Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1675
.pdf
благодаря шероховатой и пористой структуре губчатой резины.
Кроме того, благодаря тому, что прибор перемещается по лицу во время вспенивания, кожа тщательно
массируется и, таким образом, эффективно подготавливается к бритью. После вспенивания прибор легко
промывается водой и может использоваться как чистая губка для очищения лица. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200247.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200247&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200247A
[]
Усовершенствования, касающиеся вагонов-башен. Джон Роулинсон, проживающий по адресу: Одли Рейндж,
Блэкберн, графство Ланкастер, и Джон Стиррап, проживающий по адресу: Одли Рейндж, 412,
вышеупомянутый, а также Джон Стиррап, проживающий по адресу: Уорик-стрит, 9, вышеупомянутый город и
графство, все подданные Великобритании, настоящим заявляют, что характер данного изобретения
заключается в следующем: Данное изобретение относится к башенным вагонам, используемым для установки
и Главной целью компании является создание башенного вагона, который будет обладать расширенным
диапазоном действия, а также будет более устойчивым и безопасным, чем существующие башенные вагоны.
До настоящего времени башни этих вагонов строились из двух секций, и для некоторых видов работ их нельзя
было удлинять настолько, насколько это было необходимо, а если секции сделать длиннее, они не смогут
пройти под некоторыми мостами. До настоящего времени строительство не считалось целесообразным.
Значительные боковые смещения, которые могут происходить между секциями при подъеме башни, делают
работу на ней небезопасной и, в случае башен, состоящих из двух секций, привели к нескольким авариям с
периодическими человеческими жертвами.
Согласно данному изобретению, предусмотрены средства для фиксации секций башни друг относительно
друга или для предотвращения иного бокового перемещения между одной секцией и другой, когда выдвижные
секции находятся в выдвинутом или частично выдвинутом положении. Конструкция запорного механизма для
фиксации секций трехсекционной башни включает в себя два клиновых элемента, которые скользящим
образом установлены между вертикальными рамами каждой из двух смежных секций. Каждый клиновидный
элемент имеет достаточную длину для обеспечения хорошей опорной поверхности при вводе его в
эксплуатацию, и с этой целью он может быть выполнен с клином на верхнем конце и другим клином на
нижнем конце, причем промежуточные части выполнены параллельными. Образованный таким образом
клиновидный элемент скользит по выемке аналогичной формы, образованной в одной из вертикальных стоек,
и обычно располагается внутри этой выемки, не касаясь и не упираясь в вертикальную стойку другой секции.
Каждый клиновидный элемент снабжен штифтом, который входит в паз рычага, закрепленного на валу,
проходящем поперек сечения и шарнирно соединенном в подшипниках, прикрепленных к вертикальным
элементам сечения; к каждому клиновидному элементу присоединен отдельный рычаг.
Один рычаг, относящийся к клиновидному элементу нижней секции, поворачивается на удлинителе или
рычаге, закрепленном на гайке, которая установлена на резьбовом участке трубы. Эта трубка установлена с
возможностью вращения в подшипниках, которые опираются на нижнюю секцию, и снабжена на своем
верхнем конце квадратным или иным подходящим по форме гнездом, в которое скользящим образом
установлен вал соответствующей формы. Конец вала, имеющий форму молнии, проходит через подшипник,
прикрепленный к промежуточной секции, а часть вала ниже этого подшипника имеет резьбу, которая входит в
зацепление с гайкой, шарнирно соединенной с рычагом, который, в свою очередь, соединен с верхним
клиновым элементом. На нижнем конце или в промежуточной части трубки имеется маховик или другое
поворотное устройство для вращения винтов с целью установки и извлечения клиновидных элементов. Когда
башня поднята на желаемую высоту с помощью обычного винта или другого подъемного механизма, маховик
поворачивается в направлении перемещения клиньев вдоль клиновидных карманов, в результате чего они
также перемещаются в боковом направлении и оказывают давление между каждой парой смежных секций,
так что любое боковое перемещение между секциями становится невозможным, и башня, даже в
максимально выдвинутом состоянии, становится практически такой же жесткой, как башня, изготовленная из
цельного куска.
При повороте маховика в противоположном направлении клиновые элементы возвращаются в исходное
положение, и различные секции башни снова освобождаются. Детали конструкции могут быть по-разному
изменены без отступления от сути изобретения; например, механизм блокировки может быть сконструирован
таким образом, чтобы скреплять любые две смежные секции вместе, вместо того чтобы раздвигать их с
помощью клиновых элементов, как описано выше. Усовершенствования, касающиеся вагонов-башен.
Одли-Рейндж, Блэкберн, в Представители компаний, проживающих по адресу: 412, Audley Range, указанный
выше, и TORN STIRRUP, 9, Warwick Street, в указанном городе и графстве, все британские подданные,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
башенным вагонам, используемым для установки и ремонта контактной сети трамваев, дуговых ламп и других
контактных устройств, и имеет своей главной целью внедрение башенного вагона, который будет иметь
расширенный диапазон действия и будет более устойчивым и безопасным, чем существующие башенные
вагоны.
