Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_16
.pdf
ремнем или аналогичным натяжным элементом сбоку кузова A при посадке в коляску.
Предпочтительно, часть обтекателя поднимается на некоторое расстояние выше уровня боковых стенок
коляски, как показано на рисунке F (рис. 1), и имеет конически закругленные углы с обеих сторон,
симметрично расположенные, как показано на рисунке G (рис. 2), причем угол с ближней стороны более
заметен из-за перспективы.
Выступ может быть установлен на кожухе с любой стороны с соответствующими зазорами в боковых стенках
коляски, или же только с одной стороны, при этом верхняя часть боковой стенки продолжается с другой
стороны, как показано пунктирной линией в точке Т на рис. Соединительные кромки кожуха могут быть
снабжены небольшими резиновыми прокладками известного типа с каждой стороны, и может быть
использована любая подходящая дверная защелка.
В точке J обозначено сиденье, указывающее на относительное положение велосипедиста. 60: Теперь,
подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_166975.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=166975&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB166975A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
o 6 9 97 X Дата подачи заявки: Apm. 26, 1920. № 11,476120. Q m Complete Left: dan, 20, 1921.
Заявка принята: 26.02.1927.
1
P. СПЕЦИФИКАЦИЯ КОНЦЕПЦИИ.
Усовершенствования в области секстантов и подобных устройств, а также связанные с ними.
Мы, Альберт Джозиам Беннетт, Excelsior Woiks, Бродвей, Бексли-Хит, Кент, производитель инструментов, и
Уильям Реформ Асельдаун, 115, Мейн-Роуд, Сайдеуп, Кент, производитель инструментов, оба британские
подданные, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: относится к
секстантам и подобным приборам и предназначено для обеспечения нового или улучшенного способа
удержания и регулировки телескопа, а также для обеспечения того, чтобы центральная линия телескопа
всегда была абсолютно параллельна и сохраняла свое параллельное положение относительно инструмента;
подшипник и регулировка сконструированы таким образом, что (при обычном использовании) невозможно
сместить телескоп с его правильного положения, и таким образом обеспечивается точность инструмента.
26 Обычно телескоп крепят к раме секстанта с помощью винтов отдельную втулку, в которую вставляется
небольшой стержень или цилиндрический держатель, снабженный кольцом, в которое вставляется телескоп.
Предусмотрена возможность поперечной регулировки стержня и телескопа с помощью винта, установленного
на конце втулки и зацепляющегося со стержнем или цилиндрическим держателем.
В описанной выше конструкции не предусмотрен способ регулировки жесткости скользящего штока в его
втулке, а также для устранения люфта или износа, и практический опыт показал, что как отдельная втулка,
прикрепленная к раме секстанта, так и скользящий в ней шток не образуют достаточно жесткого подшипника
без люфта, чтобы телескоп мог сохранять правильное общее выравнивание и настройку относительно
инструмента.
Наше изобретение включает в себя идеально жесткий подшипник, интегрированный с рамой прибора,
снабженный подходящей регулируемой крышкой под углом 45 градусов, в которую вставляется скользящий
рычаг, предпочтительно V-образной формы, причем рычаг несет регулируемое винтовое, разрезное или иное
подходящее кольцо для удержания телескопа.
50 Поперечная регулировка обеспечивается соответствующим винтом, установленным на скользящем рычаге
и работающим в нем; винт имеет форму, позволяющую ему удерживаться и проходить через
соответствующий штифт, закрепленный на внутренней поверхности подшипника или жестко соединенный с
ней, так что при повороте винта он перемещает скользящий рычаг и перемещает телескоп в требуемое
положение, точно совместив его с инструментом; при этом все колебания и искажения исключаются
благодаря жесткому регулируемому подшипнику, в котором перемещается ползун.
Датировано 20 апреля 1920 года.
И.Х.П.Х. АНДЕРСОН, агент. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области секстантов и подобных устройств, а также связанные с ними.
