рисунок 10. Этот клапан может перемещаться
внутри корпуса D, в который при необходимости можно установить клапан. соответственно, могут быть
прикреплены шина и резервуар. Когда воздух перекачивается из шины в резервуар, рифленый клапан d
смещается, так что воздух течет вдоль канавок и через центральное отверстие d, но когда воздух
возвращается из резервуара в шину, клапан перемещается. Поток проходит только через суженное отверстие
d в трубу Dl, ведущую к шине. На рисунке 17 показан ограничительный клапан D, включающий шарик d,
управляемый пружиной, который действует как клапан для нормально закрытого режима работы. при
попадании воздуха в шину шаровой клапан отталкивается от своего седла, так что воздух проходит через
центральный канал D8, а также через дополнительное отверстие D9, то есть теперь через канал DID, ведущий
к резервуару, например, через трубу D. При обратном потоке воздуха шаровой клапан перемещается и входит
в зацепление со своим седлом, тем самым закрывая проход D8, так что воздух может проходить только через
узкие отверстия D9 в соединение D, ведущее к шине.
Вместо или в дополнение к использованию подвижных клапанов, упомянутых выше, я могу предложить
ограничивающее устройство, которое благодаря своей конструкции позволяет воздуху проходить свободнее в
одном направлении, чем в другом. Один из примеров такого устройства показан в увеличенном масштабе на
рисунке 18. Стрела. X обозначает направление потока воздуха из шины в резервуар, а стрелка Y указывает
направление потока воздуха из резервуара в шину; d обозначает ограничивающее устройство, которое
устанавливается в любом подходящем месте в канале между шиной и Специально сформированный проход,
один конец которого заканчивается перфорированным конусом, образующим узкое отверстие, и благодаря
такой конструкции воздух может течь свободнее в направлении стрелки X, чем в другом направлении,
указанном стрелкой Y. На рисунке 19 в увеличенном масштабе показана модифицированная форма
ограничивающего устройства, представляющая собой фланцевый купол, снабженный узкими отверстиями D8
и D9 (которые могут быть неравными, как показано, или равными), ведущими в центральное отверстие, как
показано.
В данном случае стрелка X обозначает направление потока воздуха от шины к резервуару, и следует
понимать, что воздух проходит через центральное отверстие dl и через оба указанных отверстия. Стрелка Y
указывает направление потока воздуха из резервуара к шине, а из-за формы устройства вокруг узких
отверстий D8 и D9 образуется небольшой или узкий проход, через который воздух поступает к шине. В
некоторых случаях может быть предусмотрено устройство, обеспечивающее одинаково ограниченный проход
или отверстие в обоих направлениях, и пример такого устройства показан на рисунке 20, который
представляет собой диск d с небольшим центральным отверстием. любое подходящее положение между
шиной и резервуаром. Устройство такого типа может быть регулируемым, что позволяет изменять размер
ограничивающего отверстия по мере необходимости. Пример такой конструкции показан на рисунках 21 и 22,
где показана заглушка d с отверстием. от шины к резервуару; с этой пробкой связан вращающийся диск d,
снабженный рядом отверстий разного размера d, которые можно совместить с отверстием в пробке, чтобы
изменять размер ограниченного отверстия, обеспечивая сообщение между шиной и резервуаром.
Для регулировки диска d на нем может быть сформирован рифленый или фрезерованный фланец d4,
позволяющий вращать диск d пальцем, вставленным в указанный фланец. Что касается размера воздушного
канала между шиной и резервуаром, на чертежах показаны соединительные трубы. учитывая количество
воздуха, которое на практике проходит между шиной и Его можно рассматривать как минимальный свободный
проход, а любые средства, введенные в соединительную трубу или канал и замедляющие прохождение
воздуха, могут рассматриваться как ограниченный проход для целей данного изобретения. Например, в
случае шины размером 32 дюйма на 4 дюйма отверстие диаметром 0,041 дюйма образует узкий проход, что
дает удовлетворительные результаты, но в некоторых отношениях лучшие результаты достигаются с
отверстием диаметром 0,025 дюйма. Конструкция может быть такой, что воздух проходит из шины в
резервуар, например, через отверстие диаметром 0,041 дюйма, и возвращается из резервуара в шину через
меньшее отверстие. Указанные выше размеры узких проходов приведены в качестве примера, и могут
использоваться проемы большего или меньшего размера.
Соседние файлы в папке патенты