Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1637
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199480&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199480A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в отношении рейтинга электромобилей.
Системы сигнализации для железных дорог и тому подобное.
Мы, компания THE WESTINGHOUSE BRAKE AND SAXBY SIGNAL COMPANY LIMITED, зарегистрированная в
соответствии с законами Великобритании и Ирландии по адресу: 82, York Road, King's Gross, London, S. I,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам электрической сигнализации для железных дорог и подобных им
объектов и имеет своей целью разработку усовершенствованных устройств, позволяющих передавать
необходимые сигнальные сигналы с помощью релейных устройств, не содержащих движущихся частей.
Изобретение, хотя и не исключительно, применимо к системам, включающим рельсовые цепи, в которых
сигналы автоматически регулируются в соответствии с движением транспорта по рельсам, являющимся
частью этих рельсовых цепей.
-. Согласно «основной особенности изобретения», обычно используемые электромагнитные реле заменяются
реле типа, предназначенного для срабатывания при изменении электрического сопротивления проводника в
зависимости от изменения температуры, при этом температура проводника автоматически регулируется в
соответствии с передаваемым сигналом. Изобретение проиллюстрировано на диаграмме компании, на
которой, на рисунке 1 представлен схематический вид части системы путевой сигнализации, включающей
термочувствительные реле, расположенные в соответствии с одним из вариантов изобретения, на рисунках 2
и 3 представлены аналогичные виды других вариантов систем путевой сигнализации, воплощающих
изобретение, на рисунке 4 показана модификация системы, изображенной на рисунке 3, на рисунке 5
представлен схематический вид, иллюстрирующий изобретение в применении к индикационным цепям
системы сигнализации, включающей сигналы светового типа, на рисунках 6 и 7 показаны модификации частей
системы, показанной на рисунке 5.
Рисунки 8, 9 и 10 представляют собой продольные поперечные сечения, иллюстрирующие детали
конструкции различных форм термочувствительных реле, которые могут быть использованы в системах
сигнализации, показанных на предыдущих рисунках. На рисунке I рельсы системы обозначены как
разделенные на блочные секции, обозначенные как A, B, C, обычным способом с помощью изолированных
рельсовых стыков; направление движения указано стрелкой.
Пара проводников цепи 3 проходит по всей системе и служит для подачи переменного электрического тока в
цепях тяги, при этом проводники 3 подключены к первичным обмоткам 4 трансформаторов Tb и Tc,
предусмотренных для секций блока B и C соответственно.
Каждый из трансформаторов. Tb и T'e и т. д. снабжены тремя вторичными обмотками, обозначенными
цифрами 5, 6 и 7, причем вторичная обмотка 7 напрямую соединена с рельсами соответствующего блока. На
въездном конце каждого блока установлены два регулирующих сигнала движения, обозначенные как сигналы
светового типа, состоящие из лампы R, которая при включении указывает на «стоп», и другой сигнальной
лампы G, которая при включении указывает на «продолжать движение». Лампы G, R питаются рабочим током
от вторичных обмоток 5, 6 соответствующих трансформаторов Tb, T и т. д., цепь каждой из вторичных обмоток
5, 6 также включает резистивные проводники 8, 9 термочувствительного реле Ru, ray соответственно. Каждое
из термочувствительных реле Rg, Ry также включает в себя нагревательный элемент 10, 11 соответственно,
непосредственно соединенный с направляющими рельсами 1 блочного участка непосредственно перед
участком, к которому подключена вторичная обмотка 7 трансформатора.
Резистивные проводники 8, 9 термочувствительных реле Rg, RY изготовлены из материала с отрицательным
температурным коэффициентом, так что электрическое сопротивление проводников 8, 9 сравнительно
низкое, когда проводники нагреваются при прохождении тока через соответствующие нагревательные
элементы 10, 11, и сравнительно высокое, когда ток не проходит через эти нагревательные элементы.
В качестве подходящего материала для этой цели были выбраны оксид меди(II), оксид меди(I), селенид
серебра и различные другие вещества, обладающие высоким отрицательным температурным
коэффициентом.
Сигнальная лампа G соединена последовательно с резистивным проводником 8 с клеммами вторичной
обмотки 5 трансформатора Tb, T и т. д., сигнальная лампа R подключена параллельно клеммам вторичной
обмотки 6 с резистивным проводником 9, а в цепь, как показано на рисунке, подключено омическое
сопротивление 12.
