Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1802
.pdf
В этом случае к раме подключен положительный пульсирующий ток, имеющий более высокий потенциал, чем
отрицательный ток, ранее подававшийся, когда удаленный сигнал находился в состоянии «опасности», так
что, помимо питания электромагнита переменного тока, магнитозвон, находящийся с ним в цепи, получает
достаточный ток для звонка. Поскольку ток положительный, поляризованный магнит остается под
напряжением; следовательно, ни один из тормозов не срабатывает.
В этом случае единственным сигналом является звонок, чтобы машинист знал, что все в порядке.
Далее будет предполагаться, что поезд проезжает стоп-сигнал на «свободно». В этом случае к пандусу
подключается положительный пульсирующий ток с более низким потенциалом, чем в предыдущем случае,
которого будет достаточно для того, чтобы магнит переменного тока и постоянный магнит удерживали свои
якоря, но недостаточно для работы звонка. Поэтому машинист на данном этапе не получает никаких указаний.
При проезде поездом светофора «Опасно» ток к пандусу подаваться не будет. В результате как
поляризованный, так и постоянный магниты разомкнут свои якоря, и будет задействован полный аварийный
тормоз, который нельзя будет снять до тех пор, пока оба клапана не будут возвращены в нормальное
положение с помощью соответствующих тросов Боудена и органов управления в кабине машиниста.
Следует понимать, что если пандус по какой-либо причине будет подключен к источнику постоянного или
переменного тока, то в обоих случаях сработает аварийный тормоз. В первом случае, при постоянном токе,
магнит переменного тока освободит свой якорь, поскольку его нельзя будет активировать через
трансформатор, и сработает аварийный тормоз. Во втором случае, при постоянном токе, не будет тока для
поддержания притяжения якоря поляризованного магнита, поскольку постоянный магнит сам по себе будет
недостаточен для этой цели, и, следовательно, сработает звуковой сигнал.
Таким образом, следует понимать, что аппаратура в поезде имеет надежную конструкцию, для успешной
работы которой не требуются ни контакты, ни источник электроэнергии на локомотиве; в то же время следует
понимать, что она спроектирована таким образом, чтобы соответствовать всем важным требованиям,
предъявляемым к системам подобного рода, а наличие определенного тока гарантирует отсутствие сбоев в
работе аппаратуры из-за наличия блуждающих токов, подключенных к пандусу.
Британская компания и Альфред Эрнест Хуас, Ред Линн, Хейлвуд Роуд, Гейт-Эйкр, Ливерпуль, британский
инженер, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение касается
усовершенствований в системах управления поездами или связанных с ними и в общих чертах преследует
цель создания устройства, которое наилучшим образом соответствует требованиям, которые, как было
установлено, являются весьма желательными, если не абсолютно необходимыми в системах такого рода.
Одной из целей изобретения является создание на локомотиве надежного механического устройства,
позволяющего избежать необходимости использования батарей или других источников электроэнергии.
Другой важной целью является создание устройства, обладающего вышеуказанными характеристиками,
которое способно реагировать на переменные токи, передаваемые от устройств, расположенных вдоль пути,
и подавать сигнал предупреждения, служебный сигнал или аварийный сигнал торможения в зависимости от
того, проезжает ли поезд дальний сигнал или сигнал остановки «опасность».
Согласно одной из особенностей изобретения, составной ток, каждая составная часть которого
предназначена для питания различных устройств, может быть подключен к расположенному вдоль пути
пандусу для питания электромагнитного тормозного устройства проходящего поезда; предпочтительно
используется пульсирующий ток, который является составным, поскольку он предназначен для работы как с
электромагнитом постоянного тока, так и с электромагнитом переменного тока через трансформатор.
Преимущество этого заключается в том, что блуждающие постоянные или переменные токи сами по себе не
способны препятствовать срабатыванию тормозов, когда это необходимо.
Кроме того, согласно другой особенности изобретения, различные виды токов расположены таким образом,
чтобы управлять устройством, предназначенным для достижения различной степени торможения, так что,
используя пульсирующий ток, протекающий в одном или другом направлении, можно получить различные
результаты, используя поляризованный электромагнит.
Важной особенностью настоящего изобретения является то, что механическое зацепление между пандусом и
собирающей колодкой одинаково как на дальнем, так и на начальном сигнале, хотя в одном случае может
быть применено только рабочее торможение, а в другом – аварийное, или же торможение может быть не
применено вовсе.
Пандус одинаков у каждого светофора и расположен в одном и том же месте относительно рельсов.
