Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_170
.pdf
углублении 10, как показано на рис. 1. Установочные винты 11 предназначены для предотвращения
деформации алюминиевой полосы 6, но в то же время позволяют указанной алюминиевой полосе 6 слегка
перемещаться посредством пазов 16, регулируемых указанными установочными винтами.
Провод h — это ведущий провод ill, а провод hi — ведущий провод out. Провод 12 — это обратный провод.
Описанный выше электрический выключатель управляется путем подключения двухконтактной вилки g к
электросети, а соединение от двухконтактной вилки yg — к утюгу, лежащему на крышке 6; по мере нагревания
утюга крышка b и алюминиевая полоса 6 нагреваются за счет теплопроводности, вызывая расширение
алюминиевой полосы 6, что приводит к перемещению поворотной защелки z с помощью штифта 8, так что при
превышении заданной температуры поворотная защелка w перемещается достаточно, чтобы освободить
металлическую полосу n, и контакт выключателя i'n покидает клеммы i и il под действием спиральной пружины
t, разрывая цепь с утюгом. Металлическая полоса n упирается в упорный штифт 15, как показано на рис. 1
пунктирными линиями.
Цепь может быть повторно замкнута с помощью рукоятки tr, выступающей через основание казино a. Перед
повторным включением электрического выключателя может потребоваться небольшое снижение
температуры; этого можно добиться, дав устройству остыть.
Учитывая подробное описание и установление характера нашего изобретения и способа его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170053.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=170053&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB170053A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах автоматического управления поездами и системах остановки.
Я, Анатол Голлос, проживающий по адресу: 461 GDover Street, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты
Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системе автоматической остановки поезда или локомотива при
определенных условиях, таких как сигналы обычных сигнальных систем, и для управления скоростью поезда
при заранее определенных условиях, таких как сигналы предупреждения или сигналы низкой скорости, как это
указывается такими сигнальными системами.
Данное изобретение относится к усовершенствованной системе такого рода и, в частности, к тому типу
устройств, в которых управление поездом осуществляется за счет взаимодействия индукционных катушек,
установленных на локомотиве, с аналогичными катушками, расположенными вдоль пути.
Целями данного изобретения являются: создание автоматической системы остановки такого типа для
железных дорог, которая будет сравнительно проста в конструкции и будет эффективной и надежной в
эксплуатации; объединение такой системы остановки с автоматическим устройством управления скоростью
поездов; создание системы, в которой отсутствуют механические соединения между поездом и путевым
оборудованием, но которая будет надежно работать; создание аппарата такого типа, работающего
исключительно на замкнутых цепях, при этом разрыв любой цепи, поломка или удаление частей вызовут
остановку; и, в целом, создание усовершенствованной системы и аппарата, которые будут более подробно
описаны ниже.
На прилагаемых чертежах: фиг. 1 — схематическое изображение железнодорожного оборудования в
сочетании с частью рельсовой системы; фиг. 2 — деталь, показывающая стрелку, используемую для
выполнения определенных операций в железнодорожном оборудовании; фиг. 3 — схематическое
изображение рельсовой системы; фиг. 4 — увеличенная деталь части пути; фиг. 5 — поперечный разрез
части рельсовой системы; и фиг. 6 — деталь части железнодорожного оборудования.
На рисунке 3 показана система, применимая к одному участку двухпутной дороги, по которой движение
осуществляется в направлении, указанном стрелкой.
Трасса разделена на участки любой желаемой длины. Эти блоки разделены на секции, обозначенные
буквами A-B, C и т.д.
Для удобства отслеживания цепей дублирующиеся детали в разных секциях пронумерованы одинаково и
обозначены буквами в соответствии с секциями, в которых они встречаются. На участке А находится путевая
батарея a7, которая соединена с рельсами 78 и a9 посредством проводов al0, причем все эти соединения
расположены рядом с концом участка. Рельсовый узел c. 12 расположен рядом с концом участка и соединен
проводами 613 и b14 с рельсами 68 и 69 участка 13, причем эти соединения расположены рядом с входом на
участок или вблизи изоляционного стыка между участками. Реле a снабжено тремя якорями al5,-U, 16, am1,
al7.