До настоящего времени башни этих вагонов строились из двух секций, и для некоторых видов работ их нельзя
было удлинять настолько, насколько это было необходимо, а если секции сделать длиннее, они не смогут
пройти под некоторыми мостами. До настоящего времени строительство башни из трех секций не считалось
целесообразным из-за значительных боковых перемещений между секциями во время подъема башни, что
делает работу на башне небезопасной, а в случае башен, построенных из двух секций, приводило к
многочисленным авариям с человеческими жертвами. Главная цель настоящего изобретения — обеспечить
усовершенствованные средства для фиксации секций башни друг относительно друга или для
предотвращения бокового смещения между секциями, когда выдвижные секции находятся в выдвинутом или
частично выдвинутом положении. Согласно данному изобретению, стопорный механизм включает в себя два
клиновых элемента, которые скользящим образом установлены между вертикальными рамами каждой из двух
смежных секций и расположены таким образом, чтобы приводиться в действие управляющим элементом на
нижней секции, создавая заклинивающее действие между смежными секциями для устранения любого люфта
или ослабления, которые обычно могут существовать между такими частями.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно более подробно описано со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Фиг. 1 представляет собой вид сбоку части трехсекционного
башенного вагона, построенного в соответствии с данным изобретением, с изображением нижней и
промежуточных секций, а также части верхней секции. На рис. 2 показан вид тех же частей, снятый под
прямым углом к изображению на рис. 1. На рисунках 3 и 4 представлены проекции механизма, приводящего в
действие верхний и нижний клинья, выполненные в большем масштабе, а на рисунке 5 — поперечное
сечение, выполненное по линии 44 на рисунке 4. A обозначает верхнюю секцию, B — промежуточную секцию,
а C — нижнюю секцию; D — клиновой элемент для фиксации верхней и промежуточной секций, а E —
клиновой элемент для фиксации промежуточной и нижней секций. Каждый клиновидный элемент D и E имеет
достаточную длину для обеспечения хорошей опорной поверхности при вводе его в эксплуатацию, и с этой
целью он выполнен с клином на верхнем конце и другим клином на нижнем конце, причем промежуточная
часть выполнена параллельно, как показано на рис. 2.
Клиновой элемент D установлен скользящим образом в аналогичном по форме углублении d, образованном в
одной из вертикальных стоек промежуточной секции B, и обычно располагается внутри этого углубления, не
касаясь вертикальной стойки в верхней секции A. Клиновой элемент D снабжен штифтом d, который входит в
зацепление с пазом d рычага d, закрепленного на валу d4, проходящем поперек секции и шарнирно
соединенном в подшипниках d5, прикрепленных к вертикальным стойкам промежуточной части. Этот рычаг
шарнирно соединен с гайкой d6, которая установлена на резьбовом участке d7 стержня d8. Этот стержень
имеет поворотное крепление. Нерезьбовая часть имеет квадратную или иную некруглую форму и входит в
зацепление с гнездом d10, которое вращательно установлено в подшипнике d11, закрепленном на раме
нижней секции C. Клиновидный элемент E выполнен со штифтом e, который входит в зацепление с пазом e в
рычаге e, закрепленном на валу e3, проходящем поперек нижней секции и вращательно установленном в
подшипниках e4, прикрепленных к нему. Рычаг e шарнирно соединен в точке e5 с удлинителем e6 или
рычагом на гайке e7, которая закреплена на резьбовой части трубки e8.
Трубка соединена своим верхним концом с гнездом d10, а ее нижний конец проходит через подшипник e9 и
несет маховик e10. Когда башенный вагон поднят на желаемую высоту с помощью обычного винта или
другого подъемного механизма, маховик поворачивается в направлении, перемещающем клинья вдоль
клиновидных карманов, в результате чего они оказывают давление между каждой парой смежных секций, так
что любое боковое перемещение между секциями становится невозможным, и башня, даже в максимально
выдвинутом состоянии, становится практически такой же жесткой, как башня, изготовленная из цельного куска
металла. При повороте маховика в противоположном направлении клиновые элементы возвращаются в
исходное положение, и различные секции башни снова освобождаются. Конструкция может быть по-разному
изменена без отступления от сути изобретения; например, механизм блокировки может быть сконструирован
таким образом, чтобы приводиться в действие ручным рычагом вместо маховика.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200248.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200248&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200248A
[]
Усовершенствованный метод запуска двигателей внутреннего сгорания. Я, Джон Уильям Старший,
проживающий по адресу: 101, South Circular Road, Rialto, Dublin, British, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к усовершенствованному способу
запуска двигателя внутреннего сгорания, используемого для приведения автомобиля в движение, с места
водителя, и осуществляется следующим образом. На главном валу двигателя, спереди или в другом
подходящем месте, крепится прочное храповое колесо. К раме автомобиля крепится плоская пластина, при
этом храповое колесо проходит сквозь пластину, и оба элемента находятся в одной плоскости. В опорную
пластину ввинчивается шпилька или штифт, расположенный на небольшом расстоянии над центром вала
двигателя и немного левее (то есть с левой стороны автомобиля). На этом штифте или шпильке в верхнем
конце закреплен короткий плоский стержень, достаточно длинный, чтобы выступать на несколько дюймов
ниже центрального колеса; в этом качающемся стержне закреплен штифт или шпилька примерно на том же
уровне, что и вал двигателя, и на этой шпильке вращается колесо, имеющее зубья подходящего размера и
формы для вращения центрального колеса на валу двигателя.