Прижимной башмак совершает одинаковое движение в каждом случае и, помимо обеспечения возможности
открытия клапанов механическим движением, он также, благодаря электрическому контакту с пандусом,
соединяет электромагнитные устройства управления тормозами с пандусом, так что протекающий по нему
электрический ток, если таковой имеется, в зависимости от его характеристик, определяет, должно ли
произойти срабатывание тормоза и, если да, то будет ли это аварийное или рабочее срабатывание.
Комбинированное электрическое и механическое управление, осуществляемое посредством тормозного
колодки на клапане или клапанах, контролирующих применение тормозов, имеет важное преимущество,
заключающееся в том, что оно исключает необходимость использования батарей или подобных источников
энергии в локомотиве.
Эти и другие особенности, не упомянутые здесь конкретно, станут более понятны из следующего описания в
сочетании с прилагаемыми чертежами. На рисунке представлен один из вариантов осуществления
изобретения, который приведен лишь в качестве примера, поскольку следует понимать, что в конструктивные
детали могут быть внесены существенные изменения без отступления от сущности изобретения.
На рисунке 1 показано оборудование, установленное на локомотиве, на рисунке 2 представлена
принципиальная схема, иллюстрирующая рельсовое оборудование и необходимые соединения с пандусом
для достижения желаемых результатов, а на рисунке 3 показан вид пандуса сверху.
Теперь обратимся к рисунку 1.1, на котором изображена опора, приспособленная для перемещения вверх в
вертикальном направлении при соприкосновении с пандусом 2 (рис. 3), расположенным в центре дорожки, и
для возвращения под действием силы тяжести в нормальное положение после отрыва от пандуса. Подкова
полая для определенной цели, которая будет описана далее, и на ее верхнем конце находится воротник 3.
Этот воротник приспособлен, когда подкова поднята, для взаимодействия с воротниками 4 и 5 на шпинделях 6
и 7, которые расположены по обеим сторонам подковы и направляются таким образом, чтобы перемещаться
вертикально. Шпиндели 6 и 7 обычно удерживаются в нижнем положении винтовыми пружинами 8 и 9. В этом
положении они опираются на рычаги 60 и 61 двух кривошипных механизмов и, таким образом, предотвращают
открытие клапанов 10 и 11, управляющих применением тормозов. В приведенном примере предполагается,
что тормоза вакуумного типа, но специалистам в данной области будет очевидно, что изобретение в равной
степени применимо и к системам, в которых тормоза приводятся в действие сжатым воздухом; главное
отличие будет заключаться в том, что клапаны будут работать в обратном направлении.
Однако клапан 10 также будет удерживаться на своем месте, если электромагнит переменного тока 12 будет
включен, так как его якорь 59, который установлен на рычаге 13 колокола, будет прижат к полюсным
наконечникам 8. Аналогичным образом, клапан 11 может удерживаться закрытым рычагом 14 другого
коромысла, если якорь 57 притягивается под воздействием соответствующего возбуждения поляризованного
магнита, включающего постоянный магнит 15 с возбуждающими катушками 16 на его полюсных наконечниках
56. Электромагнит переменного тока при возбуждении приспособлен для удержания своего вала в притянутом
состоянии без дребезга. Устранение дребезга в данном случае достигается путем разделения полюсных
наконечников 58 по центру на небольшом расстоянии и установки на одну из них медной втулки 55.
Если поляризованный электромагнит не возбуждается должным образом при подъеме башмака путем
контакта с пандусом, клапан 11 больше не будет удерживаться рычагом 61 и, соответственно, будет поднят
из-за разницы давлений с двух его сторон. В этом случае штифт 20 и вал клапана освобождают фиксатор 21,
позволяя ему быть прижатым кольцом 54 под кольцом 5, и тем самым предотвращают возвращение вала 7 в
нормальное положение, когда колодка покидает направляющую.
Открытие клапана 11 соединяет камеру 18, которая соединена с трубопроводом 19, с атмосферой
посредством язычка 17. Таким образом, в камеру 18 будет поступать ограниченное количество воздуха, и его
прохождение мимо лепесткового клапана 17 послужит звуковым предупреждением для машиниста, в то же
время уменьшение разрежения приведет к срабатыванию тормозов. Повторное закрытие клапана 11
осуществляется посредством рычага 22, работающего через тросик Боудена, или другими подходящими
средствами на вспомогательном рычаге 23 ручного рычага управления. Таким образом, клапан I1 закрыт, и
одновременно с помощью штифта 20 фиксатор 21 отводится, позволяя шпинделю 7 занять свое нормальное
положение. Поворот рычага 22 также открывает вспомогательный клапан 24, который подает воздух в камеру
25, также соединенную с трубопроводом через отверстие 26. Клапан 24 предназначен для обеспечения
немедленного возвращения рычага 22 в нормальное положение после его срабатывания, если необходимо
снять тормозное усилие.
