Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1777
.pdf
через второе уплотнение 3, вокруг направляющего цилиндра 44 и выходят через направляющий ролик 54.
Затем два войлочных полотна разделяют верхнее войлочное полотно, проходящее над направляющими
роликами 55, 55, и направляют его к входу в аппарат. Нижний войлок проходит над направляющим роликом 56
и соприкасается с направляющими роликами 57, 57, установленными в защитном устройстве 58. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202673.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202673&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202673A
[]
Дифференциальный механизм передачи. Соединенные Штаты Америки, расположенные по адресу: здание
Стивенсена, 214, Милуоки, штат Висконсин, США, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дифференциальному механизму для передачи мощности от силовой
установки к паре ведомых элементов в транспортном средстве, включающему основной и вспомогательный
приводные механизмы, передающие мощность указанным ведомым механизмам и снабженному средствами,
благодаря которым указанные механизмы могут одновременно или независимо приводиться в действие для
увеличения или уменьшения общей скорости ведомых элементов при движении транспортного средства по
прямой линии, причем вспомогательные механизмы состоят из зубчатых передач, которые при независимом
приводе способны создавать изменение передаточных чисел ведомых элементов и тем самым поворачивать
транспортное средство. Согласно моему изобретению, каждый из вспомогательных приводных механизмов
приводится в действие фрикционным колесом, которое может, по желанию, смещаться в зацепление либо с
одной из двух цилиндрических вращающихся фрикционных поверхностей, либо занимать нейтральное
положение между ними.
В данном примере я демонстрирую применение изобретения в трансмиссии трактора, где оно может быть с
успехом использовано. Изобретение преследует следующие основные цели: во-первых, обеспечить механизм
дифференциала и переключения передач с положительным контролем, позволяющий мгновенно изменять
передаточное число или направление вращения без включения или выключения переключающих шестерен;
во-вторых, обеспечить в механизме такого типа средства, эффективные для положительного контроля
разницы скоростей или различных направлений вращения и скоростей передаваемой мощности по обе
стороны дифференциала. В-третьих, предусмотреть в дифференциале вспомогательный привод, способный
увеличивать или уменьшать скорость вращения ведомых элементов и изменять направление вращения;
в-четвертых, предусмотреть независимо управляемые и работоспособные вспомогательные приводные или
механизмы изменения скорости с обеих сторон дифференциала, благодаря чему ведомым элементам
передается вращение в противоположном направлении, так что в данном примере трактор управляется;
в-пятых, предусмотреть вспомогательные приводные соединения между источником энергии и указанным
механизмом, причем эти соединения легко отключаются от источника энергии независимо друг от друга, и
каждое из них способно вращаться в относительно различном направлении, благодаря чему, например, один
из ведомых элементов с одной стороны может вращаться в обратном или заднем направлении одним из
указанных механизмов изменения скорости, в то время как ведомый элемент с другой стороны вращается в
том же или противоположном направлении с любой из ряда скоростей вращения вперед, и это без нарушения
зацепления шестерен, составляющих такие механизмы.
Последняя особенность чрезвычайно выгодна, поскольку упрощает конструкцию, снижает стоимость,
уменьшает вес, делает переключение скоростей передач защищенным от поломок в руках невнимательных
операторов и позволяет мгновенно менять скорость, не выключая передачу и во время движения трансмиссии
под полной или частичной нагрузкой; и, в-шестых, в целом улучшает и упрощает конструкцию, а также
повышает эффективность и полезность механизмов этого типа. Все эти преимущества, а также другие цели и
выгоды, которые могут появиться в дальнейшем или являются неотъемлемой частью моего изобретения, я
получаю посредством конструкции, предпочтительно изображенной на прилагаемых чертежах, где: - Фиг. 1
представляет собой горизонтальный разрез трансмиссии, воплощающей мое изобретение. Фиг. 2
представляет собой боковой вид корпуса, при этом расположение некоторых частей трансмиссии показано
пунктирными линиями; Фиг. 3 представляет собой перспективный вид трансмиссии; Фиг. 4 представляет собой
боковой вид изобретения, примененного к раме трактора, вид, иллюстрирующий предпочтительный механизм
работы основного и вспомогательного приводов; Фиг. 5 представляет собой сечение, выполненное по линии 5
5 фиг. 4 в направлении маховика; Фиг. 6 представляет собой аналогичный вид, выполненный по линии 6 6
фиг. 5; и Фиг. 7, 8 и 9 представляют собой увеличенные детальные изображения некоторых шестерен
трансмиссии.
