Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1777
.pdf
100, которые закреплены на ведущих шестернях.
Подшипники шестерен барабана 27 и 28 расположены в подшипниковых кольцах 101 и 102 и закреплены на
внутренней стенке позвоночного столба как выше, так и ниже каждой пары шестерен. Вертикальные
соединительные валы 103 (рис. 2, 4 и 10) проходят от ведущих шестерен 98 к нижним шестерням барабана
28, выступающим цапфам шестерен, соединяющим вал в муфтах 104. Аналогичным образом промежуточные
шестерни 99 соединяются с верхними шестернями барабана 27 посредством вертикальных валов 105 (рис. 3
и 10). «Двигатель 106, предпочтительно цилиндрического типа, в котором коленчатый вал 107 обычно
удерживается в неподвижном положении, вращается вокруг вертикальной оси, совпадающей с осью ведущей
шестерни 90, с которой он соединен посредством отключаемой муфты, которая может иметь любую
подходящую известную конструкцию.» «Круглый защитный экран .111 закрывает некоторые части механизма
сцепления 1». Двигатель также можно напрямую и постоянно соединить с приводной шестерней без ущерба
для нашей нынешней цели.
Двигатель имеет подшипники в верхнем и нижнем швеллерах 1112 и 113, нижний конец коленчатого вала 307
имеет кольцо, которое опирается на подшипник 114 в нижнем швеллере 113, через который выступает вал и
на котором закреплен стопорный рычаг 115, который проходит под швеллером за пределы диапазона
вращения головок цилиндров, так что он входит в зацепление с нижним концом вертикального стопорного
стержня 116. Этот стопорный стержень 116 свободно проходит через наружный конец стопорного рычага 115
и может свободно скользить вертикально через направляющее отверстие в нижнем канале 113, а его верхний
конец имеет... рычага коромысла 117, точка опоры которого 118 закреплена на верхней опорной пластине 92.
Вертикальный рычаг коромысла шарнирно соединен с разъединяющим стержнем 119, который, как показано,
проходит через отверстия в стенках позвоночного столба и заканчивается уплощенной рукояткой 120,
имеющей две выемки 121 и 122, предназначенные для зацепления с нижней стороной отверстия 123.
Отверстие 123 имеет вертикальную вытянутую форму, благодаря чему рукоятку 120 можно поднять
достаточно высоко для переключения ее положения с одной пазы на другую.
Когда выемка 122 входит в зацепление с отверстием 123, стопорный стержень 116 полностью выводится из
конца стопорного рычага 115, оставляя рычаг свободным для вращения вместе с коленчатым валом 107.
Поскольку единственный неподвижный кривошип двигателя с вращающимся цилиндром обычно имеет
несколько шатунных соединений, система поршней и соединений, как правило, будет разбалансирована,
когда кривошип может вращаться, но удерживающий рычаг 115 может быть сделан достаточно тяжелым и
выдвинут в одну сторону, чтобы вызвать вращательную балансировку. Другой способ отсоединения защелки
75 от стопорного рычага 73 показан на фиг. 4, в котором пружина 124, натянутая между длинным рычагом
защелки 75 и позвоночником, получает достаточное натяжение, чтобы поднять защелку и освободить
стопорный рычаг 73, за исключением случаев, когда этому препятствует подвешенный груз 125, который
подвешен к длинному рычагу защелки с помощью запорного шнура 126. Этот груз можно поднять, взявшись за
трос, или, если груз будет висеть на несколько футов ниже самой нижней части всей конструкции, он
автоматически поднимется при контакте с землей немного раньше фактического приземления машины во
время вертикального спуска.
Опоры 50 сходятся вниз и соединяются в направляющей 127, внутри которой вал оперения 54 может
свободно вращаться и скользить в продольном направлении. В нижней части вала управления лопастями
имеется клемма 128, имеющая квадратное поперечное сечение и предназначенная для вертикального
скольжения в шейке 129 направляющей шестерни 130, при этом верхний конец шейки имеет квадратное
отверстие для свободного соединения с квадратной клеммой. Направляющая шестерня 130 расположена под
разъемным кронштейном 131, который перекрывает позвоночный столб и образует подшипник для шейки 129,
верхний конец которой имеет выступ, опирающийся на верхний конец подшипника кронштейна. Шестерня
направления 132 входит в зацепление с шестерней направления 130, а также зацепляется с шестерней
управления направлением 133 аналогично шестерне высоты: 66 – зацепляется с шестерней управления
высотой 70. Эта направляющая шестерня вращается на штифте с головкой, закрепленном на разъемном
кронштейне 131. Рукоятка управления 134 прикреплена к ободу шестерни 133. Остальные детали включают в
себя рукоятку управления 135, шестерню управления 136, направляющую шестерню 137, винт управления
138, гайку управления 139, тяговые звенья 140, рычаг управления 141, параллельные звенья 142 и 143,
направляющие 144, опорный кронштейн 145, рычаги управления 146 и тяговые стержни 144, с помощью
которых направляющие 45 могут наклоняться вперед в большей или меньшей степени в направлении
движения.