На колесе, закрепленном на руле, находится барабан или шкив, достаточно широкий, чтобы на него можно
было намотать один оборот двух тросов: один трос проходит через шкивы к пружине, а другой — к рычагу,
шарнирно закрепленному в нижнем конце снаружи капота, или к любому другому подходящему рычагу. На
опорной плите закреплены два стопорных винта, расположенных таким образом, чтобы ограничивать
движение качающейся штанги; один из винтов регулируется так, чтобы при нажатии на рычаг колесо,
установленное на качающейся штанге, правильно зацеплялось с центральным колесом. Когда рычаг
отпускается, пружина тянет качающуюся планку в другую сторону, пока колесо на планке не выйдет из-под
центрального колеса, после чего срабатывает другой стопорный винт. Аналогичного результата можно
добиться, закрепив штифт или шпильку, на которой вращаются колесо и шкив, на скользящей платформе
вместо качающейся планки. Линии расположены таким образом, что когда пружина втягивает стержень и
колесо в разъединенное положение, ни одна часть линии, идущей к пружине, не натягивается на шкив, но
происходит полный оборот линии, идущей к рычагу на шкиве, так что при нажатии на рычаг он перетаскивает
стержень, приводит в зацепление колеса, вращает барабан и колесо и дает двигателю оборот, который также
наматывает один оборот линии, идущей к пружине, на шкив.
Когда рычаг отпускается, пружина оттягивает стержень назад, отсоединяет колеса и наматывает виток троса
от рычага на шкив. Усовершенствованный метод запуска двигателей внутреннего сгорания. Я, Джон Уильям
Сеньор, проживающий по адресу: 101, South Circular Road, Rialto, Dublin, British, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованному способу
запуска двигателя внутреннего сгорания, используемого для приведения автомобиля в движение, с
водительского сиденья (или другого удобного места в транспортном средстве), и осуществляется следующим
образом. Данное изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи. На рис. 1 показан вид
устройства сбоку, демонстрирующий его положение при работающем двигателе в спокойном режиме или при
остановке. На рис. 2 показано действие внешнего храпового колеса при запуске двигателя. Рис. 3
представляет собой фрагмент рис. 1–2. На главном валу L перед двигателем (или на промежуточном валу,
если он используется) закреплено прочное храповое колесо B. К раме автомобиля прикреплена плоская
пластина A, при этом храповое колесо B находится перед пластиной, а пластина и колесо расположены в
параллельных плоскостях.
В опорной пластине А на небольшом расстоянии над центром вала двигателя и немного левее колеса (то есть
с левой стороны автомобиля) закреплен штифт или проушина D. На этом штифте или шпильке в верхнем
конце закреплен короткий плоский стержень C, достаточно длинный, чтобы выступать на некоторое
расстояние ниже храпового колеса B; в этом качающемся стержне C на том же уровне, что и вал двигателя,
закреплена шпилька или штифт G; на этой шпильке вращается колесо E, имеющее зубья соответствующего
размера и формы для вращения колеса B, закрепленного на валу двигателя. К колесу на раме прикреплен
барабан F или шкив, достаточно широкий, чтобы принять вращение двух тросов J K; один трос K перекинут
через шкивы к пружине или грузу, другой трос J перекинут через шкивы к боковому рычагу, шарнирно
закрепленному в нижнем конце снаружи капота, или может использоваться любой другой подходящий рычаг.
На опорной пластине закреплены два стопорных винта M и N, расположенные таким образом, чтобы
ограничивать действие качающейся планки. Один винт или стопор M регулируется так, чтобы при нажатии
рычага колесо E, установленное на качающейся планке, правильно зацеплялось с колесом B, когда рычаг
отпускается. Пружина тянет планку C в другую сторону, пока колесо на планке не выйдет из зацепления с
колесом B, после чего срабатывает другой стопорный винт N.
Стержень С удерживается в контакте с опорной пластиной А с помощью направляющих PP и металлической
детали H. Аналогичного результата можно добиться, используя скользящую платформу вместо качающегося
стержня. Линии расположены таким образом, что когда пружина втягивает стержень и колесо в
разъединенное положение, ни одна часть линии, идущей к пружине, не натягивается на шкив, но происходит
полный оборот линии, идущей к рычагу на шкиве, так что при нажатии на рычаг он перетаскивает стержень С,
приводит в зацепление колеса, вращает барабан и колесо, что дает двигателю вращение и также наматывает
виток линии, идущей к пружине, на шкив. Когда рычаг отпускается, пружина тянет стержень! отводит колеса
назад и наматывает виток троса к рычагу на шкив. В этом случае двигатель работает полностью автономно,
без какого-либо участия стартера. Операцию можно повторять столько раз, сколько потребуется. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200249.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200249&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Соседние файлы в папке патенты