Камера 5 ограничена двумя гибкими диафрагмами 27 и 28, которые прикреплены к башмаку 1, так что камера
25 эффективно герметизирована, несмотря на движение башмака. Соединение осуществляется из полой
внутренней части башмака в камеру 25 bv посредством портов 29. Следовательно, следует понимать, что
если тормозная колодка порвется при контакте с каким-либо препятствием, тормоза немедленно сработают
благодаря попаданию воздуха через поврежденную часть колодки. Работа клапана 10 в основном аналогична
работе клапана 11, за исключением того, что в этом случае, когда клапан открыт, камера 18 напрямую
соединена с атмосферой через порты 30, так что происходит полное аварийное срабатывание тормозов.
Средства для повторного закрытия клапана 10 также аналогичны описанным в связи с клапаном 11, за
исключением того, что в этом случае управление тросом 10 осуществляется медленно, и для этой цели
предусмотрен болт 31, входящий в резьбовое отверстие в неподвижном корпусе 62, так что для управления
вспомогательным рычагом 32 необходимо совершить значительное количество оборотов рукоятки 33.
Затем необходимо совершить такое же количество оборотов в противоположном направлении, чтобы снова
закрыть вспомогательный клапан 34, соединенный с камерой 25.
Таким образом, полное экстренное торможение невозможно до тех пор, пока не пройдет достаточно
длительный промежуток времени, чтобы гарантировать, что независимо от скорости поезда он будет
остановлен до восстановления вакуума.
Теперь обратимся к рис. 2, где кратко опишем трактообразующий аппарат.
Каждому сигналу соответствует линейный импульс, например, 36 или 53, имеющий форму, показанную на
рис. 3. Следует отметить, что размер, форма и расположение пандуса относительно рельсов одинаковы как
для сигналов «предупреждение», так и для сигналов «стоп», и что различные эффекты достигаются
исключительно за счет использования различных видов электрического тока. С каждым сигналом также
связан вибратор, как показано на рисунках 40 или 51, который по существу представляет собой
электромагнит, снабженный прерывающим контактом для прерывания собственной цепи, а также
приспособленный для периодического замыкания другой цепи. В предпочтительном варианте вибратор
представляет собой двухплечий электромагнит с поляризованным якорем, закрепленным по центру,
поскольку такая конструкция, как установлено, обеспечивает наибольшую надежность в работе.
Чтобы теперь рассмотреть полную работу системы, предположим, что поезд приближается справа налево.
Когда поезд достигает короткого изолированного участка 35, который может удобно состоять из двух длин
рельсов и расположен непосредственно перед пандусом 36, связанным с дальним сигналом 37, замыкается
цепь от положительного полюса батареи 38, контакта прерывателя 39, обмоток вибратора 40 к
изолированному рельсу 35 и через колеса поезда к отрицательному полюсу батареи. Таким образом,
вибратор приводится в действие и будет продолжать работать до тех пор, пока поезд не пройдет мимо
изолированного рельса. Предположим, в первом случае, что удаленный сигнал находится в «опасном»
состоянии. В этом случае контакт рычага 41 будет находиться в показанном положении, и благодаря работе
вибратора отрицательный пульсирующий ток от батареи 46 будет подаваться на пандус 36. Следует
отметить, что башмак и связанный с ним механизм должным образом изолированы от рамы двигателя.
Таким образом, ток, возникающий при возбуждении, будет проходить через одну обмотку трансформатора 42,
а затем через возбуждающие катушки 16 на полюсных наконечниках постоянного магнита.
Однако при таком направлении тока генерируемый обмоткой 16 нулевый заряд противодействует нулевому
заряду постоянного магнита, и, следовательно, якорь 57 освобождается, позволяя открыть клапан 11. Таким
образом, камера 18 соединена с атмосферой через ограниченное пространство, образованное лепестком 17,
происходит рабочее срабатывание тормозов и подается звуковое предупреждение водителю. Пульсирующий
ток, проходящий через первичную обмотку трансформатора 42, индуцирует во вторичной обмотке
переменный ток, который будет питать электромагнит переменного тока 12. Этот ток также протекает через
магнит независимо от его скорости. Разумеется, также потребуется повернуть рукоятку 22, чтобы закрыть
клапан 11. В некоторых случаях, например, когда невозможно обеспечить достаточный тормозной путь за
пределами контрольной точки, может быть целесообразно организовать полное экстренное торможение на
дальнем контрольном пункте, и, очевидно, для этого потребуются очень незначительные модификации.