Мы, Альберт Джози Беннетт, производитель музыкальных инструментов Excelsior, подданный
Великобритании, и компания Works, Бродвей, Бексли Хит, Кент, Уильям Роберт, производитель музыкальных
инструментов, 115, Мейн 70 [PiC0 1/-) < A t 166,975 Роуд, Сидкап, Кент, производитель музыкальных
инструментов, подданный Великобритании, настоящим заявляем...
Сущность данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и определены в
следующем заявлении:
Относится к секстантам и подобным приборам и предназначен для обеспечения нового или
усовершенствованного способа удержания и регулировки телескопа, а также для обеспечения того, чтобы
центральная линия телескопа всегда была абсолютно параллельна и сохраняла свое параллельное
положение относительно инструмента.
Конструкция подшипника и механизма регулировки исключает (при обычном использовании) смещение
телескопа от его правильного положения, что обеспечивает точность прибора. Обычно телескоп крепят к
раме секстанта с помощью винтов отдельную втулку, в которую вставляется небольшой стержень или
хвостовик, а в стержень вставляется кольцо, в которое вставляется телескоп. Предусмотрена возможность
поперечной регулировки стержня и телескопа с помощью винта, установленного на конце втулки и входящего
в зацепление со стержнем.
303 В описанной выше конструкции не предусмотрен способ регулировки для обеспечения жесткости
скользящего штока в его втулке, а также для устранения люфта или износа, что было установлено на практике
(см. рис. 8). ;. опыт показывает, что как отдельная втулка, прикрепленная к раме секстанта, так и скользящий в
ней стержень не образуют достаточно жесткого подшипника без люфта, чтобы телескоп мог сохранять свою
надлежащую 4) общую юстировку и настройку относительно инструмента.
На прилагаемых иллюстрациях Фис. I — это сечение через точки А и В. Рис. 2 — план.
o15 Рис. 3. Внешний вид.
Аналогичные элементы индексируются одинаково.
Наше изобретение включает в себя идеально жесткий подшипник 1, интегрированный с рамой прибора,
снабженный подходящей регулируемой крышкой 2, в которую вставляется подшипник, скользящий рычаг или
шток 3, предпочтительно V-образной формы, причем рычаг несет регулируемое винтовое разъемное или
другое подходящее кольцо 4 для удержания телескопа.
Поперечная регулировка обеспечивается соответствующим винтом 5, установленным на подшипнике a в
скользящем рычаге 3 и вращающимся в нем. Указанный рычаг имеет форму, позволяющую принимать этот
винт и проходить через соответствующий штифт 6, закрепленный на раме 1 или жестко соединенный с ней,
так что при вращении винта скользящий рычаг перемещается, а телескоп устанавливается в требуемое
положение, точно совмещаясь с инструментом. При этом все колебания и искажения исключаются благодаря
жесткому регулируемому подшипнику, в котором перемещается ползун. Хотя на иллюстрации наш подшипник
изображен с V-образными боковыми сторонами и скользящими поверхностями, очевидно, что можно
использовать эквивалентную форму, например, полукруглую, поэтому следует четко понимать, что мы не
ограничиваемся точно изображенными формами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_166976.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=166976&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB166976A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- a _ f Дата подачи заявки: апрель. 26, 1920. № 11,505120. 3- 7 Кормплот А принят: 26 июля 1921 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гибких соединений для вакуумных тормозных систем и других
трубопроводов.
Я, Ричард ДнтРмотт Тиойирсон, окружной начальник локомотивного депо Мадрасской и Южно-Малахратской
железной дороги, Перайнбар, Мадрас, Британская Индия, британский подданный, настоящим заявляю, что
характер данного открытия и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Целью моего изобретения является создание улучшенного гибкого трубного соединения в трубопроводе,
идущем от сифонной заглушки на вакуумном трубопроводе железнодорожного или другого транспортного
средства и вакуумного цилиндра, что позволит использовать металлическую трубу между трубопроводом и
вакуумным цилиндром вместо используемого в настоящее время гибкого резинового шланга.