Результат такого наклона оперения вперед показан на рис. 2, где верхнее крыло, оказывающее некоторое
сопротивление движению, показано оперенным таким образом, чтобы свести сопротивление к минимуму, в то
время как соответствующее нижнее крыло, движущееся назад, оперено под большим углом, чтобы увеличить
движущую силу. Это положения, которые они принимают во время вращения, когда рычаги крыла
расположены под прямым углом к направлению движения. Когда противоположно вращающиеся крылья
достигают положения, при котором их плечи параллельны направлению полета или перпендикулярны
стержням 46 направляющих для изменения угла оперения, оба крыла снова имеют одинаковые углы наклона
в этом положении. Во всех остальных положениях их углы наклона относительно ветра более или менее
обратные из-за передней части их наконечника. Следует понимать, что обе расы одновременно имеют
одинаковый наклон, и непрерывное оперение всех четырех крыльев происходит автоматически в результате
наклона этих рас. При нажатии на рукоятку 135 приводятся в действие шестерня 137 и винтовой вал 138.
Это приводит к перемещению гайки 139 вдоль вала. рычаги 141 относительно своих точек опоры. Станет
очевидно, что это приведет к тому, что элементы 146 будут раскачиваться вокруг поворотных стержней 46.
Таким образом, становится ясно, что передняя кромка одного крыла из пары может быть приподнята, в то
время как передняя кромка противоположного крыла может находиться практически под нулевым углом или в
положении малого угла в течение каждого оборота в соответствии с пожеланиями оператора. В то же время
крылья другой пары находятся в противоположных положениях, то есть, когда правое крыло верхней пары
сильно наклонено, а левое крыло приблизительно горизонтально, левое крыло нижней пары будет сильно
наклонено, а правое крыло приблизительно горизонтально при положениях крыльев, перпендикулярных
курсу. Это обеспечит тягу; цилиндрический корпус 148, включающий в себя приводной механизм и сцепление,
закреплен под верхней опорной пластиной 92 и поддерживает в своей нижней части платформу пилота 149.
Стойки 150 обеспечивают жесткое соединение нижней балки 113 с платформой пилота.
Поперечная балка 151 крепится к нижней швеллерной балке 113 под прямым углом к ней и также
поддерживается с платформы пилота стойками 152. Диагональные распорки 153 соединяют наружные концы
нижнего швеллера 113 с верхней частью цилиндрического корпуса 148. Стяжные тяги 154 расходятся от
концов швеллера 113 к наружным концам переднего и заднего швеллеров 155, внутренние концы которых
закреплены на верхней опорной пластине 92. Аналогичным образом, распорки 156 и стяжные планки 157
простираются от концов поперечной планки 151 до корпуса 148 вблизи внешних концов боковых
направляющих планок 158, внутренние концы которых закреплены на позвоночном столбе 20 у его основания.
Опорные бамперы 159 завершают нижние концы трубчатых оболочек 160, внутри которых подвешены
свободно прилегающие полые плунжеры 161, закрепленные на шарнирном соединении на внешних концах
передних и задних швеллерных балок 155. Силовой конец каждого полого поршня несколько уменьшен в
диаметре и имеет вертикальный ряд небольших радиальных отверстий 162, ведущих в уменьшенное
центральное отверстие, в которое свободно входит стопорный стержень 163, нижний конец которого
закреплен на бампере 159.
Направляющие звенья 164 имеют поворотное соединение на каждом конце нижней направляющей 113, а
также с трубчатыми оболочками 160. Предполагается, что полый поршень 161 содержит определенное
количество масла, которое протекает через небольшие отверстия 162 в трубчатую оболочку под поршнем,
когда машина отрывается от земли. С поперечной балкой 151 на противоположных концах соединено
несущее колесо 165, предназначенное для закатывания самолета в ангар и выкатывания из него, а также для
обеспечения удобного положения при взлете. Механизм управления полетом в направлении вправо или
влево, как показано здесь, несколько модифицирован по сравнению с предыдущими конструкциями. Из
описанной конструкции очевидно, что при ручном вращении направляющего колеса 134 в любом направлении
вал управления лопастями 54 будет вращаться в противоположном направлении, а направляющая гайка 52
будет либо подниматься, либо опускаться, неся с собой верхнюю направляющую 45, которая соединяется
через кольцо управления лопастями 40 и тяги крыла 39 с верхним комплектом крыльев 35.
Таким образом, крылья оперены под большим или меньшим углом относительно плоскости вращения.