Принцип работы системы следующий: предположим, что блок-участок А занят поездом или транспортным
средством, как указано на рисунке 13. В этом случае рельсы 1 замыкаются накоротко осью транспортного
средства обычным способом, так что нагревательные элементы 10, 11 не подвергаются воздействию тока, а
резистивные проводники 8, 9, следовательно, остаются холодными и оказывают относительно высокое
сопротивление прохождению тока. Вследствие высокого сопротивления проводника 8 сигнальная лампа G не
загорается, тогда как сигнальная лампа R загорается от тока вторичной обмотки 6, поскольку сопротивление
проводника 9 слишком велико, чтобы отводить ток от сигнальной лампы R. Таким образом, поезду или
транспортному средству, движущемуся по блок-участку B в направлении блок-участка A, подается сигнал
«стоп». Рассматривая теперь сигналы на входе в блок-участок B, видно, что нагревательные элементы 10, 11
питаются током от рельсов 1, к которым ток передается от вторичной обмотки 7 трансформатора Tb;
резистивные проводники 8, 9 для сигналов на входе в блок-участок B, следовательно, нагреваются и имеют
сравнительно низкое электрическое сопротивление.
Таким образом, загорается сигнальная лампа G, на которую подается ток от вторичных обмоток
трансформатора Tc, соединенных последовательно с относительно низким сопротивлением, образованным
проводником S.
Резистивный проводник 9, благодаря своему относительно низкому сопротивлению, замыкает цепи (ток от
сигнальной лампы R), так что эта лампа не горит, и, следовательно, поезду или транспортному средству,
приближающемуся к блок-участку B вдоль блок-участка C, подается сигнал «продолжать движение». Таким
образом, видно, что сигнал «стоп» автоматически подается поезду или транспортному средству,
приближающемуся к блок-участку, занятому поездом или транспортным средством, тогда как сигнал
«продолжать движение» подается, если блок-участок, к которому приближаются, свободен.
Обращаясь теперь к рисунку 2, изобретение проиллюстрировано в применении к системе сигнализации,
имеющей трехпозиционные или трехиндикаторные сигналы, предназначенные для подачи сигнала «стоп»
поезду или транспортному средству, приближающемуся к участку, уже занятому другим поездом или
транспортным средством, сигнала «предупреждение», если приближающийся участок свободен, но
следующий участок впереди занят, и сигнала «подтверждено», если и приближающийся участок, и
следующий участок впереди свободны от другого поезда или транспортного средства. Каждый из участков
блока снабжен трансформатором Tb, T, Ta и т. д., как в ранее описанной системе, причем одна из вторичных
обмоток 7 трансформатора подключена к рельсам участка блока, как и прежде.
Другая вторичная обмотка 6 каждого трансформатора 1 аналогичным образом подключена к сигнальной
лампе «стоп» R и к термочувствительному реле Rr, при этом цепь резистивного проводника 9 этого реле
включает, однако, нагревательные элементы 14, 15 двух термочувствительных реле K и Rg.
Термочувствительное реле K аналогично реле Rr и Rg, но, помимо нагревательного элемента 14, включает
резистивный проводник 16 с отрицательным температурным коэффициентом.
Сигнальные лампы "предупреждение" и "продолжение" Y и G, соответственно, подключены ко вторичной
обмотке 5 трансформатора Tb, T и т. д., как показано на рисунке; в цепь сигнальной лампы "предупреждение"
Y включено омическое сопротивление 17.
Принцип работы данной системы следующий: если предположить, что блок-секция А занята поездом или
транспортным средством, как указано на рисунке 13, нагревательный элемент 11 реле Rr обесточивается, и
его резистивный проводник 9, соответственно, охлаждается. Таким образом, загорается стоп-сигнал R, а
нагревательные элементы 14, 15 реле K и Rg также обесточиваются. Таким образом, сигнал «стоп» подается
любому поезду или транспортному средству, движущемуся по блок-участку B и приближающемуся к занятому
участку A.
Рассмотрев теперь световые сигналы на въезде в блок-участок B, можно увидеть, что стоп-сигнал R в этом
месте не горит из-за того, что ток отводится от него через... Резистивный проводник 9 нагревается за счет
включения нагревательного элемента 11. Ток, отводимый от лампы R, также проходит через нагревательные
элементы 14, 15 реле, и, таким образом, цепь замыкается от вторичной обмотки 5 трансформатора Tb через
сигнальную лампу "предупреждения" Y на входе в секцию блока B, при этом сигнальная лампа G в этом месте
обесточивается из-за того, что резистивный проводник 8 на конце секции блока холодный из-за
обесточивания его нагревательного элемента 15. Поезду или транспортному средству, движущемуся по
блок-участку C в направлении въезда на блок-участок B, будет показан сигнал «предупреждение»,
указывающий на то, что пока блок-участок B свободен от поезда или транспортного средства, следующий
блок-участок, а именно блок-участок A, занят.