Резиновые шланги склонны к проблемам.
(1}
(1)Это может быть вызвано образованием утечек, из-за чего воздух попадает в цилиндр и трубопровод, что
приводит к нарушению работы тормозов.
(2)
Они могут быть разрезаны и уничтожены неуполномоченными лицами.
(3)
Косинус затрат на техническое обслуживание или обновление очень высок.
Один из способов преодоления этой трудности заключается в том, чтобы вместо резинового шланга
установить металлическую трубу между трубой электростанции и вакуумным цилиндром.
Прежде чем это можно будет сделать, необходимо предусмотреть подходящее гибкое соединение,
позволяющее i 1, для качания вакуумного цилиндра.
Соединение должно иметь простую конструкцию и быть сконструировано таким образом, чтобы исключить
любую возможность возникновения протечки, и должно продолжать удовлетворительно функционировать с
минимальным уровнем 0.
Мое изобретение представляет собой очень простое решение гибкого соединения, отвечающего этим
условиям, включающее [11oi L1] шаровое шарнирное соединение, имеющее гибкую диафрагму, связанную с
соединением или используемую в нем.
45 Согласно моему изобретению, шаровое соединение для вакуумной тормозной трубки или другой трубки,
предназначенной для внутреннего давления жидкости, имеет шаровую часть, разделенную на две части,
между которыми закреплена гибкая диафрагма 50, образующая герметичное соединение, причем внешний
край такой диафрагмы надежно зажат в гнездовой части соединения, образуя еще одно герметичное
соединение.
55 Моё изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые буквенные
обозначения указывают на одинаковые детали: На этих чертежах: - 60 Рисунок 1 представляет собой разрез
одной из возможных форм моего устройства; Рисунок 2 представляет собой вид с торца той же формы;
Рисунок 3 представляет собой схему другой формы моего устройства, содержащей два 65 гибких соединения,
каждое из которых аналогично типу, показанному на рисунках 1 и 2; Рисунок 4 представляет собой разрез
вакуумного цилиндра и железнодорожной трубы, показывающий цилиндр, соединенный с железнодорожной
трубой посредством 71 железной трубы и одного одинарного гибкого соединения; Рисунок 5 аналогичен
рисунку 4, только используется двойное гибкое соединение; Рисунок 6 аналогичен рисунку 4, только
используются два одинарных соединения; 75 На этих рисунках А представляет собой основной корпус
соединения, соединенного с трубой, ведущей к железнодорожной трубе. Она имеет вогнутую форму, образуя
половину гнезда шарового шарнира.
B — это колпачок, ввинчиваемый в A и имеющий внутреннюю форму с углом 80°, образующий вторую
половину гнезда.
C — это внутренняя половина хвостовой части сустава.
6 -I 1) — это внешняя половина шара, к которой привинчен элемент C и в которую привинчена труба, ведущая
к вакуумному цилиндру.
E представляет собой диафрагму, удерживаемую между двумя половинками шара C и D, внешний край
которой прочно закреплен между A и B, предотвращая тем самым попадание воздуха мимо шара и гнезда в
трубопровод и вакуумный цилиндр, в то время как шаровая часть муфты (C и D) имеет свободное
перемещение в гнезде (A и B). Диафрагмы могут быть изготовлены из резины, металла или любого
подходящего материала. В качестве альтернативы можно использовать стандартную резиновую диафрагму,
применяемую в шаровых или предохранительных клапанах.
На рисунке 3 показано, как при необходимости устройство может быть изготовлено с двойными гибкими
соединениями на обоих концах, аналогично рисункам 1 и 2. На рисунке F изображена основная часть двойного
шарнира, концы которого выполнены аналогично типу, показанному на рисунках 1 и 2.
На рисунке 4 изображен вакуумный цилиндр N, соединенный с железнодорожной трубой M с помощью
железнодорожных труб H и одного гибкого соединения G.