Аналогичным образом нижняя пара крыльев будет оперена за счет углубления или возвышения «гайки
обратного направления 56», которая соединяется с нижней оперенной группой. «Но поскольку направляющая
гайка и гайка обратного направления имеют соответственно левую и правую резьбу, они будут одновременно
двигаться в противоположных направлениях, в результате чего одна пара крыльев будет принимать больший
угол наклона всякий раз, когда угол наклона другой пары крыльев будет уменьшаться». Когда два комплекта
крыльев, вращающихся в противоположных направлениях, одинаково реагируют на воздействие воздуха, они
не стремятся поворачивать другие части летательного аппарата вокруг своей вертикальной оси, и движение
будет прямолинейным, в направлении движения крыльев, как объяснялось ранее. Но когда их
соответствующие сопротивления кручению становятся несбалансированными при повороте рукоятки
управления 134 вправо или влево, направление движения изменится на противоположное большему
сопротивлению кручению крыльев с увеличенным углом наклона.
Естественно, детали расположены таким образом, что рукоятка поворачивается в соответствии с желаемым
изменением направления движения. Когда стержень управления оперением 54 перемещается вверх без
поворота, все крылья в обеих парах одинаково оперены под большим углом к ветру, а при перемещении
стержня управления оперением вниз все крылья оперены под тем же углом под меньшим углом к ветру. Эти
вертикальные перемещения стержня оперения влияют на подъемную силу крыльев только при увеличении
высоты, при этом подъемная сила, как правило, увеличивается за счет увеличения наклона относительно
плоскостей вращения крыла. Вал управления углом наклона крыла 54 поднимается или опускается с
помощью рычага управления углом наклона 60 по желанию пилота путем поворота рукоятки 71 для
регулировки высоты вправо или влево, в результате чего гайка 63 для регулировки высоты перемещается
вверх или вниз по винту 64, примерно так же, как показано в моем предыдущем патенте, упомянутом выше.
Однако квадратный хвостовик 65, способный вертикально проходить через шестерню регулировки высоты 66,
стопорный рычаг 73 и защелку 75, которые обычно предотвращают вертикальное перемещение винта
регулировки высоты, являются новыми элементами, предназначенными для более быстрого перемещения
рычага управления углом наклона крыла в определенных чрезвычайных ситуациях, чем это было
предусмотрено ранее.
Обычно для выполнения маневров по флюгированию не требуется высокой скорости, и если бы эти маневры
были слишком ускорены за счет увеличения шага резьбы винта регулировки высоты, пилоту потребовалось
бы приложить больше мышечных усилий. Главной чрезвычайной ситуацией, когда быстрые действия могут
быть полезны, является вынужденная посадка из-за отказа двигателя. При условии исправной работы
двигателя крылья будут находиться в положении положительного угла отклонения от курса, или угла, при
котором они поднимаются в воздух при приводе двигателя, и в этом положительном положении гайка
регулировки высоты 63 будет находиться в верхней половине винта регулировки высоты. На рис. 2 показано
положение гайки регулировки высоты для обеспечения максимальной подъемной силы двигателем. Однако,
если двигатель выйдет из строя, пилоту потребуется изменить угол наклона крыльев на отрицательный,
затянув гайку регулировки высоты до нижней половины винта регулировки высоты, как показано на рис. 4. В
этом положении крылья будут продолжать вращаться в том же направлении, что и при приводе от двигателя,
поскольку последующее вынужденное снижение создаст относительный поток воздуха вверх, заставляя
крылья вращаться под действием ветра, подобно ветряной мельнице, а неработающий двигатель, если он не
отключен, будет приводиться в движение крыльями, не останавливаясь и не меняя направления вращения.
В этом случае пилот по-прежнему будет полностью контролировать направление и скорость движения, как и
при приводе крыльев от двигателя. — Действие крыльев при отрицательном угле аналогично действию
обычного самолета при вольфпланировании, разница заключается в том, что крылья вольфпланируют по
спиральной траектории, в то время как корпус машины может двигаться или не двигаться горизонтально
относительно земли, хотя при горизонтальном ветре его снос можно компенсировать, достаточно сильно
регулируя рукоятку управления тягой 135, чтобы обеспечить действительно вертикальное снижение. Иными
словами, помимо спирального планирования крыльев, самолет в целом способен планировать достаточно
высоко, чтобы преодолеть естественный дрейф ветра. Экспериментально доказано, что вращающиеся под
действием ветра крылья в самых неблагоприятных условиях, то есть в условиях полной тишины при
отсутствии естественного ветра, оказывают сопротивление снижению, равное сопротивлению сплошного
диска того же диаметра, что и периферийная окружность, по которой вращаются законцовки крыльев.
Я убедился в этом на собственном опыте, когда использовалась только одна пара крыльев,
сконструированная примерно так, как показано на рисунке. В ходе эксперимента я обнаружил, что
сопротивление планирующему движению вращающихся крыльев, приводимых в движение ветром,
значительно возрастает при увеличении отрицательного угла наклона от нуля до восьми градусов, хотя
крылья будут продолжать вращаться с описанным эффектом при любом отрицательном угле или даже при
нулевом угле, если он установлен до того, как прекратится их движение, приводимое в движение двигателем.