Рассматривая теперь световые сигналы на входе в секцию блока С, видно, что, хотя нагревательный элемент
14 в этой точке находится под напряжением, нагревательный элемент 1.5 на входе в секцию блока В также
находится под напряжением, так что соответствующий резистивный проводник 8 нагревается. Таким образом,
через сигнальную лампу G на входе замыкается цепь со сравнительно низким сопротивлением, и,
следовательно, ток будет протекать через сигнальную лампу G, отводясь от «предупреждающей» лампы Y за
счет резистора 17, включенного в цепь этой лампы. Сигнальная лампа «стоп» R на въезде в блок-секция C
будет выключена по причинам (см. выше). Таким образом, будет видно, что на въезде в блок-участок С будет
подан сигнал «проезд», указывающий на то, что как блок-участок С, так и блок-участок В, расположенные
впереди, не заняты поездом или транспортным средством. Обращаясь теперь к рисункам 3 и 4, изобретение
иллюстрируется в применении к трехпозиционной или трехиндикаторной системе сигнализации пути
несколько иного типа, в которой сигнал «предупреждение» подается на въезде в блок-участок,
расположенный непосредственно позади занятого блок-участка, путем изменения полярности сигнального
тока, подаваемого на рельсы участка, расположенного позади занятого участка.
Изменение полярности автоматически осуществляется с помощью термочувствительных реле следующим
образом: — Обращаясь сначала к системе на рисунке, видно, что каждый из трансформаторов Tb, T, Td и т.
д., расположенных на концах секций блока B, C, D и т. д., помимо первичной обмотки 4, включает в себя две
вторичные обмотки, обозначенные соответственно a+18, 19. Вторичная обмотка 18 8 этих трансформаторов
подключена к резистивному проводнику 20 теплового реле Ra, Rb, Rc, нагревательный элемент 21 которого
напрямую соединен с рельсами блока.
Последовательно с резистивным проводником 20 реле R5. Rb и Rc — это нагревательные элементы 22, 23'
пары термочувствительных реле Nb Lb, Nc Lc, Nd Ld соответственно, также содержащих теплопроводники 24,
25, как показано на рисунке. Один из рельсов каждого из участков блока соединен с точкой, расположенной
между точками соединения резистивных проводников 24, 25, которые соединены последовательно с
клеммами вторичной обмотки трансформатора 19, причем средняя точка этой обмотки соединена с другим
рельсом участка блока.
Резистивные проводники 24 реле Nb,-N'N" имеют отрицательный температурный коэффициент, тогда как
резистивные проводники 25 реле Lb, Lc, Ld имеют положительный температурный коэффициент.
На въезде в каждый блок-участок установлено сигнальное устройство, обозначенное как sa, Sb, S,
включающее в себя сигнальные лампы «стоп», «предупреждение» и «проезд» R, Y и G соответственно, и
непосредственно соединенные с рельсами блок-участка. Конструкция устройств sa, Sb и SG такова, что лампа
«стоп» R загорается при коротком замыкании рельсов транспортным средством и, следовательно,
обесточивается, лампа «проезд» G загорается, когда сигнальный ток, подаваемый на рельсы, находится в
нормальной фазе, а лампа «предупреждение» Y загорается, когда сигнальный ток, подаваемый на рельсы,
находится в обратной нормальной фазе.
Конструкция сигнального аппарата, обозначенного как sa, Sb, S, не является частью настоящего изобретения,
и различные формы аппаратов, приспособленных для работы описанным способом, хорошо известны и могут
быть использованы для практической реализации изобретения.
Принцип работы системы следующий: если предположить, что блок-участок А занят поездом или
транспортным средством, как указано на рисунке 13, то короткое замыкание рельсов, вызванное этим,
приведет к тому, что сигнальное устройство Sa подаст сигнал «стоп» обычным образом. Поскольку
нагревательный элемент 21 термочувствительного реле «B9» обесточивается из-за присутствия поезда,
резистивный проводник 20 будет иметь высокое сопротивление, и цепь через вторичную обмотку 18, включая
нагревательные элементы 22 и 23, обесточивается, так что резистивные проводники 24 и 25 становятся
холодными.
Вследствие температурных коэффициентов этих резистивных проводников резистивный проводник 24 будет
иметь относительно высокое сопротивление, тогда как проводник 25 будет иметь относительно низкое
сопротивление.
В этих условиях напряжение, подаваемое на рельсы блока B, будет обусловлено тем, что фаза правой
половины вторичной обмотки трансформатора 19 будет обратной нормальной фазе. В результате сигнальное
устройство Sb на входе в блок-участок B будет получать от рельсов, к которым оно подключено, ток
соответствующей обратной фазы, в результате чего сигнальная лампа Y может быть запитана для индикации
"предупреждение".
Рассмотрев теперь условия работы аппарата, подключенного к трансформатору Т, можно увидеть, что
нагревательный элемент 21 реле Rb находится под напряжением, так что ток будет подаваться на
нагревательные элементы 22, 23 реле Nc Lc от вторичной обмотки трансформатора 18. Резистивные
проводники 24, 25 этих реле, следовательно, будут нагреваться, в результате чего резистивный проводник 24
будет иметь относительно низкое сопротивление, тогда как резистивный проводник 25, имеющий
положительный температурный коэффициент, будет иметь относительно высокое сопротивление.
Напряжение, подаваемое на рельсы участка B, будет, следовательно, таким же, как и напряжение,
подаваемое на левую половину вторичной обмотки 19 трансформатора T, так что напряжение, подаваемое на
рельсы этого участка, будет иметь нормальную фазу.