На схемах порядковый номер 10 обозначает двигатель, 11 — его маховик, снабженный внутренним и
наружным кольцевыми фланцами 12 и 13, 14 — корпус трансмиссии, и 15 — раму, на которой установлены
эти элементы. Трансмиссия соединена с маховиком главным приводным валом 16 и двумя вспомогательными
приводными валами 17 и 17, расположенными ниже и по бокам вала 16; мощность, передаваемая через
элементы трансмиссии, передается на ведомые элементы или звездочки 18 и 18 с пониженным
передаточным отношением. Соединение между тремя приводными валами трансмиссии и ведомыми
звездочками осуществляется по всей длине зубьями шестерен, поэтому, хотя эта трансмиссия будет
передавать мощность на ведомые звездочки в широком диапазоне передаточных чисел в определенных их
комбинациях и при различных скоростных соотношениях на противоположных сторонах трансмиссии в точках
18 и 18, эта мощность, передаваемая на звездочки трансмиссии, всегда имеет определенное скоростное
соотношение с источником мощности. Каждый из этих приводных элементов 18 и 18 соединен цепной
передачей 19 с тяговой звездочкой 20, которая может быть каким-либо образом связана с рамой 15 и
тяговыми элементами (не показаны).
Далее будут описаны элементы, составляющие передачу. На конце главного приводного вала 16, который, как
и вспомогательные приводные валы 17, 17, имеет подшипник в корпусе 14, закреплена коническая шестерня
21. Эта шестерня входит в зацепление с главной конической шестерней 22, которая опирается на свой
ступичный вал 23, расположенный поперечно корпусу. В шейке шестерни 22 образован выступ 24 для
размещения крепежного штифта или шпинделя 25, на противоположных концах которого установлены
цельные шестерни 26, 27 и 26 и 27. Как станет более очевидно при рассмотрении рис. 1, дублирующий
комплект этих шестерен предусмотрен на другой стороне вала 23 для обеспечения сбалансированной
конструкции, и все они вращаются с помощью конической шестерни 22 в планетарном режиме. При описании
остальных элементов трансмиссии будет рассмотрена только одна сторона, поскольку шестерни с обеих
сторон шестерни 22 идентичны, а элементы с другой стороны имеют аналогичные порядковые номера с
добавлением штриха в каждом случае. Вал 17 имеет червяк 28, который соединен с шестерней 27
посредством червячной передачи 29 и прямозубой шестерни 30, причем червячная передача 29 входит в
зацепление с червяком 28, а прямозубая шестерня 30 находится в зацеплении с шестерней 27, и оба
элемента 29 и 30 имеют общую втулку 31, которая расточена и установлена на втулке 32.
Последний также имеет отверстие и выступ на валу 23, а на его внутреннем конце интегрирована прямозубая
шестерня 33, зацепляющаяся с планетарной шестерней 26, другой, внешний конец которой установлен в
корпусе и имеет шпонку для ведомого зубчатого колеса 18. Упорные кольца 34 и 35 на втулке 32 и 34 и 35 на
втулке 32 служат для удержания элементов трансмиссии в правильном продольном положении вдоль
плавающего вала 23. В корпусе расположены опоры 36, 36, обеспечивающие подшипники для червячных
концов вспомогательных валов 17, 17 соответственно. Валы 16, 17 и 17 приводятся в движение независимо
маховиком, при этом каждый из вспомогательных валов способен вращаться в противоположном
направлении независимо от другого, и это вращение, как будет показано далее, передается через зубчатый
механизм на ведомые звездочки 18 и 18, а также вращательное движение главного приводного вала 16.
Прежде чем рассматривать зубчатое движение и работу составных частей приводов, в которых более
подробно описано мое настоящее изобретение, будет дано краткое описание механизмов переключения и
торможения, используемых в связи с валами, как главными, так и вспомогательными, как показано на фиг. 4, 5
и 6.