Поскольку наибольшее сопротивление снижению оказывает большой отрицательный угол наклона
относительно ветра, гайку регулировки высоты 63 следует, естественно, располагать значительно ниже на
винте регулировки высоты на случай отказа двигателя, поскольку из этого положения ее обычным способом
нельзя будет резко перевести в наивысшее положение на винте, соответствующее наибольшему
положительному углу и подъемной силе. Но если защелка 75 будет поднята, позволяя длинному рычагу
стопорного рычага 73 опуститься вниз, винт регулировки высоты сможет быстро подняться, если рычаг
управления флюгированием 60 будет каким-либо образом принудительно поднят вверх.
Дополнительная пружина 85 обеспечивает усилие, необходимое при необходимости для быстрого подъема
рычага регулировки оперения при его отпускании. Или же рычаг регулировки угла оперения, в отпущенном,
как указано, может управляться непосредственно с помощью ручного рычага 80 без помощи или
вмешательства винта регулировки высоты. Однако, как правило, поскольку звенья крыла 39 всегда находятся
под натяжением из-за реакции крыльев на воздействие воздуха, дополнительную пружину 85 можно
исключить как ненужную для быстрого флюгирования крыльев с целью увеличения подъемной силы.
Предполагается, что механизм быстрого увеличения подъемной силы крыльев будет наиболее часто полезен
при сближении с Землей во время снижения. Поэтому я также предусмотрел автоматические средства для
подъема защелки 75. Пружина 124, открывающаяся в результате нажатия, натягивается до достаточного
натяжения, чтобы поднять защелку, за исключением случаев, когда это натяжение компенсируется грузом
125, подвешенным на шнуре 126, прикрепленном к механизму открывания защелки. Груз 125 может свисать
на любое желаемое расстояние ниже посадочных колес, чтобы подниматься при контакте с землей,
своевременно освобождая фиксатор, предотвращая ударную нагрузку в случае слишком быстрого снижения.
В случае вынужденного снижения из-за отказа двигателя внезапное изменение отрицательного на
положительное воздействие атмосферных условий на крылья позволит использовать накопленную энергию
двигателя и крыльев, приводимых в движение ветром, для обеспечения положительного воздействия на
крылья в течение короткого периода времени.
При отрицательном воздействии непогоды во время снижения на плане могут возникать ситуации, когда
крылья вращаются с большей скоростью, чем при нормальном вращении двигателя, и запасенной в крыльях
кинетической энергии обычно бывает достаточно для поддержания их движения после того, как внезапное
изменение угла погодных условий потребует от них создания положительной подъемной силы, а не
отрицательного воздействия ветра. Однако важно, чтобы кинетическая энергия также накапливалась в
двигателе вращающегося цилиндра при движении под действием ветра, чтобы помочь крыльям продолжать
вращаться после изменения угла наклона в положительную сторону. Для того чтобы двигатель не оказывал
чрезмерного сопротивления при вращении крыльев из-за трения поршней или аварии, предусмотрено, что
обычно неподвижный коленчатый вал 107 может быть освобожден пилотом и вращаться вместе с
цилиндрами, как описано ранее. Другие способы освобождения рычага управления флюгированием 60 от
управления через гайку регулировки высоты 63 и тяги управления флюгированием 62 показаны на фиг. 2, 4, 5,
6 и 8.
В данном случае предлагается осуществлять быстрое отпускание и перемещение рычага управления
флюгированием 60 в любом направлении, вверх или вниз, по желанию пилота. Для того чтобы рычаг
управления углом наклона крыла 60 мог опуститься после освобождения от звеньев 62, вес рычага и других
частей, которые должны подниматься одновременно с ним, должен быть достаточно большим, чтобы
преодолеть подъемную силу крыльев, которые обычно сбалансированы относительно своих осей вращения
таким образом, чтобы обеспечивать сильную подъемную силу за счет звеньев крыла 39. Это делает
необходимым использование дополнительной пружины 85 для обеспечения подъема рычага регулировки угла
наклона крыла при его освобождении от тяги регулировки угла наклона крыла 62. При натяжении пружины 85,
как показано на рис. 4, нажатие на ручной рычаг 80 разъединит рычаги управления углом наклона крыла 62 и
заставит рычаг управления углом наклона крыла 60 подняться до предела своего перемещения. Из этого
положения, или из любого другого положения, его можно освободить и опустить, нажав одновременно на
спусковой крючок 89 и ручной рычаг 80.