Сигнальное устройство, обозначенное буквой S на входе в блок-участок C, будет получать от подключенных к
нему рельсов импульсный ток нормальной фазы, и, таким образом, сигнал «продолжать движение» будет
подаваться загорающейся лампой G.
Теперь обратимся к рисунку 4, на котором показана модификация описанной выше схемы, в которой
проводники 24 и 25 термочувствительных реле N, L, предусмотренных для каждого участка блока, имеют
отрицательные температурные коэффициенты.
В данном случае вторичная обмотка трансформатора 18 соединена последовательно с нагревательным
элементом 22 термочувствительного реле N и с первичной обмоткой 26 трансформатора 27, вторичная
обмотка 28 которого соединена последовательно с нагревательным элементом 23 реле I, а также с
дополнительной вторичной обмоткой 29 трансформатора T.
Принцип действия данной модификации следующий: в случае, если блок слева от рисунка не занят,
резистивный проводник 20 реле R будет нагреваться, как описано выше, в результате чего в цепи,
включающей вторичную обмотку iy 38, нагревательный элемент 22 реле N, обмотку трансформатора 26 и
резистивный проводник 20, будет протекать ток. При таком нагреве резистивного проводника 24 на рельсы
блока в правой части рисунка будет подаваться напряжение нормальной фазы от левой половины вторичной
обмотки трансформатора 19. Правая половина вторичной обмотки 19 в этих условиях будет
неработоспособна, поскольку цепь, к которой подключен нагревательный элемент 23 реле L, включает
вторичные обмотки трансформатора 28 и 29, которые обе находятся под напряжением и расположены таким
образом, что ток не проходит через нагревательный элемент 23.
Если же, с другой стороны, блок слева от рисунка занят поездом или транспортным средством,
нагревательный элемент 21 реле R будет неработоспособен, и, следовательно, ток не будет проходить через
обмотку 26 трансформатора 27 или нагревательный элемент 22 реле N.
Однако нагревательный элемент 23 реле L будет получать ток от вторичной обмотки 29 трансформатора T,
поскольку напряжение этой вторичной обмотки больше не уравновешивается напряжением, индуцированным
в обмотке трансформатора 28, так что резистивный проводник 25 будет нагреваться, и напряжение,
приложенное к рельсам участка блока справа на рисунке, будет соответствовать напряжению, создаваемому
правой половиной вторичной обмотки трансформатора 19, и, следовательно, будет инвертировано
относительно нормальной фазы.
Таким образом, система, изображенная на рисунке 4, отличается от системы, изображенной на рисунке 3, тем,
что все термочувствительные реле имеют отрицательный температурный коэффициент.
. Теперь обратимся к рисунку 5, на котором изображена система ручного управления световыми сигналами, в
которой для индикации используется термочувствительное реле. Сигналы представляют собой пару ламп R и
G, которые при загорании указывают соответственно на «стоп» и «продолжение движения», при этом лампы
G и R питаются рабочим током от вторичной обмотки 30 трансформатора E, первичная обмотка 31 которого
подключена к любому подходящему источнику переменного тока.
Подача тока питания на лампы G и R регулируется с помощью ползуна F с ручным управлением, на котором
расположен контакт 32, предназначенный для взаимодействия с одним из двух неподвижных контактов 33, 34
в зависимости от положения ползунка F. Контакт 33 соединен проводником 35 с одним выводом лампы G, а
контакт 34 соединен проводником 36 с одним выводом лампы R, при этом другие выводы ламп соединены с
одним выводом обмотки трансформатора 30 посредством общего обратного проводника 37. Между этим
выводом лампы R и проводником 37 расположен нагревательный элемент 38 термочувствительного реле 39,
имеющего резистивный проводник 40, один вывод которого соединен с общим обратным проводником 37, как
показано на рисунке.
Ползунок F обычно является одним из нескольких аналогичных ползунков в блокировочном механизме, при
этом перемещение нескольких ползунков допускается или ограничивается любым подходящим типом
механической или иной блокировки. В соответствии с обычной практикой перемещение ползунка F из
положения, показанного на рисунке, в противоположное положение осуществляется в два этапа: сначала
ползунок перемещается влево, чтобы разъединить контакт 32 от контакта 33 и привести контакт 32 в
зацепление с контактом 34; дальнейшее перемещение ползунка F допускается сразу после получения
соответствующего сигнала. Для этой цели ползунок F снабжен выступом или упором 41, предназначенным
для взаимодействия с фиксирующим элементом 42, приводимым в действие с помощью катушки магнита 43,
при этом якорь 44, к которому прикреплен фиксирующий элемент 42, расположен таким образом, чтобы
замыкать контакты переключателя, управляющие работой индикаторных ламп Ru. G1, как это легко понять из
рассмотрения рисунка 5.