В секции А установлено линейное реле a18, которое получает ток от батареи 619 секции rext. Цепь идет от
батареи через провод 620, якорь bl7, линейный провод b21, якорь a15, провод a22 к реле y a18; затем через
провод a23, якорь a16 и линейный провод b'-, обратно к батарее. Реле cl8 имеет якорь a25. Вдоль рельсов в
секции А расположена первичная индукционная катушка a @6. Эта индукционная катушка может иметь любую
подходящую длину и располагаться в любом подходящем месте, но, например, может быть около пятнадцати
футов в длину и размещена в центре рельсов примерно в ста футах от конца секции. Один конец этой катушки
соединен проводом e. 27 с шиной a8, а другой конец катушки соединен проводом a28 с контактом a ? 9
арматуры a'5.
Этот якорь имеет второй контакт a30, который соединен с проводом c28 через провод a31 и резистор a32.
Якорь a25 соединен посредством провода a33 с одним концом вторичной индукционной катушки a34, которая
расположена вдоль дорожки за катушкой c26. Противоположный конец катушки a3 соединен проводом a3 с
шиной a8.
Катушка a34 может иметь любую подходящую длину, но предпочтительно должна быть такой же длины, как
катушка a36, и располагаться в соответствии с ней и на небольшом расстоянии от нее. Катушка a34 также
соединена одним концом проводом a33 с первичной индукционной катушкой a36, а противоположный конец
этой катушки соединен проводом a37 с противоположным концом катушки a34. Катушка a36 может быть
выполнена длиной около пяти футов и расположена рядом с катушкой 34, но на небольшом расстоянии от
нее.
Оборудование в секции B идентично оборудованию в секции A, за исключением резистора c32 и его
соединений.
Различные индукционные катушки, расположенные вдоль пути, взаимодействуют с индукционными катушками
на поезде или локомотиве и могут иметь любую обычную или предпочтительную конструкцию. Однако, для
повышения их эффективности, я предпочитаю строить и располагать их так, как показано на рисунках 4 и 5,
чтобы обеспечить наличие полных металлических цепей для магнитных полей. Рассмотрим, например,
катушку А26. Видно, что её сердечник состоит из множества стержней или железных проводов, покрытых
изоляцией. Несколько стержней a38 соединены с рельсом aS, а остальные стержни a39 соединены с рельсом
a9, так что когда по рельсам движется вагон, магнитное поле катушки замыкается через колеса и оси.
Остальные катушки рельсов соединены с рельсами аналогичным образом, как будет понятно из рисунка 4.
Предпочтительно, эти катушки помещают в коробки или деревянные короба a4 (), как показано на рисунке a.
Одна петля или участок проволоки sz~0. прокладывается вдоль катушек a34 и a36, как показано на рисунках 3
и 5, и предпочтительно прокладывается в профилированных элементах a41 или натянут на катушки любым
другим подходящим способом, так что если какая-либо из катушек отклонится, проволока a20 оборвется.
На рисунке 3 показано путевое оборудование в условиях отсутствия путевого оборудования. Если бы поезд
находился на участке C, или если бы рельсы этого участка были каким-либо иным образом электрически
соединены, или если бы цепь была разорвана, реле 612 отключилось бы. Это разомкнет цепь реле линии B18,
а также реле линии AL8, что приведет к их отключению. Когда реле bl18 срабатывает, оно размыкает цепь от
второй обмотки b34 к первичной обмотке 626. Когда реле A18 срабатывает, оно включает в цепь резистор
A32, соединяющий вторичную обмотку 34 с первичной обмоткой (это делается для создания
предупреждающего сигнала в секции A и для создания сигнала остановки в секции B).
Следует отметить, что одной из особенно важных особенностей рельсовой системы является расположение
одного из проводов цепи таким образом, что провод обрывается, если катушка отрывается или удаляется,
однако для управления этим процессом могут быть предусмотрены и другие варианты расположения реле и
батарей.
Для удобства оборудование, перевозимое поездом или локомотивом, работающим в данной системе
железнодорожных путей, будет обозначаться как кабина машиниста. Эта система останавливает или
контролирует движение поезда, позволяя воздуху выходить из пневматической тормозной магистрали. Как
показано на рисунке 1, 50 обозначает линию пневматического тормоза, снабженную выпускным клапаном 51,
который управляется соленоидом или магнитом 52. Когда система кабины находится в свободном состоянии,
как показано на этом рисунке, соленоид поднимется, и клапан 52 закроется. Этот электромагнитный клапан
управляется различными электрическими устройствами и током, так что, когда рельсовая система свободна,
клапан остается закрытым по мере движения поезда.
Если поезд находится в режиме повышенной готовности, управление соленоидом осуществляется таким
образом, что он обесточивается, когда поезд превышает заданную скорость.
Когда на пути возникает опасность или остановка, соленоид обесточивается, а клапан 51 открывается.