На рисунке 5 показан вакуумный цилиндр N, соединенный с трубопроводом M посредством железных труб H
H и двойного гибкого соединения F, обеспечивающего при необходимости большую подвижность.
На рисунке 6 показан вакуумный цилиндр, соединенный с железнодорожным трубопроводом посредством
железных труб H H и двух одинарных гибких соединений для дополнительного перемещения, расположенных
наиболее удобным образом в трубопроводе между железнодорожным трубопроводом и вакуумным
цилиндром.
Совершенно очевидно, что я не ограничиваюсь точным описанием или иллюстрацией данного варианта.
В своем изобретении я объединил настоящее шаровое соединение с гибкой диафрагмой, причем как шаровой
элемент, так и элемент с гнездом разделены на две части, каждая из которых соединена винтами или иным
способом таким образом, что два края диафрагмы могут быть надежно соединены с двумя элементами в
герметичном контакте. При сборке зазоры таковы, что соединение допускает соответствующее угловое
смещение практически без продольного смещения соединяемых участков трубы. Это действие ограничивает
деформацию труб различной длины относительно друг друга. В результате увеличивается срок службы
диафрагмы.
Известно, что были предложены гибкие соединения, в которых гибкость зависит от диафрагмы, однако
никаких общих заявлений об использовании диафрагмы не содержится.
В таких известных соединениях существует вероятность A 'I 166,976 чрезмерной деформации диафрагмы
из-за продольных движений 65 различной длины соединяемых труб.
Мое изобретение представляет собой простое гибкое соединение, позволяющее соединить вакуумную трубу и
вакуумный цилиндр в железнодорожном вагоне с помощью нескольких металлических труб. R Этот гибкий
соединитель можно установить между любой существующей железнодорожной трубой и вакуумным
цилиндром, если необходимо заменить резиновый шланг на чугунный.
Следует понимать, что части A, B и C, D на рисунке 1 соединены между собой соответственно резьбой, и
соответствующие части на рисунке 3 80 также соединены резьбой.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_166977.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=166977&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB166977A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки. Апрель. 26, 1920, № 11,532/20. 18t899q Полный левый: Янв. 26, 7927, Заявка принята: 26
июля 7921 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Я, 13FLTON TATTNALL HAMILTON, проживающий по адресу: 8, The Grange, Maitland Park, Haverstock 111,
1X.W.3, инженер-механик, британский специалист, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующую природу: данное изобретение относится к усовершенствованиям карбюраторов распылительного
типа для двигателей внутреннего сгорания и относится к тому типу карбюраторов, в которых топливная смесь
подается одновременно двумя различными способами: один, при котором количество подаваемого топлива
регулируется разрежением двигателя, и другой, при котором подается заданное количество топлива в
единицу времени.
Настоящее изобретение представляет собой средство, позволяющее регулировать количество одного или
обоих видов топлива и/или воздуха таким образом, чтобы при любых условиях (если это требуется
двигателем) получалась оптимальная топливная смесь.
Тщательно проведенные эксперименты показали, что соотношение воздуха и бензина, необходимое для
получения наиболее экономичной смеси, не совпадает с тем, которое обеспечивает наиболее мощную смесь.
В большинстве случаев при работе автомобильного двигателя требуется наиболее экономичная топливная
смесь, но в определенных ситуациях, например, при внезапном необходимости быстрого ускорения или при
подъеме на крутой холм, требуется наиболее мощная смесь. Фактически, можно сказать, что при низком и
среднем положениях дроссельной заслонки требуется наиболее экономичная смесь, а при высоком и полном
открытии дроссельной заслонки — наиболее мощная.
При полностью открытой дроссельной заслонке и работе двигателя на высоких оборотах крайне желательно
обеспечить большую площадь воздухозаборника и прохода через карбюратор, чтобы обеспечить подачу
полного объема высокоплотной смеси в двигатель; столь же желательно, чтобы при малых углах открытия
дроссельной заслонки на низких оборотах двигателя площадь воздухозаборника карбюратора была
значительно уменьшена, чтобы поддерживать достаточно высокое разрежение в области топливоподающих
жиклеров или форсунок для эффективного распыления топлива.