Один вывод резистивного проводника 40 реле 39 соединен посредством проводника 45, включенного
последовательно с катушкой магнита 43, с тем выводом вторичной обмотки 30 трансформатора E, к которому
подключен контакт 32.
Принцип работы системы следующий: при положении ползунка ri, показанном на рисунке 5, замыкается цепь
от обмотки трансформатора 30 через контакты 32, 33, проводник 35, лампу G и обратный проводник 37. В
результате загорается лампа G, а катушка магнита 43 обесточивается, и, следовательно, на индикаторную
лампу GI также подается ток через цепь, замкнутую якорем 44 в его невтянутом положении.
Для того чтобы загорелась стопорная лампа R, ползунок F перемещается влево, в результате чего контакт 32
замыкается с контактом 34 и, таким образом, подает ток от вторичной обмотки трансформатора 30 к лампе R
через проводники 36 и 37. Движение ползунка F ограничено зацеплением выступа 41 с фиксирующим
элементом 42, но следует отметить, что если лампа R правильно питается рабочим током, этот ток также
будет проходить через нагревательный элемент 38 термочувствительного реле 39. Резистивный проводник 40
этого реле, имеющий отрицательный температурный коэффициент, будет нагреваться, что позволит току
протекать через резистивный проводник и проводник 45 к катушке магнита 4.3, тем самым поднимая якорь 44
и позволяя завершить перемещение ползунка F влево, что указывает на исправную работу лампы R. Подъем
якоря реле 44 также замыкает цепь через индикаторную лампу RI, что станет легко понять.
Для того чтобы термочувствительное реле 39 могло быстро реагировать при загорании лампы R, в некоторых
случаях желательно поддерживать резистивный проводник 40 при сравнительно высокой температуре, когда
лампа G загорается, и для этой цели предусмотрено перекрестное соединение, включающее
соответствующий резистор 4G. Нагревательный элемент 38 реле, таким образом, при любых условиях
получает определенный ток, что позволяет ему легко растягиваться при увеличении тока через
нагревательный элемент 38, когда лампа R загорается. В отличие от модификации, показанной на рисунке 6,
резистивный проводник 40 в этом случае расположен в непосредственной близости от лампы R, нить
накаливания 47 которой служит нагревательным элементом для реле, что исключает необходимость в
каком-либо отдельном нагревательном элементе, таком как показанный под номером 38 на рисунке 5.
В дальнейшей модификации, показанной на рисунке 7, резистивный проводник 40 расположен внутри самой
колбы или корпуса лампы R с той же целью.
Обращаясь теперь к рисункам с 8 по 10 включительно, которые иллюстрируют различные варианты
конструкции, которые могут быть использованы для упомянутых ранее термочувствительных реле,
конструкция, показанная на рисунке 8, включает цилиндрическую стеклянную колбу 48, содержащую
металлическую нить накаливания 49, представляющую собой нагревательный элемент реле, причем нить
накаливания 49 соединена с контактными элементами клеммной вилки 50, обычно используемой в лампах
накаливания. Вокруг внешней цилиндрической поверхности колбы 48 расположен электрод 51, выполненный,
например, из перфорированного листового металла или проволочной сетки, а вокруг электрода 51 и между
этим электродом и внешним электродом 52 находится петля 53 из термочувствительного материала,
имеющего положительный или отрицательный температурный коэффициент. Слой материала 53 может,
например, состоять из оксида меди(II), оксида меди(I), селенида серебра, сульфида серебра, карборундовой
пасты, алюндового цемента, сплавленной массы меди и слюды, одного или нескольких оксидов
редкоземельных элементов, используемых для нитей накаливания ламп Нернста, или других подходящих
веществ, обладающих свойством изменять электрическое сопротивление в зависимости от температуры,
которой подвергается материал.
Внутренний и внешний электроды 51 и 52 соединены с контактными элементами клеммной вилки 54,
расположенной на противоположном конце колбы 48 от той, на которой находится клеммная вилка 50.
Следует понимать, что внутренний электрод 51 перфорирован или состоит из проволочной сетки с целью
обеспечения возможности легкой передачи тепла, излучаемого нитью накаливания 49, на слой
термочувствительного материала 53.
Для повышения эффективности электрического контакта между внутренним электродом 51 и
термочувствительным материалом 53 может быть использована конструкция, показанная на рисунке 9, в
которой между электродом 51 и термочувствительным материалом 53 расположен промежуточный сплошной
слой 55 из электропроводящего материала, такого как тонкая золотая фольга.
В случае некоторых термочувствительных материалов установлено, что воздействие воздуха во время
работы вызывает постепенное изменение природы материала, влияя на его характеристики, и в таких случаях
целесообразно использовать схему, показанную на рисунке 10, в которой термочувствительный материал 53
и его электроды 51, 52 заключены внутри вакуумированной колбы 48 и поддерживаются проволочными
петлями 56 или любым другим подходящим способом.