Обращаясь к этим изображениям, можно увидеть, что кольцевые фланцы 13, 12 маховика имеют наружную и
внутреннюю фрикционные поверхности 37 и 38 соответственно, а также ленту или фрикционную поверхность
38 для элемента фрикционной муфты, обозначенного в целом цифрой 39, который представляет собой
хорошо известное расширяющееся кольцо. Главный вал имеет аксиально расположенный относительно
маховика подшипник 40 конец, соприкасающийся с муфтой сцепления, и свободно закрепленное на корпусе
конусное тормозное кольцо 41, предназначенное для взаимодействия с конусным тормозным кольцом 42 с
целью торможения вала. Этот тормозной конус выполнен заодно с муфтой сцепления 43, которая имеет
скользящее соединение с валом посредством шпонки 44, при этом муфта обеспечивает подшипник для
цапфового кольца 45 и имеет шарнирно прикрепленный к нему кулачок 46, управляющий сцеплением и
предназначенный для открытия и закрытия расширительного кольца сцепления. Цифра 47 обозначает ручной
рычаг, а 48 — рычаг управления сцеплением, верхний раздвоенный конец которого охватывает цапфовое
кольцо 45, передавая ему движение к тормозному кольцу и от него при нажатии ручным рычагом 47 через
шатун 49.
Рычаг управления сцеплением шарнирно закреплен в точке 50 на рычагах 51 элемента рамы или балки 57,
расположенных поперечно элементам рамы 15 и закрепленных на них своими концами (Рисунок 5). Для того
чтобы отсоединить муфту 39 от фрикционной поверхности 38 и задействовать тормоз для предотвращения
дальнейшего вращения главного приводного вала 16, оператор перемещает ручной рычаг 47, который, в свою
очередь, перемещает золотник муфты 43 назад, освобождая муфту от рабочего зацепления с маховиком
посредством кулачка 46 и ролика 52 и приводя в тормозное зацепление тормозные элементы 41 и 42.
Применение тормоза к главному приводному валу может осуществляться независимо от вращения
вспомогательного вала. Эти вспомогательные валы 17 и 17 имеют карданные шарниры 53, 53 и жестко
закрепленные на их концах фрикционные колеса 54, 54 соответственно, диаметр которых немного меньше
расстояния между фрикционными поверхностями 37, 38, с любой из которых они могут быть соединены
способами, которые будут описаны далее, при этом карданные шарниры обеспечивают необходимую гибкость
движения в пределах, определяемых указанными поверхностями.
Очевидно, что когда любое из фрикционных колес входит в зацепление с поверхностью 37, оно вращается в
одном направлении, а когда оно находится в фрикционном контакте с поверхностью 38, то в
противоположном, поступательном направлении. Каждый из этих валов может быть независимо приведен в
зацепление с поверхностями, например, один может находиться в контакте с поверхностью 37, а другой — с
поверхностью 38. Следовательно, валы будут иметь вращение в противоположных направлениях, и позже
будет показано, что такое вращение передается на ведомые элементы 18, 18. В равной степени верно и то,
что вспомогательные валы могут вращаться вместе как вперед, так и назад, и, кроме того, главный привод
может совершать движение вперед при прямом вращении, когда вспомогательные валы находятся в
процессе вращения как в прямом, так и в обратном направлении. Таким образом, я получаю четыре скорости
движения вперед и одну скорость движения назад, и все это без выключения передач при переключении с
одной скорости на другую. Вспомогательный вал 17 установлен на эксцентриковом блоке 55, который, в свою
очередь, имеет подшипник в поперечной балке 57, причем блок снабжен интегрированным рычагом 56.
Аналогичным образом, вспомогательный вал 17 имеет связанный с ним блок 55 и рычаг 56. Для приведения в
действие этих рычагов и их фрикционных колес 54 и 54 относительно поверхностей 37 и 38 я предусмотрел
два маховика 58 и 59, первый из которых закреплен на внешнем трубчатом валу 60 и имеет подшипник 61 и
рычаг 62 на своем нижнем конце, а второй имеет сплошной вал 63, который подвижно входит в трубчатый вал
60. Этот цельный вал 63 установлен вблизи своего нижнего конца в подшипнике 64, а на его крайнем конце
закреплен рычаг 65. Звено 66 соединено шаровыми шарнирами а на своих концах с концами рычагов 56 и 65,
а звено 67 аналогично соединено в точке b с концами рычагов 56 и 62. Из описанной выше конструкции
становится очевидно, что рычаг 56 приводится в действие маховиком 58, а рычаг 56 — маховиком 59. На
рисунке 5 показано, что фрикционные колеса находятся в непосредственном контакте с внутренней
фрикционной поверхностью 38. Для разъединения фрикционного колеса 54 маховик 59 поворачивается на
несколько градусов против часовой стрелки, после чего рычаг 56 перемещается вправо в процессе своего
вращения против часовой стрелки, а колесо 54 разъединяется и устанавливается в нейтральное положение
между поверхностями 37 и 38.