Следует отметить, что если по какой-либо причине пандус будет подключен к источнику постоянного или
переменного тока, тормоза будут задействованы в любом случае. В первом случае, при постоянном токе,
магнит переменного тока освободит свой якорь, поскольку он не сможет быть запитан через трансформатор, и
будет применено аварийное торможение. Во втором случае не будет тока для поддержания притяжения якоря
поляризованного магнита, поскольку одного постоянного магнита будет недостаточно для этой цели, и
поэтому будет подан звуковой сигнал, предупреждающий о необходимости включения тормозов. Таким
образом, следует понимать, что оборудование в поезде имеет надежную конструкцию, для успешной работы
которой не требуются ни контакты, ни источник электрической энергии на локомотиве; и в то же время следует
понимать, что оно спроектировано для выполнения всех важных условий, необходимых в системах такого
характера, а наличие определенного тока гарантирует отсутствие сбоев в работе оборудования из-за наличия
блуждающих токов, подключенных к пандусу.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система управления движением поезда, в которой составной ток, каждая
составная часть которого предназначена для обеспечения питания различных устройств, подключается к
расположенному вдоль пути пандусу для питания электромагнитного тормозного устройства управления
проходящего поезда.
2.
Система управления движением поезда, в которой пульсирующий ток подается на расположенную вдоль пути
рампу для активации электромагнитного тормозного устройства проходящего поезда.
3.
Система управления поездом, в которой применение тормозов адаптировано для управления двумя
различными средствами, которые могут быть задействованы попеременно, одно из которых включает два
электромагнитных устройства на локомотиве, реагирующих на различные виды тока, получаемого от поезда,
и которые должны быть включены одновременно, чтобы предотвратить срабатывание тормозов, когда поезд
взаимодействует с оборудованием на пути, которое отключает управление другими средствами.
4.
Система управления поездом, в которой на локомотиве или его эквиваленте предусмотрены
электромагнитные устройства управления, адаптированные для реагирования на различные виды
прерывистых электрических токов, благодаря чему тип применения тока, будь то служебный или аварийный,
может контролироваться с пути через единый пусковой башмак.
5.
Система управления поездом, в которой различные виды прерывистого электрического тока подключаются к
расположенным вдоль пути пандусам для активации устройств на проходящем поезде, которые управляют
различной степенью применения тормозов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_203165.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=203165&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB203165A
[]
Усовершенствования в зажимах для труб. Лейн, директор компании Henry Lane Limited, Графство
Стаффордшир, подданные короля Великобритании, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к зажимам для труб и предназначено в первую
очередь для использования при соединении гибких труб с металлическими трубами, но применимо в любом
случае, когда необходимо или желательно создать радиальное давление на трубу по ее окружности. Наше
изобретение, например, подходит для соединения гибких шлангов или подобных устройств с металлическими
наконечниками, а также для соединения двух отрезков жесткой трубки коротким отрезком резиновой трубки.
Согласно настоящему изобретению, зажим включает в себя гибкий элемент, который может быть размещен
вокруг трубки, причем гибкий элемент имеет на одном или обоих концах средства, позволяющие с силой
натянуть гибкий элемент на трубку. Такое средство может представлять собой винт, проходящий через гайку.
закреплённым подходящим креплением на другом конце гибкого элемента.
Предпочтительно располагать концы гибкого элемента таким образом, чтобы они перекрывались, и для
приложения необходимого давления эти концы приходилось раздвигать силой, а не стягивать друг к другу.
При реализации нашего изобретения гибкий элемент может представлять собой отрезок многожильной
металлической проволоки, обычной металлической проволоки, шнура или тому подобного, или же он может
иметь любую другую подходящую форму. Если используется отрезок проволоки, его складывают вдвое
примерно посередине, и на двух параллельных отрезках проволоки, полученных таким образом, крепится
элемент моста. Этот элемент моста может быть изготовлен из металла и иметь два отверстия, через которые
проходят концы проволоки. Таким образом, два отрезка проволоки удерживаются на некотором расстоянии
друг от друга благодаря элементу моста. В центре элемента моста может быть предусмотрено отверстие или
углубление. На обоих концах проволоки предусмотрен второй перемычка, которая также может быть
изготовлена из металла и в которую входят два конца проволоки, пропущенные через нее и снабженные
расширенными головками. В центре этой части моста просверлено отверстие с нарезкой резьбы, через
которое проходит винт, снабженный головкой для возможности его закручивания.