Для осуществления этих операций я предлагаю новое управляющее и функциональное устройство,
включающее в себя определенные индукционные катушки, которые будут описаны далее.
В кабине установлен генератор переменного тока 53, который непрерывно работает любым подходящим
способом для обеспечения постоянного тока. Один из выводов генератора соединен проводом 54 с
автоматическим выключателем 55.
Другой вывод автоматического выключателя соединен проводом 56 с контактом 57, который зацепляется
якорем 58. Этот якорь также взаимодействует с контактом 59, который соединен проводом 60 с якорем 61
реле обнаружения 62.
Контакт якоря соединен проводом 63 с якорем 64 реле обнаружения 65. Контакт этого якоря соединен
проводом 66 с двумя якорями 67 и 68 реле 69. Контакт якоря 68 соединен проводом 70 с якорем 71 главного
или стопорного реле 72. Контакт якоря 71 соединен проводом 73 с якорем 74 реле предупреждения 75.
Реле 72 и 75 относятся к типу с стержнем. Контакт якоря 74 соединен проводом 76 с реле 75. Другой вывод
реле соединен проводом 77 с контактом 78 многопозиционного переключателя сброса 79.
Контакт 78 взаимодействует с контактом 80, который соединен с контактом 81, подключенным проводом 82 к
земле, что позволяет току проходить через заземляющее соединение 83 обратно к генератору 53.
Контакт якоря 67 соединен проводом 84 с якорем 85 реле 72. Контакт этого якоря соединен проводом 86 с
одним выводом реле 72, а другой вывод соединен проводом 87 с генератором 53.
Провод 60 соединен проводом 88 с якорем 89 реле 72.
Контакт этого якоря соединен проводом 90 с якорем 91 реле 75. Контакт этого якоря соединен проводом 92 с
соленоидом 52.
Обратная цепь от соленоида проходит через провод 93 к контакту якоря 94 реле 95. Якорь соединен проводом
96 с землей.
Провод 60 соединен проводом 97 с реле 62, а другой вывод этого реле соединен проводом 98 с контактом 99
многофункционального выключателя 100.
Контакт 101 этого выключателя соединен проводом 102 с индукционной катушкой! 103, Противоположный
вывод этой катушки соединен проводом 104 с землей.
Провод 60 также соединен проводом 105 с первичной обмоткой 106 трансформатора 107, при этом другой
вывод обмотки соединен проводом 108 с проводом 87.
Вторичная обмотка 109 трансформатора 107 соединена проводом 110 с реле 65, а другой вывод этого реле
соединен проводом 111 с реле 69. Другой вывод этого реле соединен проводом 112 с контактом 113
выключателя 100.
Контакт 114 соединен проводом 115 с индукционной катушкой 116, противоположный вывод которой соединен
проводом 117 с контактом 118 8 выключателя 100. Нож 119, взаимодействующий с контактом 118, соединен
проводом 120 с другим выводом вторичной катушки 109.
Трансформатор 107 сконструирован таким образом, что он вырабатывает меньший ток или ток с меньшим
напряжением во вторичной обмотке, чем в первичной, а реле 65 намотано так, что оно будет оставаться
замкнутым при этом уменьшенном токе, в то время как реле 69 намотано так, что оно не будет оставаться
замкнутым при этом уменьшенном токе, но для подъема якоря требуется более высокое напряжение.
Два реле, 121 и 122, периодически получают ток от второй индукционной катушки 1–9°. Один вывод этой
катушки соединен проводом 124 с контактом 125 многоканального переключателя 100.
Этот контакт соединен проводом 126 с другим контактом 127 данного выключателя.
Контакт 128, взаимодействующий с контактом 127, соединен проводом 129 с реле 121, при этом другой вывод
этого реле соединен проводом 130 с проводом 87, который ведет к заземлению.
Провод 129 также соединен проводом 131 с реле 122, при этом другой вывод этого реле соединен проводом
132 с проводом 87. Другой вывод индукционной катушки 123 соединен проводом 133 с землей.
Провод 105 соединен проводом 134 с якорем 135 реле 121, а провод 134 также соединен проводом 136 с
якорем 137 реле 122. Контакт якоря 135 соединен проводом 138 с реле 72. Контакт якоря 137 соединен
проводом 139 с реле 75.
Генератор постоянного тока 140, предпочтительно с шунтирующей обмоткой, подключается к оси или другой
подходящей подвижной части поезда таким образом, чтобы он приводился в движение в соответствии со
скоростью поезда и выдавал ток с возрастающим напряжением по мере увеличения скорости. От этого
генератора к реле 95 идёт провод 141, причём другой вывод этого реле соединён проводом 142 с реле 143, а
другой вывод этого реле соединён проводом 144 с другим реле 145.