Такое немедленное высвобождение при посадке предотвратит отскок от земли в случае чрезмерной
подъемной силы, возникающей из-за внезапного изменения положения крыльев в положительном
направлении. Эти быстрые движения рычага регулировки угла оперения, в отличие от более неспешных и
легких движений, обычно осуществляемых с помощью рукоятки регулировки высоты и винта регулировки
высоты, можно выполнить всего один раз, не возвращая вручную отсоединенные части. Гайку регулировки
высоты 63 можно легко поднять или опустить, манипулируя рукояткой регулировки высоты, до положения, при
котором рычаги управления углом наклона крыла 62 снова войдут в зацепление с концом рычага управления
углом наклона крыла. Хотя основная цель дополнительного быстрого сброса рычага управления
флюгированием заключается в обеспечении безопасной посадки без ударных нагрузок, особенно в случае
вынужденного снижения после отказа двигателя, быстрое флюгирование может быть полезно и в других
случаях, даже при нормальной работе двигателя. Например, в случае угрозы столкновения может быть
полезно подняться или опуститься с необычайной скоростью над или под неожиданными препятствиями.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202660.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202660&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202660A
[]
Кислоты. Производство новых солей C C дизамещенных барбитуровых кислот I, Эдуард Лейро, гражданин
Франции. Республика, расположенная по адресу: бульвар дю Темпль, 25, Париж, Франция, настоящим
заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к производству новых солей
несимметрично дизамещенных барбитуровых кислот C C. Согласно одной из особенностей данного
изобретения, несимметрично дизамещенные кислоты C=C обрабатывают пиперазином для образования
новых солей. Согласно еще одной особенности данного изобретения, я получаю из несимметричных
диалкилированных барбитуровых кислот, описанных в Спецификации № 191008, а именно
изобутилэтилбарбитуровой кислоты, изоамилэтилбарбитуровой кислоты, бутилпропилбарбитуровой кислоты,
изобутилпропилбарбитуровой кислоты и изоамилбарбитуровой кислоты, новые соли с органическим
основанием, помимо прочего. Соли с минеральной основой, за исключением натриевой. Соли пиперазина
состоят из одной молекулы диалкилбарбитуровой кислоты и одной молекулы пиперазина; они растворимы в
воде, а их водные растворы стабильны и неагрессивны.
ПРИМЕР 1. 500 граммов пиперазина, гидратированного 6H2O, растворяют в 10 литрах дистиллированной
воды. К полученному раствору быстро добавляют 500 граммов бутилэтилбарбитуровой кислоты, и смесь
нагревают на водяной бане или даже над открытым пламенем до полного растворения. Полученный раствор
стабилен и не кристаллизуется при охлаждении. Для выделения соли пиперазина такой раствор необходимо
концентрировать в вакууме при слабом нагреве до тех пор, пока его объем не уменьшится как минимум вдвое.
При охлаждении соль медленно кристаллизуется, а после обработки в центрифуге и сушки плавится при
температуре около 150-155 °C.
Пример 2. 500 граммов пиперазингидрата растворяют в четырех или пяти литрах дистиллированной воды,
после чего добавляют 500 граммов изобутилэтилбарбитуровой кислоты и осторожно кипятят смесь до
полного растворения. При охлаждении получают массу игольчатых кристаллов, которые обрабатывают в
центрифуге и сушат. Изобутилэтилбарбитурат пиперазина растворим в пятнадцати-двадцати раз большем по
весу количестве воды при 15°C. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202661.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202661&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202661A
[]
Усовершенствования в механизме тормозов, используемых в автомобилях и аналогичных транспортных
средствах. Я, Фредерик Гарольд Харрис, проживающий по адресу: 15, Кресент, Гейтсхед-он-Тайн, графство
Дарем, гражданин Англии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к тормозам внутреннего расширяющегося типа, используемым в автомобилях, и
может быть применено к любому механизму, где требуется фрикционный контакт между двумя движущимися
частями, и возникает необходимость в быстрой регулировке для компенсации возникающего износа. Это
устройство, в котором две тормозные колодки одновременно раздвигаются двумя соединенными кулачками,
и, согласно данному изобретению, два кулачка соединены регулируемо, так что один из них может точно
регулироваться относительно первого, что позволяет легко и быстро компенсировать весь износ и тем самым
поддерживать тормоз в эффективном состоянии для выполнения своей функции.