В качестве альтернативы, колба 48 maa-lbe может быть заполнена инертным газом, например, азотом,
аргоном или гелием. Для предотвращения выделения кислорода из термочувствительного материала 5 3 при
первом срабатывании реле к этому газу можно добавить небольшое количество кислорода.
Помимо описанных выше, могут быть использованы и другие конструктивные решения, например, электроды
51 и 52 могут быть выполнены в виде проволочных спиралей, встроенных в термочувствительный материал
53, при этом витки двух спиралей расположены на некотором расстоянии друг от друга, так что две спирали
разделены промежуточной массой термочувствительного материала.
Изобретение, очевидно, не ограничивается конкретным расположением и конструкциями сигнальных систем и
термочувствительных реле, описанных и изображенных выше на чертежах, которые могут быть
модифицированы во многих отношениях, не выходя за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Системы электрической сигнализации для железных дорог и подобных
сооружений, включающие одно или несколько релейных устройств, каждое из которых зависит от изменения
электрического сопротивления проводника при изменении температуры, причем температура проводника
автоматически регулируется в соответствии с передаваемым сигналом для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199481.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199481&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199481A
[]
Усовершенствования складных капюшонов или фартуков для . Автомобили и другие транспортные средства.
LIMITED, расположенная по адресу: Hammersmith Iron Works, Crisp Road, Hammersmith, London, W. 6,
компания, зарегистрированная в соответствии с Кресент, Брентлиам, Балинг., . Лондон, 5, работающий в
указанной компании, являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляет, что характер данного
изобретения таков: Данное изобретение относится к усовершенствованиям складных капотов или тентов для
автомобилей и других транспортных средств, каркас которых обычно включает в себя наклонные
направляющие, неподвижные стойки, шарнирные стойки и запорные рычаги (с ножничными рычагами или без
них), и целью является создание усовершенствованной конструкции тента, которая позволяет легко
поднимать и опускать капот, и, среди прочих преимуществ, можно отметить, что капот невозможно сложить на
Подъем и опускание капота, а также рычаги блокировки могут быть установлены внутри капота, а не снаружи,
как это обычно делается.
' другой рычаг или ворс, шарнирно закрепленный одним концом к задней шарнирной стойке, а другим — к ней.
Когда изобретение применяется к конструкции рамы капота, включающей рычаги ножничного типа, задний
элемент рычагов ножничного типа снабжен, помимо его шарнирного соединения с направляющей наклона,
удлинителем или рычагом, свободный конец которого соединен с задней шарнирной стойкой посредством
рычага или звена. Данное соединение может быть снабжено одним или несколькими упорами для
предотвращения изгиба в нескольких направлениях. Это может быть створка или окно, которое не
загораживает свет и не выглядит неэстетично. Кроме того, рычаг или тяга соединены, вблизи задней стойки, с
верхней частью фиксирующего рычага коротким звеном, чтобы изгибать фиксирующие рычаги при опускании
капота и выпрямлять их при поднятии. Короткое звено также служит для предотвращения обрушения всей
конструкции на пассажиров вагона или аналогичного оборудования во время подъема и опускания. Задняя
часть рычагов ножниц в некоторых случаях также соединена вторым звеном с передней стойкой, которая
затем шарнирно крепится сверху к передней или задней частям или к шарниру направляющей наклона и
предназначена для опоры на дверной косяк или для съемного соединения с ним, или с другой подходящей
частью кузова.
Столб в чтобы отличить его от столба, упомянутого ранее. Вместо того чтобы прикреплять переднюю стойку к
боковой планке с помощью шарниров, ее можно прикрепить к дверному косяку или другой части кузова, после
чего она будет съемно соединена с боковой планкой. Или передняя часть в углублении в дверной стойке или
другой части кузова и удобно фиксируется в поднятом положении с помощью установочного винта или другого
подходящего крепления. При осуществлении изобретения в соответствии с одной подходящей конструкцией...
В автомобилях с двумя дверями, расположенными одна за другой, с одной или обеих сторон, или в
автомобилях, где с одной стороны находится одна дверь, а с другой — одна или две, стойки ветрового стекла,
как обычно, используются для поддержки передних элементов наклонных направляющих. Передняя и задняя
части направляющих и передняя шарнирная стойка соединены между собой шарнирно, а передняя стойка
снабжена в нижней части штифтом, ручкой или фиксатором, предназначенным для зацепления с отверстием
в верхней части стойки, выполняя функцию стойки для закрывания двери для одной двери и стойки для
дверных петель для другой двери.
Штифт в нижней части передней стойки снабжен удобным пазом, а болт или установочный винт,
установленный в дверной стойке или на ней, служит для фиксации стойки в установленном положении.