Другой вывод реле 145 соединен проводом 146 с другим реле 147, а другой вывод этого реле соединен
проводом 148 с якорем 149 реле 143. Этот якорь соединен проводом 150 с контактом 151 выключателя 152,
который управляется соленоидом 52. Этот переключатель соединен проводом 153 с землей.
Другой вывод генератора 140 также подключен к земле, так что цепь замыкается. Провод 150 соединен через
резистор 154 со вторым контактом 155 выключателя 152.
Контакт якоря 149 соединен проводом 156 с контактом 157 многопозиционного выключателя 79. Этот контакт
периодически соединяется лезвием 158 со вторым контактом 159, который соединен проводом 160 с якорем
161 реле 72. Контакт этого якоря соединен проводом 162 с якорем 163 реле 75.
Контакт этого якоря соединен проводом 164 с проводом 92.
Провод 150 также соединен проводом 165 с якорем 166 реле 145, причем контакт этого якоря соединен
проводом 167 с проводом 160.
Контакт 168 выключателя 79 соединен проводом 169 с проводом 84. Его противоположный контакт 170
соединен проводом 171 с проводом 60. Якорь 172 реле 147 соединен проводом 173 с проводом 105.
Другой контакт 174 выключателя 79 соединен проводом 175 с контактом 176 катушки сброса 177
автоматического выключателя 55. Якорь 178 этой катушки выполнен таким образом, чтобы соединять контакт
176 с контактом 179, который соединен проводом 180 с одним из выводов катушки, а другой вывод этой
катушки соединен с проводом 54. Контакт 174 иногда соединяется с контактом 81 посредством лезвия 80.
Другой контакт 181 выключателя 79 соединен проводом 182 с проводом 138.
Другой контакт 183 выключателя 79 соединен проводом 184 с проводом 139.
Другой контакт 185 выключателя 79 соединен проводом 186 с контактом якоря 172 реле 147. Контакты 181,
183 и 185 иногда соединяются контактным лезвием 187 выключателя 79.
Индукционная катушка 188, выполняющая ту же функцию, что и катушка 116, когда локомотив движется
задним ходом в направлении движения, имеет один вывод, соединенный проводом 189 с контактом 190
реверсивного выключателя 100. Этот контакт в определенный момент времени замыкается контактом 191
выключателя, который напрямую соединен с контактом 119. Другие выводы катушки 188 соединены проводом
192 с контактом 193 выключателя 100.
В этот момент контакт осуществляется лезвием 194, которое непосредственно соединено с лезвием 113.
Контакт 101 многопозиционного выключателя соединен проводом 195 с другим контактом 196 этого же
выключателя, причем этот контакт периодически замыкается контактом 97, который непосредственно
соединен с контактом 128. Контакт 125 этого выключателя периодически замыкается контактом 198, который
напрямую соединен с контактом 99. Эти лезвия могут приводиться в действие любым подходящим способом,
например, с помощью соединительной планки 199, которая является лишь схематическим изображением
любого подходящего многопозиционного переключателя.
В кабине или вагоне предусмотрены три сигнальных лампы соответствующего цвета: зеленая лампа 200,
желтая лампа 201 и красная лампа 202. Зеленый светильник получает ток от провода 76 через провод 203, а
обратный ток от светильника проходит через провод 204 к земле. Желтый провод лампы получает ток от
якоря 74, который замыкается на контакт 205, когда реле 75 обесточено. Этот контакт соединен проводом 206
с лампой 201, при этом противоположный вывод лампы заземлен.
Лампа 202 получает ток от якоря 89, который имеет плохое соединение с контактом 207, когда якорь 72
обесточен. Контакт 207 соединен с лампой проводом 208, а другой вывод лампы заземлен.
Многопозиционный переключатель 79 более подробно показан на рисунке 2. Выключатели 80 и 158
установлены на стержне 209, который закреплен в подшипниках 210 и 211 на плате 212. Лопасти изолированы
от этого стержня. Пружина 213 стремится сместить стержень влево, как показано на этом рисунке. Лезвие 187
крепится на стержне 214, который также установлен в соответствующих подшипниках на плате, и
перемещается вправо с помощью пружины 215. Стержень 216 установлен рядом с первыми указанными
стержнями и проходит через рычаг 16a, закрепленный на стержне 209. Он также проходит через рычаг 217,
закрепленный на стержне 214. Стержень 21, 6 имеет два кольца 230 и 218, которые предназначены для
соединения с рычагами 216 и 217 соответственно. Стержень 216 может приводиться в действие любым
подходящим способом, например, с помощью рычага управления 219. Стержень 21.6 перемещается вправо
для обеспечения соблюдения мер предосторожности и должен удерживаться в отрегулированном положении
для этой цели. Это необходимо для того, чтобы машинист мог проехать мимо рельсовых перекладин,
обозначенных как опасные или предупреждающие, например, когда поезд находится в следующем блоке.