Я подробно опишу свое изобретение со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 — вид сзади на
осевую пластину, труба оси показана в разрезе А, осевая пластина B несет шпиндели C и D, приводимые в
движение рычагами E и F, которые соединены с тормозной тягой G таким образом, что работа тормозной тяги
вызывает перемещение обоих рычагов. Это приводит в действие кулачки H I, сформированные на концах
шпинделей C D, как показано на рис. 2, которые представляют собой приподнятую переднюю часть осевой
пластины; кулачки H и I прижимают тормозные колодки J и K к тормозному барабану L. Положение кулачка I
можно изменять относительно кулачка H с помощью болта-бабочки M (рис. 1), который фиксируется в любом
желаемом положении пружинным фиксатором N (рис. 1). Этот болт воздействует на шарообразный конец
рычага F, который, в свою очередь, удерживается в нужном положении с помощью детали 0 и пружины P,
таким образом, что поворотный болт M мгновенно расширяет опорные башмачки J и K (рис. 2) и компенсирует
любой износ этих башмаков. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202664.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202664&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202664A
[]
Железо-хромовые сплавы. Усовершенствования в производстве или связанные с производством Компания
«The Acacias», расположенная по адресу: Higher Drive, Purley, Surrey, British Subject, настоящим заявляет, что
суть данного изобретения заключается в следующем: мое изобретение относится к получению и производству
железо-хромовых сплавов, известных как нержавеющая сталь или нержавеющее железо. Это ферросплавы,
содержащие приблизительно от 9 до 16% хрома. Содержание углерода в нержавеющей стали составляет
примерно 0,4%, тогда как в феррохромовом сплаве, известном как нержавеющее железо, содержание
углерода очень низкое. Это низкое содержание углерода делает сплав пластичным и ковким, облегчает его
обработку и, следовательно, расширяет возможности его применения для изготовления самых
разнообразных промышленных изделий. До настоящего времени эти хроможелезные сплавы производились с
использованием очищенного феррохрома, растворенного в необходимой пропорции стали в электропечи.
Также было предложено получать такие феррохромовые сплавы путем растворения высокоуглеродистого
феррохрома в стали с последующей очисткой и удалением углерода путем продувки расплавленного сплава
воздухом.
Однако на практике оказывается, что удаление углерода таким способом нецелесообразно, поскольку
чувствительность содержащегося хрома к окислению такова, что воздушный поток окисляет не только
углерод, но и хром. Целью моего изобретения является получение и производство феррохромовых сплавов
указанного типа путем непосредственного использования расплавленной стали, а также получение сплава,
который должен быть свободен от углерода или иметь существенно низкое содержание углерода, при этом
используемые реагенты должны быть такими, чтобы любые примеси, которые могут быть введены в
полученную таким образом легированную сталь, легко удалялись впоследствии без потерь в результате
окисления содержащегося хрома. Согласно изобретению, феррохромовые сплавы указанного типа получают
или изготавливают путем добавления хромита, смешанного с восстановителем на основе кремния или
кремниевого сплава, не содержащим или практически не содержащим углерода, в подготовленную ванну с
расплавленной сталью. Полученный таким образом хромистая сталь или хроможелезный сплав впоследствии
очищают от избытка кремния и других окисляемых примесей путем продувки.
Получение указанных феррохромовых сплавов таким способом сопряжено с определенными трудностями.
Высокое содержание хрома в сплавах требует добавления в расплавленную сталь относительно большого
количества или доли смеси хромита и восстанавливающего реагента, которая, таким образом, может
охлаждаться; используемые реагенты должны быть дешевыми, чтобы процесс был экономически успешным;
добавляемые реагенты должны быть в такой форме, чтобы их можно было легко добавить в необходимое
время; и они должны быть такого характера, чтобы в готовый сплав не попадали такие элементы, как углерод,
которые могли бы испортить продукт или которые создали бы особые трудности с их удалением из готового
продукта. В соответствии с моим изобретением я поступаю следующим образом: мелкоизмельченный и
подготовленный хромит смешивают с рассчитанным или необходимым количеством низкоуглеродистого или
практически бесуглеродистого кремния, ферросилиция, силицида кальция или другого дешевого
восстанавливающего реагента на основе кремниевых сплавов, необходимого для восстановления руды до
металла.
Затем необходимое количество этой смеси для получения феррохромового сплава с требуемым
содержанием хрома добавляется в подготовленную ванну с расплавленной низкоуглеродистой или мягкой
сталью. Высокая температура расплавленной стали вызывает реакцию между хромитом и добавленным
восстановителем, в результате которой высвобождаются металлический хром и железо, которые
растворяются или образуют сплав со сталью, формируя феррохромовый сплав. Полученный таким образом
сплав имеет низкое содержание углерода и очищается от избытка кремния путем окисления, например, путем
продувки в конвертере. Как известно, кремний легко окисляется при такой обработке, и его можно удалить в
необходимой степени до того, как произойдет окисление хрома. В дополнение к указанным восстановителям,
в состав восстановителя хромита может входить определенная доля алюминия, феррокальция,
кальций-кремний-алюминиевого сплава или других подобных более активных раскислителей. Такие добавки
делают реакцию более энергичной при добавлении хромит-восстанавливающей смеси к расплавленной
стали; таким образом, предотвращается или минимизируется опасность преждевременного охлаждения
расплавленной стали, и получается более текучий шлак, что является преимуществом для обеспечения
удаления шлака в процессе легирования.