В процессе работы изготовленный таким образом зажим сгибается в круглую форму, а средняя часть гибкого
элемента пропускается между двумя концами проволоки. При установке на трубку необходимое давление
сжатия можно получить, вставив свободный конец винта в центральное отверстие в элементе моста, а затем
повернув винт для сжатия зажима. Зажим одного размера может быть изготовлен для труб различного
диаметра путем обеспечения возможности регулировки или перемещения одного из элементов перемычки,
предпочтительно того, который находится в центре гибкого элемента, вдоль проволоки. Для того чтобы этот
элемент моста сохранял любое положение, в которое он был перемещен вдоль проволоки, между элементом
моста и двойной частью гибкого элемента могут быть предусмотрены распорные элементы. Вместо
использования одного отрезка гибкого элемента, сложенного вдвое примерно посередине, можно
использовать два отдельных гибких элемента, концы которых закреплены на элементах моста.
Используйте зажим в соответствии с настоящим что его можно закрепить вокруг трубки, не надевая на ее
конец. Усовершенствования в зажимах для труб .ox. Трубки. Мы, Джон Стедман Хогг и Генри Лейн, директора
компании Henry Lane Limited, Графство Стаффордшир, подданные короля Великобритании, настоящим
заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и
определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к зажимам для труб и относится к
такому типу зажимов, который включает в себя гибкий элемент в виде двойной длины гибкого материала, т.е.
цельного куска, сложенного посередине, или двух отдельных кусков, таких как многожильный или другой
провод, предназначенных для обхвата трубы, перемычку, закрепленную на каждом конце гибкого элемента, и
устройство, расположенное между перемычками, предназначенное для их смещения относительно друг друга
силой, приложенной к центру перемычек, и тем самым создания натяжения гибкого элемента.
Подобные зажимы предназначены в первую очередь для соединения гибких трубок с металлическими
трубами, но применимы во всех случаях, когда необходимо или желательно создать радиальное давление на
трубу или трубку по ее окружности. Целью данного изобретения является создание улучшенной конструкции
таких зажимов, и в соответствии с этим элементы моста снабжены отверстиями или проемами для
размещения гибкого элемента, причем отверстия или проемы в каждом элементе моста расположены по
одному с каждой стороны и в плоскости, содержащей точку приложения силы к элементам моста, таким
образом, что концы гибкого элемента или элементов проходят практически в плоскости, содержащей точки, в
которых сила прикладывается к элементу моста. Более конкретно, элементы моста могут иметь форму
металлических деталей, имеющих преимущественно ромбовидную форму, а концы двух частей гибкого
элемента проходят через отверстия, расположенные ближе к концам главных осей элементов моста, или
закрепляются в них; предусмотрен управляющий винт для перемещения элементов моста, который входит в
отверстия, расположенные в центрах указанных главных осей.
Предпочтительно, чтобы концы гибкого элемента перекрывались, так чтобы их приходилось раздвигать с
усилием для приложения необходимого давления к трубе или трубке, а также чтобы для любой угловатой
трубы или трубки использовался зажим, в котором два перемычки расположены на небольшом расстоянии
друг от друга, так что при вращении рабочего винта давление будет прикладываться к концам гибкого
элемента практически вдоль его оси, и это предотвратит любое заклинивание перемычек на винте. Для того
чтобы наше изобретение было понятным и его было легче внедрить на практике, мы прилагаем к настоящему
документу один лист чертежей, иллюстрирующих его, где: Рисунок 1 — перспективный вид, показывающий
зажим согласно нашему изобретению в его рабочем положении на паре трубок. На рисунке 2 представлен
перспективный вид, демонстрирующий отсоединенный зажим. В конструкции, изображенной на прилагаемых
чертежах, гибкий элемент представляет собой отрезок многожильного проволочного кабеля 1, но он может
иметь форму обычной металлической проволоки, шнура или тому подобного, или же любую другую
подходящую форму.
Хотя гибкий элемент в нашем зажиме может быть изготовлен из любого подходящего материала, материал,
такой как многожильный провод или шнур, который является гибким в любом направлении и настолько гибок,
что его можно легко выпрямить под небольшим натяжением. Использование такого материала позволяет
гораздо равномернее распределять давление, оказываемое зажимом на трубу, чем при использовании лишь
частично гибких материалов. Длина кабеля 1 складывается вдвое примерно посередине, и на двух
параллельных отрезках проволоки, полученных таким образом, крепится мостовой элемент 2. Этот элемент
мостика -2 изготовлен из металла показанной формы и снабжен на концах своей главной оси двумя
отверстиями 3, через которые проходят концы проволоки 1. Таким образом, два отрезка кабеля удерживаются
на некотором расстоянии друг от друга с помощью элемента моста 2. В центре мостового элемента 2 имеется
отверстие или углубление 4. На двух концах кабеля 1 предусмотрен второй металлический мостиковый
элемент 5, который принимает два конца кабеля 1.