Задняя часть наклонной направляющей не доходит до задней стойки, и последняя снабжена выступом или
рычагом, к которому поворачивается задний конец задней части наклонной направляющей. Оставьте
достаточно места для размещения передней стойки между задней стойкой и задней частью направляющей
наклонной балки, когда капот опущен или сложен. Передняя стойка, вблизи своего верхнего конца, шарнирно
соединена изогнутым звеном с задней частью рычага ножниц, вблизи места, где эта часть шарнирно
соединена с направляющей. Указанный «рычажный механизм ножниц» дополнительно удлинен или снабжен
рычагом или удлинителем за пределами места его шарнирного крепления к направляющей наклона, и на
конце этого удлинителя шарнирно соединен один конец со вторым изогнутым звеном, другой конец которого
шарнирно соединен с задней стойкой вблизи верхней части. Предпочтительно, второе изогнутое звено и
удлинитель направляющей наклона снабжены упорами, чтобы предотвратить изгиб более чем в одном
направлении.
Верхняя часть фиксирующих рычагов — это Она шарнирно крепится к задней стойке, и в месте изгиба
короткий рычаг или ответвление на фиксирующем рычаге соединены коротким звеном со вторым изогнутым
звеном вблизи места, где последнее шарнирно крепится к задней стойке. Как обычно, рычаги ножниц могут
быть снабжены или «образовать обруч, а две задние стойки также удобно соединены между собой обручем».
Нижние концы задних стоек изогнуты таким образом, что их шарниры расположены сзади. устанавливаются
внутри капота и не требуют ручного запирания или отпирания. Столбы и перекладины, как известно,
снабжены или имеют уплотнительные планки или рейки, предотвращающие сквозняки, а двери сверху, ближе
к каждому концу, снабжены обычными направляющими для окон на петлях, чтобы принимать створку, так что
двери можно открывать и закрывать, приподняв или опустив окно. Предпочтительно, чтобы шарнирная
направляющая для окна на одном конце двери была повернута в горизонтальной плоскости над точкой
поворота другой направляющей для окна, так чтобы одна направляющая для окна могла складываться поверх
другой и быть параллельной ей.
При применении изобретения к двухместному кузову автомобиля или подобному изделию, головная часть
удобно изготавливается в Опоры для экранов приспособлены для поддержки передней части наклонных
направляющих, которые жестко соединены между собой. С каждой стороны направляющая для свеса
соединена с шарнирной стойкой в задней части двери двумя звеньями почти одинаковой длины,
установленными почти параллельно друг другу. Более длинное звено шарнирно закреплено с одного конца
вблизи верхней части шарнирной стойки, а с другого — в промежуточном положении относительно свеса, в то
время как более короткое звено шарнирно закреплено с одного конца в промежуточном положении
относительно шарнирной стойки, а его другой конец шарнирно соединен с задним концом направляющей для
свеса. «В опущенном состоянии капота направляющая для наклона кузова располагается на шарнирных
стойках, при этом ее передняя часть выступает за заднюю часть кузова, а в поднятом состоянии более
короткое из двух звеньев почти вертикально расположено вдоль шарнирной стойки и поддерживает
направляющую, в то время как более длинное из двух звеньев приблизительно горизонтально и прижимает
задний конец направляющей к верхнему концу шарнирной стойки».
Выемки этих двух звеньев на направляющей и на шарнирной стойке не совпадают друг с другом, и каждое из
звеньев соответствующим образом изогнуто около одного конца. Более короткое из двух звеньев, кроме того,
шарнирно соединено в промежуточном положении с коротким звеном, шарнирно соединенным другим концом
с верхним фиксирующим рычагом. Во время подъема и опускания этот короткий звено поддерживает
направляющую и предотвращает ее обрушение на пассажиров кузова, а также, при опускании капота,
движение направляющей приводит в движение фиксирующие рычаги и позволяет полностью сложить капот.
Задняя стойка удобно крепится на шарнире к выступающему назад выступу в нижней части шарнирной
стойки. Усовершенствования, касающиеся складных капотов или фар автомобилей и других транспортных
средств. Хрустящий. Роуд, Хаммерсмит, Лондон, W. 6, компания, зарегистрированная в соответствии с
законами Великобритании, и ДЖОРДЖ Кресент, Брентэм, Илинг, Лондон, Уэст 5, сотрудник указанной
компании, подданный Великобритании; настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: - Данное
изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с откидными капотами или крышами для
автомобилей и других транспортных средств, причем конструкция крыши или каркаса обычно включает в себя
наклонные направляющие, неподвижные стойки, шарнирные стойки и запирающие рычаги (с ножничными
рычагами или без них).
В таких конструкциях, где фиксирующие рычаги шарнирно соединены с кузовом автомобиля и задней
шарнирной стойкой, предлагается соединить посредством звена удлинитель верхней части фиксирующего
рычага с промежуточной частью другого звена, которое, в свою очередь, шарнирно соединяет направляющую
для наклона с указанной стойкой, так что изгиб фиксирующего рычага осуществляется при подъеме
направляющей для наклона. Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной
конструкции капота, которая позволяет поднимать и опускать его с большей легкостью, чем это было
возможно ранее. Среди прочих преимуществ можно отметить, что капот не может обрушиться на кузов
автомобиля или его пассажиров во время подъема и опускания. Согласно данному изобретению, верхняя
часть фиксирующего рычага соединена между своими шарнирами посредством звена с промежуточной
частью другого рычага или звена, шарнирно закрепленного одним концом к задней шарнирной стойке, а
другим концом к ножничному рычагу или направляющей.