Если учесть количество материала, необходимого в этом процессе, то при использовании силицида кальция в
качестве восстанавливающего реагента потребуется приблизительно 1000 фунтов хромитового силицида
кальция (реакционной смеси), которую необходимо добавить к одной тонне расплавленной стали для
получения феррохромового сплава, содержащего приблизительно 9% хрома. При использовании 90-95%
ферросилиция и/или определенной доли алюминия количество реакционной смеси будет меньше. В любом
случае вес и объем добавляемого к расплавленному материалу материала значительны: для облегчения
введения этого материала я предлагаю формировать порошкообразную хромитово-восстановительную смесь
в брикеты, которые, с добавлением небольшого количества нейтрального силиката натрия и отформованные
под давлением, будут иметь меньший объем, чем при использовании рыхлой порошкообразной смеси. Кроме
того, благодаря изготовлению брикетов стандартного веса, эти установки позволяют легче осуществлять
процесс легирования. Я могу осуществить реакцию и легирование в конвертере Бессемера.
К известному количеству расплавленной мягкой или низкоуглеродистой стали, находящейся в конвертере и
приготовленной, например, путем продувки расплавленного чугуна, добавляется ряд брикетов или блоков
восстанавливающей хромитовой смеси, составляющих часть общей шихты, которая должна быть добавлена
для получения сплава с желаемым содержанием хрома. Нагрев расплавленного металла повышает
температуру реакционной смеси, вызывая восстановление хромита с выделением тепла. Выделившийся хром
растворяется в расплавленной стали, а известь и кремнезем, образующиеся в качестве побочных продуктов
реакции, формируют жидкий шлак. После растворения или исчезновения первых брикетов добавляют новые,
свежие брикеты добавляют по мере необходимости. Образовавшийся и скапливающийся на поверхности
шлак может периодически удаляться либо путем сброса из конвертера, либо путем установки регулируемого
отверстия сбоку, через которое шлак может стекать. Конвертер может быть выполнен или снабжен гибкими
соединениями для подачи воздуха, благодаря чему при наклоне конвертера поток воздуха может
воздействовать на поверхность шлака или металла, способствуя удалению шлака из горловины конвертера.
Для повышения текучести шлака и облегчения его удаления могут быть добавлены соответствующие флюсы.
При необходимости процесс легирования может осуществляться в двух или более конвертерах, при этом
легированная сталь перетекает из одного конвертера в другой для отделения от шлака, а процесс
легирования продолжается или завершается в новом конвертере. В результате реакции между хромитом и
силицидом кальция или другими подобными восстанавливающими реагентами выделяется тепло, которого
должно быть достаточно для поддержания заряда конвертера в жидком состоянии. Если нагрев слишком
сильный, его можно уменьшить, продувая через заряд или на него паром, содержащим воздушную массу.
Если в процессе работы конвертера необходимо охлаждение для удаления желаемого шлака, то через заряд
конвертера можно периодически продувать воздух или воздух, обогащенный кислородом. Периодическое
использование пескоструйной обработки желательно также для того, чтобы сталь и легированный металл
могли тщательно перемешаться. Использование кремниевого сплава в качестве восстанавливающего
реагента для хромита также особенно подходит в качестве среды, позволяющей в любой момент времени
повышать или поддерживать температуру расплавленного металла с помощью струи воздуха, проходящей
через шихту.
Кроме того, он так легко окисляется таким образом, что опасность потери хрома из стали в результате
окисления невелика. При необходимости для этой цели может быть добавлен дополнительный силиконовый
материал. Хотя я описал процесс как происходящий в конвертере, легко понять, что может использоваться и
электрическая печь. В данном случае предпочтительно использовать индукционную печь, чтобы избежать
попадания углерода в расплавленную легированную сталь. Печь также должна быть опрокидывающейся,
чтобы излишки образовавшегося шлака можно было периодически удалять по мере необходимости. Таким
образом, с помощью описанного процесса и средств получается феррохромовый сплав с содержанием хрома,
необходимым для нержавеющего железа или нержавеющей стали. Поскольку используемые материалы не
содержат или практически не содержат углерода, сплав также должен быть не содержащим или практически
не содержать углерода. Избыточное содержание кремния в сплаве удаляется путем дополнительной
продувки либо в том же, либо в новом конвертере; при этом сера и фосфор также удаляются способом,
хорошо известным в практике конвертеров.
Полученная таким образом рафинированная легированная сталь подвергается дальнейшей обработке путем
добавления соответствующих раскислителей и т.д., в зависимости от необходимости. Усовершенствования в
области сплавов железа и стали, содержащих хром, или относящиеся к ним. Я, Уильям Роберт Солтрик,
проживающий по адресу: «Акации», Хайер Драйв, Пёрли, графство Суррей, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: настоящее изобретение относится к
получению и производству железо-хромовых сплавов, устойчивых к атмосферным воздействиям и не
подверженных окрашиванию некоторыми слабыми кислотами. Типичными примерами таких легированных
сталей и чугуна являются сплавы, известные как нержавеющая сталь и нержавеющее железо. В предыдущей
заявке № 5385, поданной 23 февраля 1922 года, я описал способы быстрого получения этих легированных
желез и сталей путем добавления низкоуглеродистой кремнийсодержащей реакционной смеси, такой как
хромит и ферросилиций и/или силицид кальция, в ванну с расплавленной сталью. Полученный таким образом
сплав железа может быть впоследствии очищен методом продувки.