Этот элемент моста 5 снабжен на концах своих главных осей парой конических отверстий, в которые
пропускаются концы кабеля, частично разматываемые и расширяемые внутри него. Затем отверстия
заполняются припоем или другим подходящим металлом, а наружный край сглаживается так, чтобы
отверстие не было видно, в результате чего образуется прочное соединение. В центре этого мостового
элемента 5 просверлено отверстие с нарезкой резьбы, через которое проходит винт 7. Один конец винта
снабжен фрезерованной головкой 8 для возможности его вращения, а другой конец – центральным выступом
9, предназначенным для зацепления с центральными отверстиями или углублениями 4 в другом мостовом
элементе 2. В процессе работы зажим, сформированный таким образом, изгибается в круглую форму, и
средняя часть кабеля, несущего мостовой элемент 2, пропускается между двумя частями кабеля,
прилегающими к мостовому элементу. Когда зажим установлен для соединения двух трубок, таких как 10 и 11
(10 — металлическая, а 11 — из гибкого материала), необходимое давление сжатия достигается путем
зацепления выступающей части 9 на свободном конце винта 7 в центральном отверстии 4 в перемычке 2 и
последующего поворота винта 7 для сжатия зажима.
Зажим одного размера может быть приспособлен для труб различного диаметра за счет того, что один из
элементов перемычки, предпочтительно тот, что находится в центре гибкого элемента, может регулироваться
или перемещаться вдоль проволоки. Для того чтобы этот элемент моста сохранял любое положение, в
которое он был перемещен вдоль проволоки, между элементом моста и двойной частью гибкого элемента
могут быть предусмотрены распорные элементы. Вместо использования одного отрезка гибкого элемента,
сложенного вдвое примерно посередине, можно использовать два отдельных гибких элемента, концы которых
закреплены на элементах моста. В использовании зажим согласно настоящему изобретению обладает
существенным преимуществом, заключающимся в том, что его можно закрепить вокруг трубки, не надевая на
ее конец. Очевидно, что при необходимости один такой зажим можно использовать и для соединения пары
труб с помощью стыкового соединения, при этом одна ветвь гибкого элемента предназначена для крепления
защитной трубки к каждой из соприкасающихся трубок, то есть зажим располагается наполовину с одной
стороны, а наполовину с другой стороны соединения.
Одним из преимуществ изготовления зажима из чрезвычайно гибкого материала является то, что его можно
успешно применять к трубам любого поперечного сечения, например, к овальным трубам. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_203166.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=203166&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB203166A
[]
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к пружинной подвеске транспортных средств, особенно
предназначенных для детских колясок и подобных им. Подданный Великобритании, проживающий по адресу:
«Кингскрофт», Вудлендс-роуд, Нортфилд, недалеко от Бирмингема, настоящим заявляет, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: настоящее изобретение относится к пружинному механизму
подвески для транспортных средств и является усовершенствованием или модификацией изобретения из
моей предыдущей спецификации 182842, которая включает в себя пружинный механизм подвески такого
типа, в котором передняя и задняя оси, проходящие поперек транспортного средства, каждая поддерживается
радиусными рычагами, по одному с каждой стороны транспортного средства, жестко закрепленными на оси, и
в котором радиусные рычаги в задней части транспортного средства простираются назад от своей оси до
задней оси транспортного средства, а радиусные рычаги в передней части транспортного средства
простираются вперед от своей оси до передней оси транспортного средства, причем оси радиусных рычагов
неподвижны относительно той части, на которой они установлены. Целью настоящего изобретения является
упрощение процесса монтажа и, следовательно, снижение себестоимости производства.
Согласно настоящему изобретению, примененному к детской коляске, применение которого к аналогичному
транспортному средству будет легко понято, две радиусные тяги шарнирно закреплены с каждой стороны
кузова транспортного средства, удобно прикрепляясь к горизонтальным боковым стойкам или элементам
рамы, расположенным примерно по центру ее длины. Эти продольные тяги имеют удобную изогнутую форму,
при этом передняя пара выступает вперед, неся ось колеса, а задняя пара выступает назад, неся заднюю ось.