Дальнейшее вращение маховика позволит привести это фрикционное колесо 54 в зацепление с поверхностью
маховика 37. Это вызовет движение колеса 54 в противоположном направлении. Колесо 54 приводится в
действие аналогичным образом с помощью маховика 58, вращающегося по часовой стрелке. Вращение
маховиков в обратном направлении, разумеется, вернет фрикционные колеса в зацепление с поверхностью
маховика 38, причем движение одного из них будет независимым от движения другого. Для управления
транспортным средством с такой трансмиссией, при условии, что фрикционные колеса расположены, как
показано на рисунке 5, достаточно переместить одно из фрикционных колес в нейтральное положение, а если
требуется поворот вокруг оси, это колесо перемещается еще дальше, чтобы войти в зацепление с
поверхностью маховика 37. Теперь обратимся к рисункам 1, 2 и 3. Предположим, что фрикционные колеса
находятся в нейтральном положении, а червяки 28 и 28 блокируют вспомогательные валы 17 и 17,
предотвращая их непроизвольное вращение. Тогда при рабочем зацеплении фрикционной муфты 39 с
поверхностью маховика 38 коническая шестерня 21 будет приводить в действие коническую зубчатую
передачу 22, которая, в свою очередь, вращает шестерни 26 и 27 по планетарной траектории, имея в качестве
центра своей планетарной орбиты ось плавающего вала 23.
Поскольку передаточное отношение между зубчатыми передачами 27 и 30 отличается от передаточного
отношения между зубчатыми передачами 26 и 33, шестерне 33 передается вращательное движение, и на ее
втулке 32 закреплена ведомая звездочка 18. Очевидно, что точно такое же движение одновременно
происходит и на звездочке 18. Таким образом, эта трансмиссия обеспечивает снижение скорости в
дифференциале. Это прямая скорость вращения трансмиссии или трактора. Предполагая, что главный вал
удерживается от вращения тормозом и отводится от контакта с маховиком рычагом 47, привод в действие
любого из вспомогательных валов 17 будет обеспечивать вращательное движение через червяк 28 к
червячной передаче 29, которая, в свою очередь, будет приводить в действие шестерни 30, 27, 26 и 33, а
также ведомую звездочку 18. Будет видно, что между фрикционным колесом и ведомой звездочкой
происходит значительное снижение скорости. Упомянутый выше зубчатый механизм представляет собой
цельный узел и является вспомогательным приводом с левой стороны трансмиссии.
Вспомогательный привод с правой стороны и его привод через вал 17 во всех отношениях идентичны приводу
с левой стороны. Низкая скорость достигается, когда оба вспомогательных привода находятся в контакте с
внутренней поверхностью маховика 38, а реверсивное движение — когда оба привода находятся в
фрикционном зацеплении с внешней поверхностью 37. В первом из этих двух случаев, если врезать главный
вал 16 и привести его в действие во время вращения вспомогательных валов, чтобы обеспечить низкую
скорость вращения ведомых элементов, результирующая скорость будет равна сумме двух скоростей, а
именно, высокой скорости. В последнем случае, если бы главный вал был аналогичным образом врезан в вал,
когда ведомые элементы находились в обратном вращательном движении, то есть, при сочетании прямой и
обратной скоростей, в результате получилась бы низкая скорость. Например, в данном случае, когда скорость
вращения на прямом направлении, то есть когда вращается только главный вал, составляет 4 мили в час,
соотношение различных скоростей — высокой скорости, скорости вращения на прямом направлении, низкой
скорости, низкой скорости и реверса — будет соответственно 5 : 4 : 2 : 1 : 2.
Эти пропорциональные значения или относительные скорости служат удобной основой для расширения уже
сделанного описания работы рулевого управления, в отношении которого упоминалось перемещение одного
фрикционного колеса в нейтральное положение, в то время как другое находилось в фрикционном контакте с
внутренней поверхностью 38, в этом случае один тяговый элемент, например, цепная ползучая гусеница,
будет двигаться со скоростью, скажем, в одну милю в час, совершая поворот на противоположной ползучей
гусенице, которая останется неподвижной. Перемещение фрикционного колеса из нейтрального положения
для зацепления с внешней фрикционной поверхностью 37 маховика приведет к вращению этого
фрикционного колеса в противоположном направлении, в результате чего одна колея будет двигаться вперед
со скоростью одна миля в час, а другая будет вращаться назад со скоростью две мили в час. Это позволит
развернуть трактор вокруг своей оси и уложиться в пределах его собственной длины. Опять же, если одно
фрикционное колесо находится в нейтральном положении, а другое — в зацеплении с внешней поверхностью
маховика 37, одна ползучая гусеница будет неподвижна, а другая будет двигаться назад со скоростью,
скажем, две мили в час.