Данная операция рафинирования может также осуществляться с использованием восстанавливаемых
оксидов и/или восстанавливаемых кислородсодержащих соединений металлов железа и хрома, таких как
хромит и оксид железа, и/или хромата, например, хромата кальция. При надлежащем использовании эти
ингредиенты применяются с достаточным количеством основного флюса, такого как известь, и
предпочтительно в виде рафинировочного шлака в печи до завершения окисления и удаления примесей. Их
можно использовать перед операцией продувки для удаления избыточного количества кремния, или после
операции продувки в качестве заключительной операции, или без операции продувки. Целью моего
настоящего изобретения является упрощение процесса получения и производства таких хромистых чугунов и
сталей, чтобы операция легирования хрома и других металлов, описанная в моей предыдущей заявке № 5385
от 1922 года, осуществлялась более легко и экономично. С этой целью (согласно моему изобретению) я
заменяю часть термовосстановительной смеси, добавляемой к расплавленной стали для получения
желаемого сплава, металлическим хромом или хромовым сплавом, при этом количество образующегося
шлака меньше, чем при методах, описанных в моей заявке № 5385 от 1922 года.
Этот хромовый сплав может быть в форме феррохрома, или железохром-кремниевого сплава, или
железохром-никелевого сплава, содержащего небольшое количество кремния или его избыток. Этот
металлический или легирующий компонент может использоваться в составе брикетов или порошкообразной
реакционной смеси, добавляемой в расплавленную сталь или впрыскиваемой в нее, либо может добавляться
отдельно на любом этапе процесса легирования, в зависимости от того, что будет сочтено наилучшим или
наиболее целесообразным для получения желаемого сплава. Когда в состав брикетов входит металлический
хром или его сплав, он служит для их утяжеления, тем самым увеличивая их удельную плотность, что
заставляет их легче опускаться под поверхность расплавленной стали. Кроме того, общее количество
материала, добавляемого в расплавленную сталь для получения сплава желаемого состава, уменьшается,
поскольку требуется меньшее количество восстанавливаемого оксида или соединения хрома. При
использовании хромокремниевого сплава кремний в этом сплаве может быть использован в качестве
восстановителя для эквивалентного (или меньшего) количества восстанавливаемого оксида и/или
соединения, используемого в реакционной смеси.
Таким образом, брикет может состоять из хромита, ферросилиция и сплава железа, хрома и кремния, причем
количество хромита существенно уменьшается за счет кремния, содержащегося в ферросилиции и сплаве
железа, хрома и кремния. Или, если желательно, чтобы хромистая сталь содержала определенную конечную
долю кремния, ферросилиций и хромит могут быть в эквивалентных пропорциях, при этом кремний в
феррохромовом или никель-железо-хромовом сплаве будет составлять компонент конечного стального
сплава, как будет понятно далее. Или же может быть использован брикет, состоящий в основном или
полностью из феррохрома с высоким содержанием кремния и хромита (или зеленого оксида хрома).
Аналогичный способ может быть применен в случаях, когда термовосстановительная или реакционная смесь
используется в виде порошка и вводится в расплавленную сталь путем впрыскивания материала в емкость,
например, конвертер; или же могут быть использованы оба метода или способа. В некоторых нержавеющих
или атмосферостойких сталях или чугуне желательно содержать значительный процент никеля.
Необходимое количество никеля может быть полностью или частично легировано сталью путем
использования ее в виде кремния или кремний-хром-железного сплава аналогичным образом, как описано
ранее. Преимущество использования хрома в качестве сплава, содержащего кремний, заключается в том, что
его можно легко и дешево получить с низким содержанием углерода путем восстановления, например,
хромита с помощью низкоуглеродистого кремнийсодержащего восстановителя. Таким образом,
использование такого сплава или сплавов практически исключает опасность введения избытка углерода в
легированную сталь. Однако при добавлении реакционной смеси к расплавленной стали может быть
целесообразно использовать более восстанавливаемый оксид, чем хромит, для реакции с содержащимся в
хромовом сплаве кремнием. По этой причине желательно, чтобы хромокремниевый сплав компаундировали
или использовали с оксидом железа и/или зеленым оксидом хрома, или хроматом натрия или кальция и т. д.,
вместо более тугоплавкого материала, хромита, или же кремний в хромовом сплаве может вступать в
реакцию с оксидом никеля.
Когда необходимо добавить определенную долю никеля в расплавленную сталь для образования части
конечного сплава, восстановительную смесь можно добавлять в расплавленную сталь в никелевых емкостях,
или же металлический никель можно использовать в виде дроби и добавлять в состав брикетов. Как станет
Соседние файлы в папке патенты