При применении изобретения к конструкции рамы капота, включающей рычаги-ножницы, задний элемент
рычагов-ножниц снабжен, помимо его шарнирного соединения с направляющей наклона, удлинителем или
рычагом, свободный конец которого соединен с задней шарнирной стойкой посредством рычага или звена.
Данное соединение может быть снабжено одним или несколькими упорами для предотвращения изгиба в
нескольких направлениях. Если имеется створка или окно, рычаг или звено изогнуты таким образом, чтобы не
загораживать свет и не выглядеть неэстетично. Кроме того, рычаг или тяга соединены вблизи задней стойки с
верхней частью фиксирующего рычага коротким звеном, чтобы изгибать фиксирующие рычаги при опускании
капота и выпрямлять их при поднятии. Короткое звено также служит для предотвращения обрушения всей
конструкции на пассажиров вагона или аналогичного транспортного средства во время подъема и опускания.
Задняя часть рычагов ножничного механизма также соединена, в некоторых случаях, вторым звеном с
передней стойкой, которая затем шарнирно закреплена сверху к передней или задней части или к шарниру
направляющей наклона и приспособлена для опоры на
пост или другая подходящая часть тела. Рассматриваемый столб можно назвать передним столбом, чтобы
отличить его от столба, упомянутого ранее. В некоторых случаях передняя часть рычагов ножниц также
удобно соединена изогнутым звеном с опорой, шарнирно прикрепленной к направляющей. Задний конец
элемента задней направляющей, предпочтительно, шарнирно соединен с выступающим вперед рычагом на
задней шарнирной стойке, причем указанный рычаг позволяет передней стойке располагаться в плоскости
между направляющей и задней стойкой, когда капот находится в сложенном состоянии. Вместо того чтобы
прикреплять переднюю, среднюю или промежуточную стойку к боковой балке с помощью шарниров, ее можно
прикрепить к дверному косяку или другой части кузова, после чего она будет съемно соединена с боковой
балкой. Или же передняя или другая подвижная стойка может быть приспособлена для вертикального
скольжения в углублении в дверной стойке или другой части кузова и, что удобно, удерживается в поднятом
положении с помощью установочного винта или другого подходящего крепления.
Для того чтобы изобретение было легко понято, обратимся к прилагаемым чертежам, на которых: — Рисунок
1 представляет собой вид сбоку кузова автомобиля, снабженного двумя дверями с одной стороны и рамой
капота, выполненной в соответствии с данным изобретением. На рисунке 2 представлен аналогичный вид,
показывающий только часть кузова, при этом каркас капота находится посередине между поднятым и
сложенным состояниями. На рисунке 3 представлен аналогичный вид, показывающий раму капота в
сложенном положении, а на рисунке 4 — поперечное сечение по линии. Приблизительно масштабируйте
положение элементов боковой стойки k и передней стойки b и задней стойки c в сложенном состоянии.
Рисунок 5 представляет собой вид сбоку части кузова автомобиля, снабженного двумя дверями с одной
стороны и модифицированной конструкцией рамы капота, показанной более или менее схематично, а рисунок
6 — разрез в плане. шкала. На рисунках 7, 8 и 9 представлены разрезы модифицированных конструкций рам
капота, применимых к кузовам различной конструкции, но с двумя дверями с каждой стороны.
На рисунке 10 представлен аналогичный вид двухместного кузова автомобиля с одной дверью сбоку и
поднятым капотом, а также... На рисунке 11 представлен аналогичный вид, демонстрирующий сложенную
раму капота. При осуществлении изобретения, в соответствии с конструкцией, показанной на рисунках 1–4
включительно, кузов автомобиля одна за другой, с одной стороны или с обеих сторон, или же может быть
одна дверь с одной стороны и одна или две двери с другой. Как обычно, используется для поддержки
передних элементов k наклонных направляющих. передняя часть Направляющие для наклонных рельсов
соединены шарнирно в точке 1,1, а передняя стойка b соединена шарнирно в точке b с задней направляющей
для наклонных рельсов l. Передняя стойка b снабжена в своей нижней части штифтом, ручкой или
фиксатором b, предназначенным для зацепления с отверстием в верхней части стойки a4, выполняющей
функцию стойки для закрывания двери 0,1 и В нижней части передней стойки b имеется удобная канавка, а
болт или установочный винт, установленный в дверной стойке или на ней (но не показан на рисунке), служит
для фиксации стойки b в вертикальном положении. не доходит до задней стойки c, и последняя снабжена
выступом или рычагом c, к которому крепится задний конец задней части
Соседние файлы в папке патенты