Кроме того, при включении основного привода и движении трактора с постоянной скоростью, скажем, четыре
мили в час, любой из вспомогательных приводов может приводиться в движение одной из поверхностей
трения маховика для изменения скорости гусениц, что позволяет трактору поворачивать на длинном
криволинейном участке. Также будет очевидно, что одна сторона трансмиссии может вращаться, приводя в
движение свою ползущую гусеницу на низкой, постоянной или высокой скорости, в то время как
противоположная сторона трансмиссии может в тот же момент работать на любой из этих скоростей. В любой
из этих комбинаций различных скоростей трактор будет поворачивать на длинных плавных кривых, и каждая
комбинация направляет трактор по кругу определенного радиуса. В качестве факторов, влияющих на
понимание этих направлений вращения и скоростей, будет предполагаться, если это еще не было указано
или понятно, что маховик совершает вращательное движение по часовой стрелке, что соответствующие
элементы с двух сторон трансмиссии имеют одинаковое количество зубьев и идентичны во всех
существенных отношениях, и что угол резьбы червячной передачи таков, что червяк 28 будет приводить в
движение червячную передачу 29, но последняя не будет приводить в движение червяк.
Это исключает необходимость торможения вспомогательных приводов. Кроме того, следует понимать, что
диаметры двух фрикционных колес одинаковы, а ведущие звездочки идентичны. При каждой из скоростей
движения вперед, а также при скорости движения назад, каждая ползунка имеет одинаковое передаточное
отношение, и обе ползунки вращаются с одинаковой скоростью на своем двухсоставном валу или оси, как
если бы они были закреплены на одном валу. Это позволяет трактору двигаться по прямой линии. Тракторы с
так называемым свободным дифференциалом подвержены внезапному и неожиданному отклонению от
курса, что часто создает опасность для жизни или здоровья оператора при встрече с крупным комом земли
или небольшим неподвижным препятствием. Благодаря использованию, как я это сделал, дифференциала с
положительным регулированием и механизма переключения скоростей, этот недостаток полностью устранен,
поскольку оба тягача постоянно имеют передаточное число в трансмиссии. Из вышеизложенного ясно видно,
что мощность передается в трансмиссию от источника посредством оригинальной компоновки и организации
трех независимых приводов: одного основного и двух вспомогательных. Результирующая мощность от этих
приводов передается на два ведомых элемента, которые передают эту результирующую мощность в широком
диапазоне равных или неравных уменьшенных передаточных чисел, в зависимости от необходимости.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202675.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202675&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202675A
[]
Транспортные средства и обивка. Усовершенствования пружинных амортизаторов и связанные с ними
аспекты Подданный Великобритании, проживающий по адресу Принсес Роуд, Митчем, штат Южная
Австралия, Содружество Австралии, управляющий бизнесом, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Мое изобретение относится к усовершенствованиям пружинных подушек для транспортных
средств и обивки, целью которого является создание пружинной подушки таким образом, чтобы она
обеспечивала очень высокую упругость, не деформируясь при этом. Эта цель достигается за счет применения
различных элементов, составляющих новую конструктивную комбинацию, части которой расположены таким
образом, чтобы создавать желаемый эффект. Описанное здесь изобретение предназначено для обивки
спинок железнодорожных вагонов и кроватей спальных вагонов, диванов и аналогичных конструкций.
прикреплен к фундаментной раме и.
__ поперечных проволок, расположенных практически в плоскости фундаментной рамы для поддержки витых
пружин. Далее я опишу это с помощью прилагаемых иллюстративных рисунков, на которых: : Рис. 1
представляет собой план подушки, показывающий способы крепления, при этом нижние крепления и
поперечные проволоки каркаса являются На рис. 2 представлен продольный или боковой вид подушки. На
рис. 3 представлен схематический вид торца конструкции, на котором видны поперечные ванты и
соединительные пластины посередине. На рис. 4 представлен перевернутый вид части конструкции, на
котором видны нижние крепежные пластины. На рис. 5 представлен перевернутый вид отдельной пружины, на
котором нижняя крепежная пластина показана в увеличенном масштабе. Деревянный фундаментный каркас.