Эта операция также выполняется для сброса автоматического выключателя.
Стержень 216 перемещается влево для управления переключателем 187 с целью сброса реле кабины после
срабатывания автоматической остановки.
Индукционные катушки 103, 116, 188 и 123 имеют практически одинаковую конструкцию и могут быть любого
обычного или предпочтительного типа. Однако я предпочитаю изготавливать их так, как показано на рисунке
6, где, например, изображена катушка lQ2.
Сердечник состоит из множества изолированных друг от друга стержней. Часть этих стержней, обозначенная
цифрой 220, соединена одним концом с металлическим каркасом 221 двигателя; а стержни 222 соединены
противоположным концом катушки с каркасом, образуя замкнутую магнитную цепь.
При описании операции сначала будет предполагаться, что кабина находится в нормальном состоянии и
движение осуществляется по пути, который также находится в нормальном состоянии. Катушка 103 получает
питание от генератора 53. Когда катушка 103 проходит над катушкой a26, в оборудовании кабины ничего не
происходит; но когда эта катушка достигает катушки a34, она подает на последнюю напряжение, что создает
ток в катушках a36 и a36. Катушка 123 теперь находится напротив катушки a. ? 6 и в этой катушке 123
индуцируется ток. Ток от катушки 123 проходит через описанную выше цепь и активирует реле 121 и 122, тем
самым поднимая их якоря. После этого события катушка 116 оказывается напротив катушки a36, и когда
катушка 116 находится напротив катушки a36, в ней генерируется ток с более высоким напряжением, чем в её
обычной цепи. Этого более высокого тока достаточно для срабатывания реле 69 и размыкания его двух
якорей. Поднятие якорей 67 и 68 размыкает цепи от генератора 53 к реле 72 и 75, но эти реле остаются под
напряжением из-за замыкания якорей реле 121 и 122.
Поскольку реле 72 и 75 остаются под напряжением, цепь от генератора к соленоиду 52 не размыкается, и
остановка не происходит.
Следует отметить, что катушка 116 проходит мимо катушки s36 до того, как катушка 103 достигнет конца
катушки a34. Как только это произойдёт, якоря реле 69 отвалятся.
Следующую операцию можно рассмотреть с использованием путевого оборудования в условиях повышенной
осторожности, при которой катушка a36 находится под напряжением через резистор a32.
В этих условиях, когда катушка 123 окажется напротив катушки a26, она будет получать ток только с
пониженным напряжением.
Этого напряжения достаточно для срабатывания реле 121, но недостаточно для срабатывания реле 122.
Когда катушка 116 достигнет катушки a36, она будет активирована и, как описано ранее, включит реле 69.
Поскольку реле 122 не находится под напряжением, поднятие якоря 68 разомкнет цепь реле 75 и позволит его
якорю опуститься.
Опускание якоря 91 размыкает цепь от генератора 53 к соленоиду 52. Опускание якоря 163 замыкает
описанную выше цепь от генератора 140 к соленоиду. Если поезд движется с небольшой скоростью,
например, менее тридцати миль в час, ток будет подаваться на соленоид от генератора 140.
Реле 95 намотано таким образом, что его якорь не поднимется до тех пор, пока скорость не превысит
заданное значение, например, шестьдесят миль в час.
Это разомкнет цепь от генератора 53 к соленоиду 52 и, следовательно, приведет к срабатыванию тормозных
ручек.
Реле 143 намотано таким образом, что оно поднимет свой якорь, когда скорость превысит заданное значение,
например, тридцать миль в час. Если кабина находится в аварийном состоянии, это разомкнет цепь от
генератора 140 к соленоиду 52 и приведет к срабатыванию тормозов. Если устройство не находится в
аварийном состоянии, никаких действий при подъеме этого якоря не происходит.
Реле 145 сконструировано таким образом, что оно поднимает свой якорь, когда скорость превышает заданную
низкую скорость, например, пятнадцать миль в час.
Если скорость поезда превысит тридцать миль в час, то якоря реле 143 и 145 будут подняты.