Внешние концы каждого из радиусных стержней, которые могут быть выполнены из плоского сечения или
полосовой металлической ленты, загнуты назад на небольшое расстояние, а край загнутой части и
прилегающая часть полосы имеют канавки для размещения примерно половины сечения круглого сечения
или другой оси, которая приварена непосредственно к двум соответствующим радиусным стержням,
фактически образуя поворотный U-образный элемент. В каждом случае между радиусной тягой и боковой
опорой или стержнем рамы устанавливается винтовая пружина сжатия.
Эта винтовая пружина сжатия может иметь петлю на каждом своем конце, изогнутую в плоскости с осью или
центральной линией пружины, и эти петли могут быть совмещены с отверстиями в радиусных стержнях и
боковых стойках и могут быть соответствующим образом приклепаны к ним. В качестве альтернативы петли
могут быть непосредственно соединены с отверстиями в боковых стойках и радиусных тягах. Из
вышеизложенного видно, что для каждой пары колес предусмотрено очень простое крепление пружин,
включающее две металлические полосы, а именно: радиусные тяги, непосредственно соединенные колесной
осью, и две винтовые пружины, соединяющие тяги с рамой транспортного средства. Вместо приварки оси к
радиусным тягам, последние могут быть снабжены отверстиями или пазами для размещения оси, либо ось
может быть прикреплена к ним любым простым способом. Корпус коляски может быть складным, так что
данное устройство имеет полускладную конструкцию с очень эффективным пружинным механизмом.
Усовершенствования в конструкции пружинной подвески транспортных средств, особенно предназначенных
для детских колясок и подобных им.
Я, Фредерик Хэджер Хедли, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Кингсерофт, Вудлендс
Роуд, 53, Нортфилд, Бирмингем, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к пружинной подвеске транспортных средств и представляет собой
усовершенствование или модификацию изобретения, изложенного в моей предыдущей спецификации №
182842, которая охватывает пружинную подвеску транспортных средств, особенно применимую к детским
коляскам и подобным устройствам, и типа, в котором передняя и задняя оси, проходящие поперек
транспортных средств, каждая поддерживается радиусными рычагами, по одному с каждой стороны
транспортного средства, жестко закрепленными на оси, и в котором радиусные рычаги в задней части
транспортного средства простираются назад от своей оси до задней оси транспортного средства, а радиусные
рычаги в передней части транспортного средства простираются вперед от своей оси до передней оси
транспортного средства, оси радиусных рычагов Рычаги подвески неподвижны относительно той части, на
которой они установлены, и расположены посередине рамы транспортного средства таким образом, что оси
передних и задних радиусных рычагов находятся в непосредственной близости друг от друга.
Целью настоящего изобретения является упрощение механизма подвески и, следовательно, снижение
себестоимости производства, и оно заключается в усовершенствовании или модификации изобретения,
изложенного в моей предыдущей спецификации № 182842, в которой оси представляют собой единственное
прямое соединение или муфту между внешними или свободными концами радиусных рычагов. Настоящее
изобретение дополнительно состоит в усовершенствовании или модификации изобретения, изложенного в
моей предыдущей спецификации 182842, в которой предусмотрена винтовая пружина сжатия для рычага
подвески с петлей на каждом конце, изогнутой в плоскости с осью или центральной линией пружины или
приблизительно с ней, причем такая петля приклепана или, эквивалентно, непосредственно соединена с
рычагом подвески и рамой или проходит через отверстия в них. Для того чтобы данное изобретение было
ясно понято и легко применимо на практике, можно обратиться к прилагаемому пояснительному листу
чертежей, на котором: ; Рисунок 1 представляет собой перспективный вид коляски с пружинным подвесным
механизмом в соответствии с данным изобретением.
На рисунках 2 и 3 показано соединение оси с продольным рычагом. В удобном варианте осуществления
настоящего изобретения, примененном к детской коляске, из которого легко понять его применение к
аналогичному транспортному средству, два радиусных рычага 1 шарнирно закреплены с каждой стороны
кузова транспортного средства в удобном месте к горизонтальным боковым стойкам или элементам 2 рамы,
расположенным примерно по центру ее длины. Эти рычаги подвески, что удобно, имеют изогнутую форму, при
этом передняя пара выступает вперед, неся колесную ось 3, а задняя пара выступает назад, неся заднюю ось
3. Внешние концы каждого из радиусных стержней, выполненных из плоского профиля или полосового
металла, соединяются с осью 3 любым желаемым способом. Удобно, что рычаги могут быть загнуты назад на
небольшое расстояние, а край загнутой части и прилегающая часть полосы имеют канавки для размещения
примерно половины сечения круглого профиля или другой оси, которая приварена или иным образом
закреплена непосредственно к двум соответствующим радиусным рычагам 1, фактически образуя
поворотный U-образный элемент.