Рис. 7. Крепежный элемент, изготовленный из проволоки, для промежуточных пружин. / Рис. 8 и 9: план и
боковой вид крепежного устройства для полувитковых пружин. На каждой из иллюстраций одинаковые
буквенные обозначения используются для обозначения схожих или соответствующих частей, где бы они ни
встречались. пружины c с помощью любого удобного крепежного устройства, например, крепежа, показанного
на рисунке d, которое состоит из двух металлических полос с прорезями на концах для обеспечения зазора
между поперечными проволоками.
-вокруг- внешней витки пружины, как показано на рис. 5, металлические полоски, составляющие крепежное
устройство, вырезаны по центру, как указано, при этом одна полоска имеет чистое отверстие, пробитое в
металле, а в другой полоске в отверстии оставлены треугольные или другие прихлёстки, которые
впоследствии загибаются, чтобы скрепить две полоски вместе, как станет ясно при обращении к рис. 5
чертежей. Указанное выше крепежное устройство подходит для двухсторонних пружин, более подробно
показанных на фиг. 2 и 3 чертежей, а также использованных в части фиг. 6, но желательно, чтобы во внешнем
ряду пружин на фиг. 6 была применена спиральная пружина типа, известного в торговле как полувитковые
пружины, нижний конец которой имеет относительно небольшой диаметр, как показано на фиг. 6, в этом
случае крепежное устройство может быть такого типа, как показано на фиг. 8 и 9, и представлять собой
несколько конусообразный разрезной наперсток, нижний конец которого предназначен для приема
поперечных проволок, проходящих через отверстия по периферии, а его верхние концы имеют фланцы,
направленные наружу, для зацепления с небольшим витком пружины, как показано.
указано на рис. 8 чертежей, чтобы облегчить сборку деталей. обеспечивают стальные проволочные поезда,
которые могут быть схожи по размеру и форме с проволочным каркасом А, и - к этому верхнему каркасу -
внешние ряды пружин прикреплены с помощью обычно располагается посередине между верхней и нижней
частями рамы и имеет меньший размер. В некоторых случаях может использоваться более простая
конструкция крепления, состоящая из проволоки. Концы загнуты вниз и внутрь, так что получается крючок,
удобный для захвата проводов. Для соединения промежуточных участков можно использовать либо это
устройство, либо простые проволочные крючки. Они могут быть расположены либо по диагонали, как
показано на рисунке, либо под прямым углом. Для изготовления подушки я использую диагональные
распорки, предпочтительно состоящие из проволоки, аналогичной той, которая используется для
изготовления каркаса. Эти проволоки проходят по всей поверхности подушки от верхних балок каркаса до
балок промежуточного каркаса и могут повторяться снизу вверх по конструкции, при этом предпочтительно,
чтобы они могли вращаться в месте соединения с каркасом, обеспечивая относительное перемещение балок
каркаса при одновременном сжатии пружин.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
1.
-пружинная подушка Lira для автомобилей и обивки, сочетание основы- прикреплены к фундаментной раме и
поддерживают верхнюю раму, а также промежуточную раму и ряд поперечных проводов, расположенных
практически в плоскости фундаментной рамы для поддержки катушки.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202676.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202676&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202676A
[]
Усовершенствования в области оформления витрин и связанные с ним аспекты. Настоящим заявляю, что
лицо, проживающее по адресу: Чарльз-стрит, Аделаида, штат Южная Австралия, Содружество Австралии,
импортер, заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем документе: Мое изобретение относится к
усовершенствованиям фурнитуры для витрин и, в частности, к скользящему устройству, в котором один
элемент цилиндрического шарнира расположен на гнездовой пластине для скользящего захвата
неподвижного ползунка или направляющей, как описано в моей предыдущей спецификации 16, 749/13, где
элементы шарнира поворачиваются на 90° из одного рабочего положения в другое. В некоторых типах витрин
крайне важно, чтобы шарнирный цилиндр был значительно приподнят над указанной скользящей пластиной
гнезда, чтобы обеспечить достаточный зазор для него. В шарнирных элементах, перемещающихся на 180° из
одного рабочего положения в другое, было предложено смещать цилиндр шарнира относительно каждого
элемента, чтобы позволить элементам располагаться либо практически вплотную друг к другу, либо лицом к
лицу.