Это разомкнет цепь от генератора 140 к соленоиду и, следовательно, приведет к срабатыванию тормозов. Как
только скорость снизится ниже тридцати миль в час, якорь реле 143 опустится и снова замкнет цепь от
генератора 140 к соленоиду 52, что позволит поезду продолжить движение.
Когда переключатель 152 замыкает контакт с контактом 155, при обесточивании соленоида, он помещает
сопротивление 154 в цепь от генератора 140 к различным реле управления скоростью и занимает место
сопротивления соленоида.
Когда поезд, с оборудованием в кабине машиниста, достигнет путевого оборудования на участке B и будет
свободен от препятствий, реле 121 и 122 будут активированы. Включение реле 122 и поднятие его якоря
замкнет цепь от генератора 53 к реле 75 и приведет к включению этого реле.
Поднятие якорей разомкнет цепь от генератора 140 к соленоиду 52 и замкнет цепь от генератора 53 к
соленоиду, тем самым приводя аппарат в нормальное бесшумное состояние.
Когда поезд прибывает к аппарату в секции B, и кабина машиниста находится в режиме повышенной
готовности или в свободном состоянии, цепь от генератора 140 или генератора 53 к соленоиду размыкается, и
подается сигнал остановки.
Это происходит следующим образом.
Реле B42 размыкается, когда путевое оборудование находится в аварийном состоянии. Следовательно, ток,
генерируемый в катушке b34, не будет передаваться в катушку b26.
Когда катушка 13 приблизится к катушке b@6, она не будет получать ток. Реле 121 и 122 также не будут
получать ток и останутся обесточенными. Когда катушка 116 достигнет направляющей катушки b36, она
получит ток, который полностью активирует реле 69 и вызовет подъем его якорей. Это разомкнет цепь от
генератора 53 к реле 72 и 75. Опускание якорей этих реле разомкнет цепи от генераторов 53 и 140 к
соленоиду 52 и вызовет срабатывание системы остановки.
После подачи сигнала остановки желательно разрешить сброс показаний приборов, но это можно сделать
только в том случае, если поезд остановился или движется с низкой скоростью, например, менее десяти миль
в час. Реле 147 сконструировано таким образом, что его якорь поднимается, если поезд движется со
скоростью, превышающей указанную низкую. Если опустить этот якорь, приборы можно будет перенастроить.
Это достигается путем воздействия на рычаг 219, чтобы заставить лезвие 187 войти в зацепление с
контактами 181, 183 и 1S5. Срабатывание этого выключателя замыкает цепь от генератора AA к реле 72 и 75,
что приводит к срабатыванию их реле и замыканию цепей к этим реле. Это также замыкает цепь к соленоиду
52, тем самым переводя устройство в нормальное состояние, и оно останется в этом состоянии, когда
контактная пластина выключателя 187 будет отпущена и разомкнет контакты. Однако, если реле 172 поднять,
замыкание выключателя 1S7 не приведет к замыканию цепей реле, как описано выше.
В случае, если путевой рабочий желает проехать по рельсовому рулону в неподвижном состоянии, он может
сделать это на пониженной скорости, нажав рычаг 219, чтобы переместить стержень 216 вправо и тем самым
переместить лезвия 158 и 80. Когда лезвие 80 проходит мимо контакта 78, оно размыкает цепь от генератора
53 к реле 75. Это, в свою очередь, размыкает цепь от генератора 53 к соленоиду и замыкает цепь от
генератора HO к соленоиду, тем самым переводя устройство в аварийное состояние, как было описано ранее.
Когда лезвие 158 проходит через контакты 168 и 170, оно переключает управление цепью с реле 143 на реле
1.45, в результате чего необходимо двигаться со скоростью менее пятнадцати миль в час, чтобы
предотвратить поднятие якоря 166. Перемещение этого выключателя также замыкает цепь от натяжителя 53 к
реле 72, так что он останется под напряжением, даже если реле 69 будет поднято.
Следует отметить, что для выполнения этой операции инженер должен удерживать рычаг.
При срабатывании автоматического выключателя 55 якорь 58 перемещается вправо и отсоединяется от
контактов. Одновременно с этим это приводит к перемещению якоря 178 вправо и его зацеплению с
контактами. Автоматический выключатель можно сбросить, подав ток на катушку 1. 77. Это происходит, когда
лезвие SO входит в зацепление с контактом 174, поскольку это замыкает цепь от генератора 53 через катушку
177.