В каждом случае между радиусным рычагом 1 и боковой опорой или стержнем 2 рамы устанавливается
винтовая пружина сжатия 4. Эта винтовая пружина сжатия может иметь петлю 5 на каждом своем конце,
изогнутую в плоскости с осью или центральной линией пружины, и эти петли могут быть совмещены с
отверстиями в радиусных стержнях и боковых опорах и могут быть соответствующим образом приклепаны к
ним. В качестве альтернативы, петли могут быть непосредственно соединены с отверстиями в боковых
стойках и радиусных стержнях. Из вышеизложенного видно, что очень простое пружинное крепление является
две металлические полосы, а именно продольные рычаги 1, непосредственно соединенные с колесной осью
3' и двумя винтовыми пружинами 4, соединяющими тяги с рамой транспортного средства. рычаги могут быть
снабжены отверстиями или пазами для размещения оси, или же ось может быть прикреплена к ним любым
желаемым способом. Корпус коляски может быть складным, что позволяет создать с помощью данного
устройства полускладную коляску с очень эффективным пружинным креплением.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_203167.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=203167&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB203167A
[]
Улучшения, касающиеся контейнеров для спичек и тому подобного.
Я, Этельберт Томас Рутвен Мюррей, из «Эйри», Радлетт, Хартфордшир, подданный короля Великобритании
и Ирландии, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к контейнерам для спичек и подобных изделий, представляющим собой прямоугольный ящик или
коробку, снабженную крышкой или заключенную в открытый внешний корпус или оболочку соответствующей
формы, которые в настоящее время обычно используются в качестве коробок для спичек или сигарет. Целью
изобретения является усовершенствование контейнеров такого типа, позволяющее облегчить извлечение
отдельного предмета из содержимого независимо от количества таких предметов в контейнере. Согласно
настоящему изобретению, основание прямоугольной коробки на одном или обоих ее концах имеет наклон или
изгиб вверх от точки, прилегающей к торцу контейнера, до его верхнего края на этом торце, причем это
предпочтительно достигается путем обеспечения внутреннего свободного основания или облицовки, которая
изогнута вверх на одном или обоих своих концах.
Содержимое ящика или коробки, когда последний частично выдвинут из внешнего корпуса или крышка
поднята, естественным образом направляется к верхнему краю ящика, и извлечение отдельного предмета из
содержимого может быть осуществлено со значительно большим удобством, поскольку невозможно, чтобы
даже последняя оставшаяся спичка или другой предмет в контейнере застрял в нижнем углу ящика, как это
происходит в современных конструкциях. В контейнерах, к которым относится данное изобретение и которые,
в частности, предназначены для хранения спичек, обычно ящик или коробку снабжают съемной крышкой или
полосой картона или другого подходящего материала, покрывающей большую часть верхней поверхности
содержимого ящика или коробки, чтобы предотвратить выпадение содержимого в случае открытия крышки
или выдвижения ящика из его внешнего корпуса внешней стороной вниз, при этом съемная крышка или
полоса, находящаяся внутри ящика, удерживается на месте ее краями и внешним корпусом.
В контейнерах такого типа указанное выше свободное дно или облицовка предпочтительно представляют
собой неотъемлемое продолжение свободной крышки или полосы, при этом угол крышки, как обычно, срезан
по диагонали рядом с загнутым вверх концом свободного дна. Таким образом, последняя часть и крышка —
или полоса — образуют внутреннюю оболочку или подкладку для содержимого ящика и могут быть
изготовлены из подходящего вырезанного, согнутого и сложенного листа картона или другого подходящего
материала, как это будет легко понять. При желании пространство между основанием самого ящика и
внутренней облицовкой на загнутом вверх конце или концах может быть использовано для размещения
небольшой части спичек или другого содержимого ящика в качестве запаса для использования, когда спички
внутри облицовки закончатся. Изобретение, очевидно, может быть применено к контейнерам, изготовленным
из любого подходящего материала и предназначенным для хранения спичек, сигарет или других мелких
предметов, обычно продаваемых в больших количествах в контейнерах такого типа, и изобретение не
ограничивается какой-либо конкретной формой или конструкцией дна или внутренней облицовки ящика для
достижения вышеуказанных результатов.
Дата: 17 августа 1922 года.
Соседние файлы в папке патенты