Согласно настоящему изобретению, в витринном фитинге ранее указанного типа выполнено удлинение,
расположенное перпендикулярно скользящей гнездовой пластине и являющееся ее неотъемлемой частью, и
размещенное между указанной скользящей гнездовой пластиной и цельным цилиндром шарнирного
элемента, предназначенного для приема шарнирного штифта. Для того чтобы мое изобретение было
понятным, я сейчас опишу его с помощью прилагаемых иллюстративных чертежей, на которых: - На рисунке 1
показана гнездовая пластина со снятым шарниром и четко видна ее удлинительная часть. На рисунке 2
представлен перспективный вид шарнира и соединительной пластины, соединенных вместе. На рисунке 3
показана направляющая рейка. На каждой из иллюстраций одинаковые буквенные обозначения используются
для обозначения схожих или соответствующих частей, где бы они ни встречались. На чертеже a изображена
опорная пластина или пластина крепления, причем крепление формируется путем изгиба пластины под
прямым углом, как показано на рисунке d, и последующего изгиба ее обратно под прямым углом к детали b,
как показано на рисунке c.
Согласно настоящему изобретению, на шарнирном конце пластины я изгибаю корпус таким образом, чтобы
образовать прямоугольный выступ d, который может иметь любую удобную длину для обеспечения зазора и
облегчения установки готового гнезда. Удлинитель d заканчивается цилиндром e для размещения
шарнирного штифта f, благодаря чему заслонка g шарнира легко крепится к цилиндру удлинителя.
Направляющая рейка, являющаяся крепежным элементом, показана на рисунке 3 под номером h. По бокам,
как показано на рисунке j, вырезано углубление, через которое проходят фланцы c гнездовой пластины.
Направляющая рейка крепится в углублении, образованном в корпусе или другой конструкции, с помощью
винтов k. Усовершенствованная конструкция известного типа шарнирного устройства, как описано выше,
существенно облегчает соединение конструктивных элементов витрины и в процессе эксплуатации
обеспечивает более удовлетворительные результаты, чем без встроенного удлинительного элемента d.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202677.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202677&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202677A
[]
Усовершенствования в транспортном зажиме "Smallman". Мы, Роберт Чарльз Буллок и Джеймс Уильям
Смоллман, оба из фирмы James W. Smallman, Ltd., зарегистрированной по адресу – Нанитон, графство Уорик,
оба английской национальности, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к транспортировочному зажиму «Смолман». Рычаг выкован из
низкоуглеродистой стали методом ковки. Корпуса изготовлены методом ковки из низкоуглеродистой стали.
При изготовлении больших объемов практически невозможно гарантировать, что все наклонные поверхности
раковин будут иметь приблизительно идеальную форму и не будут содержать следов чешуи. Головка рычага
работает с большой силой на неровных склонах, иногда врезаясь в металл. Мы обнаружили, что когда
боковые стороны головки рычага (поверхности, прижимающиеся к наклонным поверхностям на оболочках)
изготовлены из разных металлов, например, фосфористой бронзы или даже ковкого чугуна, достигаются
лучшие результаты. Соответственно, мы делаем пазы по бокам головки рычага и в каждый паз вставляем
блок из другого металла, причем два блока предпочтительно скрепляются одной заклепкой, проходящей
через потайные отверстия в блоках и через головку рычага.
При ремонте крепежных элементов использование особо толстых блоков позволяет компенсировать
значительный износ наклонных поверхностей. Усовершенствования в транспортном зажиме "Smallman". Мы,
Роберт Чарльз Буллок и Джеймс Уильям Смоллман, оба из фирмы James W. Smallman, Ltd.,
зарегистрированной по адресу в Нанитоне, графство Уорик, оба английской национальности, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к рычагу, используемому в
транспортировочном зажиме «Smallman». На прилагаемых чертежах показан рычаг, изготовленный в
соответствии с настоящим изобретением. На рис. 1 показан вид сбоку головки усовершенствованного рычага.
Рис. 2 представляет собой вертикальное сечение по линии x x (рис.