Детекторное реле 62 включено последовательно с катушкой 103 и служит для индикации любого обрыва этой
цепи. Если один из проводов в этой цепи оборвается, реле обесточится, что приведет к остановке работы
прибора. Детекторный реле 65 включен последовательно с катушкой 116 и выполняет ту же функцию по
отношению к этой катушке.
Многопозиционный переключатель 100 сконструирован таким образом, что он замыкает контакты с левой
стороны до того, как разомкнет контакты с правой стороны. При срабатывании этого переключателя катушка
116 отключается, и на её место устанавливается катушка 188. Одновременно с этим происходит перестановка
катушек 103 и 123, так что их функции будут меняться местами, когда локомотив движется в обратном
направлении в сторону движения. Предпочтительно, переключатель 100 соединен (не показан) с какой-либо
подвижной частью локомотива, например, с осью, таким образом, чтобы он автоматически срабатывал при
движении локомотива задним ходом.
Следует отметить, что в систему могут быть внесены различные изменения как в оборудование кабины, так и
в путевое оборудование для адаптации к различным условиям движения и различным железнодорожным
системам, не выходя за рамки данного изобретения, и поэтому я не хочу ограничиваться точным
изображением и описанием данной конструкции. Например, путевое оборудование неизбежно придется
модифицировать для однопутной дороги, хотя локомотивное оборудование приспособлено как для
однопутных, так и для двухпутных систем. Другие варианты модификации легко найдутся в голове у тех, кто
знаком с этим видом искусства.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Усовершенствованная система управления поездом, описанная выше, в которой
индукционные катушки, установленные на локомотиве и взаимодействующие с индукционными катушками,
расположенными вдоль пути, работает исключительно на замкнутых цепях, при этом разрыв любой цепи или
удаление любой части вызовет остановку в кабине машиниста.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170054.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=170054&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB170054A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТОВ
Дата подачи заявления: 12 июня 1920 г. № 15,963/20, 1-70 (Полностью принято: октябрь, 72, 7927,
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к автоматическим механизмам индикации и остановки машин.
(Сообщение от компании UNIVERSAL WINDING COMPANY, расположенной по адресу: Саут-стрит, 95, Бостон,
Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, корпорации, организованной и действующей в соответствии с
законодательством Соединенных Штатов Америки.) ) 1, Гарольд Уэйд, подданный короля Англии,
дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу: Хаттон-Гарден, 111 и 112, Лондон,
Восточная Англия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям автоматического механизма индикации и остановки,
используемого для индикации хода работы машины (например, намоточной машины) и для остановки ее
работы на заданном этапе.
Одной из целей изобретения является создание усовершенствованного устройства, которое может быть
настроено таким образом, чтобы машина выполняла определенное количество операций и автоматически
останавливала машину по завершении работы; такое устройство должно быть простым по конструкции,
компактным по размеру и полностью автоматическим в управлении работой машины, к которой оно
применяется.
Были предложены различные формы устройств, в большей или меньшей степени соответствующие
вышеуказанному типу (см. британские патентные заявки №№). 131.717, 111.511,
11.412 1915 г., 17 372 г., 1913 г. 12.277 1911 г., 2615 г., 1907 г., 17064 г., 1901 г., [Цена 1/-] 11414 г., 15213 г.,
1894 г. и 5842 г., 1883 г. Эти ранее предложенные варианты во многом отличаются от устройства,
соответствующего настоящему изобретению, и не подпадают под действие пунктов формулы изобретения,
прилагаемых к настоящему описанию.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения предлагается устройство описанного выше
типа 40, которое включает в себя в комбинации средства индикации хода работы, приводные средства,
включая фрикционную муфту, для привода средств индикации, которые приспособлены для оперативного
соединения с машиной (например, намоточной машиной) для перемещения в заданном положении
относительно хода работы над ней, средства возврата для возвращения средств индикации в первое
положение 50 и средства для освобождения указанной фрикционной муфты для освобождения средств
индикации от приводных средств и обеспечения работы средств возврата.
Удобное средство для выпуска 5-летних.
Фрикционная муфта функционально взаимосвязана с механизмом ручного запуска указанной машины таким
образом, что происходит размыкание указанной муфты и срабатывание средства сброса индикаторных
средств до фактического перезапуска указанной машины.
Для более полного понимания этих и других особенностей изобретения далее будет описано, в качестве
примера и со ссылкой на прилагаемые чертежи, одно из вариантов конструкции устройства в соответствии с
изобретением. Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается указанными здесь точными
конструктивными деталями.