1)
. Рис. 3 представляет собой соответствующий план. На рис. 4 представлен перспективный вид одного из
съемных блоков. На рис. 5 показан боковой вид головки нового рычага, готового к работе. Рис. 6 представляет
собой соответствующий вертикальный разрез. Рис. 7 представляет собой план, соответствующий рис. 5. В
обычной клипсе "Smallman" рычаг выкован из низкоуглеродистой стали методом штамповки, а корпуса также
изготовлены из низкоуглеродистой стали методом штамповки. При изготовлении больших объемов
практически невозможно гарантировать, что все наклонные поверхности раковин будут иметь приблизительно
идеальную форму и не будут содержать следов окалины. Головка рычага резко вращается на неровных
участках с уклоном, иногда врезаясь в металл. Мы обнаружили, что когда боковые стороны головки рычага
(поверхности, прижимающиеся к наклонным поверхностям оболочек) изготовлены из разных металлов,
например, из фосфористой бронзы или даже ковкого чугуна, достигаются лучшие результаты.
Соответственно, мы формируем углубления A и A по бокам головки рычага и в каждое углубление вставляем
блок B или B из другого металла, причем два блока предпочтительно закрепляются одной заклепкой C,
проходящей через потайные отверстия в блоках и через отверстие Dx в головке D рычага D. E — это потайное
отверстие в блоке B. При ремонте зажимов использование дополнительных толстых блоков позволяет
компенсировать значительный износ.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202678.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202678&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202678A
[]
Способ и производство нового соединения натрия и новой композиции, содержащей это соединение. Форд,
Хартфорд, графство Честер, британский подданный, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованному процессу, который
приводит к получению нового соединения натрия и новой композиции, содержащей это соединение. Согласно
изобретению, я удаляю диоксид углерода из бикарбоната натрия при температурах приблизительно от 80 до
100 °C до получения твердого вещества, имеющего следующий состав. Бикарбонат натрия нагревают до
температуры, которая может варьироваться от 75°C до 1000°C, и поддерживают ее до завершения
превращения. Используемая бикарбонатная кислота не должна быть абсолютно сухой, а должна содержать
некоторое количество воды. Содержание воды, эквивалентное содержанию воды в неочищенном бикарбонате
натрия, является достаточным, и неочищенный бикарбонат натрия, полученный в результате
аммиачно-содового процесса, может быть использован для осуществления процесса. Температура не должна
подниматься значительно выше 100°C, так как существует опасность того, что при превышении этого
значения образовавшееся соединение разрушится.
Новое соединение представляет собой характерные мелкие игольчатые или игольчатые кристаллы,
образующие мягкую хлопьевидную массу, которую с успехом можно использовать в качестве ингредиента
стиральных порошков. Изобретение также включает в себя моющие средства, представляющие собой смесь
любых обычных моющих компонентов с подходящей пропорцией нового вещества. 4 Способ и производство
соединения натрия и композиции, содержащей его. Компания Ford, Хартфорд, Чешир, британский подданный,
настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к производству нового соединения натрия. В моей параллельно рассматриваемой спецификации №
11325 от 1922 года я описал процесс производства нового соединения. Теперь я обнаружил, что указанная
там формула была неверной и что соединение имеет ; Инструкции по его приготовлению остаются прежними.
Дата: 26 июля 1922 года. W. P. THOMPSON & Co., Черч-стрит, 12, Ливерпуль, дипломированные и
зарегистрированные патентные поверенные. Процесс и производство соединения натрия и нового
Форд, Хартфорд, Чешир, британский подданный, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Как
хорошо известно, бикарбонат натрия при нагревании до высокой температуры превращается в карбонат
натрия. Я обнаружил, и мое изобретение основано на открытии, что при нагревании бикарбоната натрия в
течение времени и при температуре, недостаточной для его превращения в карбонат натрия или
сесквикарбонат натрия, образуется новое химическое соединение с формулой Na2CO3. Образуется
3NaHCO3, имеющий физическую форму тонких игольчатых кристаллов. Изобретение также включает в себя
новые моющие средства, полученные путем смешивания этого соединения с известными твердыми моющими
средствами. Для осуществления моего изобретения я нагреваю бикарбонат натрия в любой подходящей
кастрюле или сосуде до температуры ниже той, которая необходима для его полного превращения в карбонат
натрия, и продолжаю нагревание при этой температуре до тех пор, пока не будет образовано вышеуказанное
новое соединение.
Предпочтительно я использую температуру от 90°C до 1000°C, и хотя превращение может быть осуществлено
и при температуре ниже 90°C, реакция протекает медленно, причем наилучшие результаты достигаются при
температуре от 95°C до 100°C. C. Следующие результаты были получены в сравнительной серии
экспериментов, в которых неочищенный бикарбонат нагревали в одинаковых условиях;-^ . При температуре
98°C практически полное превращение происходит за 1,5 часа. При температуре 95°C практически полное
Соседние файлы в папке патенты