На этих чертежах: Рисунок 1 — вид спереди намоточной машины, демонстрирующий усовершенствованное
индикаторное и стопорное устройство, установленное на ней, и иллюстрирующий часть рамы или корпуса
машины, отломанную для демонстрации внутреннего механизма; Рисунок 2 — вид сбоку намоточной машины
в направлении, указанном стрелкой а на Рисунке 1; Рисунок 3 — вид с противоположной стороны в
направлении, указанном стрелкой b на Рисунке 1, на обоих этих видах с торцов показаны крышки, снятые с
корпусов редукторов по бокам машины; Рисунок 4 — вертикальный разрез машины, выполненный по линии
X-X на Рисунке 1, в направлении, указанном стрелкой x; Рисунок 5 — увеличенный боковой вид часового
механизма или индикаторного и стопорного устройства машины; Рисунок 6 — увеличенный разрез того же
механизма, выполненный в вертикальной осевой плоскости; Рисунок 7 — детальный вид пружинного
фиксатора для крышки и циферблата индикаторного устройства. Рисунок 8 — увеличенный вид спереди
часов или индикаторного устройства, на котором показан отломанный внешний циферблат для иллюстрации
механизма установки времени; и Рисунок 9 — подробный вид приводного и сбросового механизма часов.
На всех чертежах одинаковые ссылочные символы обозначают одинаковые детали.
Усовершенствованные часы или индикатор и устройство автоматического управления остановкой
предназначены для использования на различных типах машин и аппаратов, но здесь предпочтительнее
проиллюстрировать их применение на намоточной машине для намотки электрических катушек. При
серийном производстве некоторых типов электрических катушек необходимо обеспечивать равномерное
наматывание с одинаковым количеством слоев проволоки или проводника в каждой катушке. Также
желательно, чтобы намоточный станок автоматически останавливался после завершения намотки катушки с
заданным количеством слоев, чтобы не тратить время и материал на намотку лишних витков. С этой целью
усовершенствованное устройство может быть установлено на намоточный станок, чтобы сделать его работу
практически автоматической, при этом индикаторное устройство может быть настроено на любое желаемое
количество перемещений намоточной направляющей, а стопорное устройство, управляемое им, может
остановить работу станка после того, как заданное количество слоев будет намотано на катушку. Кроме того,
усовершенствованный индикатор и стопорное устройство сконструированы таким образом, что их можно
повторно сбросить после того, как машина завершит цикл своей работы по производству одной или
нескольких катушек заданного количества слоев, что позволит ей повторить ту же операцию без дальнейшего
вмешательства оператора.
Обращаясь к чертежам, в предпочтительном варианте осуществления изобретения, как показано здесь,
рабочий механизм машины заключен внутри коробчатой рамы или корпуса 2, который снабжен
соответствующими подшипниками для приводных элементов. Как показано на рисунке 4, главный приводной
вал 3 машины установлен в подшипнике 4 в задней части 85 рамы 2 и проходит от него вперед через второй
подшипник 5, выступающий из боковой стенки рамы. На заднем конце приводного вала 3 расположен
ведущий шкив 6, который 90 может быть соединен ремнем (не показан здесь) с любым подходящим
источником энергии для привода машины. Сбоку от шкива 6 находится свободный или натяжной шкив 7, на
который натягивается приводной ремень 95, когда необходимо остановить работу машины; при этом следует
понимать, что шкив 6 надежно закреплен на валу 3, а рычаг 7 свободен от него в соответствии с хорошо
известной конструкцией. Для переключения приводного ремня со «натянутого» на «свободный» шкив, и
наоборот, используется обычная вилка 8 (см. рис. 2), которая установлена на конце стержня 9, скользящего в
подшипниках 10 105 и 11 на боковой стороне рамы 2.
Шток 9 приспособлен для перемещения вправо, как показано на рисунке 2, чтобы перевести ремень с
«натянутого» шкива на «свободный» с помощью пружины сжатия 12, окружающей шток между подшипником 1
и закрепленным на нем кольцом 13. Концы пружины 12 закреплены в соответствующих отверстиях в
подшипнике 10 и кольце 13, так что пружину 115 можно наматывать или затягивать с помощью кручения,
чтобы она могла качать стержень в своих подшипниках; цель такого устройства — удерживать фиксатор в
зацеплении. Фиксатор с усилием 120 Н удерживает шток в переднем положении, как показано на рисунке 2,
для поддержания приводного ремня на «натянутом» шкиве 6; расположение этой части механизма будет
подробно описано ниже в связи с автоматическим механизмом остановки машины.
Соседние файлы в папке патенты