Это было сделано известным способом в карбюраторе постоянного всасывания, в котором подпружиненный
или нагруженный грузом воздухозаборный клапан, управляемый всасыванием, расположен таким образом,
чтобы одновременно изменять как площадь всасываемого воздуха, так и площадь всасываемого топлива в
камеру смешивания в соответствии с потребностями двигателя.
Недостатком последнего типа карбюраторов является использование подвижных частей, работающих за счет
всасывания, которые быстро изнашиваются и выходят из строя, а также необходимость использования
демпфирующих устройств для предотвращения колебаний клапанов из-за периодического всасывания
двигателя.
Согласно одному из способов достижения этой цели, я предлагаю подачу воздуха и подачу топлива,
создаваемую разрежением, а также устройство подачи топлива, подающее заданное количество топлива в
единицу времени, j 166,977, причем последняя подача регулируется в зависимости от степени открытия
дроссельной заслонки.
Я обеспечиваю подачу воздуха и подачу топлива, создаваемую разрежением, а также устройство подачи
топлива, подающее заданное количество топлива в единицу времени, причем все эти подачи являются
переменными и регулируются в соответствии со степенью открытия дроссельной заслонки.
Один из способов достижения этой цели заключается в регулировании площадей отверстий для воздуха и
топлива с помощью всасывающих и топливных отверстий в заданной пропорции, при этом соотношение
топлива и топлива в единицу времени зависит от степени открытия дроссельной заслонки.
Для обеспечения подачи топлива в форсунку, количество которого будет изменяться в зависимости от
положения дроссельной заслонки, я могу предусмотреть эксцентричное расположение сообщающихся
каналов для подачи топлива, при этом размер отверстия для прохождения топлива будет изменяться в
зависимости от положения дроссельной заслонки.
Дата: двадцать шестой день апреля 1920 года.
ДИКЕР И ПОЛЛАК, дипломированные патентные поверенные, Холборн, 20-23, Лондон, E.C.1.
Представители заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Я, Белтон Тэттнэлл Гамильтон, проживающий по адресу: 8, The Grange, Maitland Park, Haverstock Hill, London,
N.W. 3, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям карбюраторов распылительного типа для двигателей
внутреннего сгорания и к тому типу карбюраторов, в которых топливная смесь подается одновременно двумя
различными способами: один, при котором количество подаваемого топлива регулируется разрежением
двигателя, и другой, при котором подается заданное количество топлива в единицу времени.
В результате многочисленных экспериментов было установлено, что соотношение воздуха и бензина,
необходимое для получения наиболее экономичной смеси, не является тем, которое обеспечивает наиболее
мощную смесь; наиболее подходящими признанными смесями являются смеси с соотношением воздуха и
топлива 1 к 1 и 14 к 1 соответственно.
В большинстве случаев при работе автомобильного двигателя требуется наиболее экономичная топливная
смесь, но в определенных ситуациях, например, при внезапном необходимости резкого ускорения или при
подъеме на крутой холм, необходима наиболее мощная смесь. Фактически, можно сказать, что на низких
оборотах или при среднем положении дроссельной заслонки требуется наиболее экономичная смесь, а на
высоких оборотах или при полностью открытой дроссельной заслонке — наиболее мощная смесь.
При полностью открытой дроссельной заслонке и работе двигателя на высоких оборотах крайне желательно
обеспечить большую площадь воздухозаборника и прохода через карбюратор, чтобы обеспечить подачу
полного объема высокоплотной топливной смеси в двигатель; столь же желательно, чтобы при небольшом
открытии дроссельной заслонки на низких оборотах двигателя площадь воздухозаборника карбюратора была
значительно уменьшена, чтобы поддерживать достаточно высокое разрежение в области топливоподающих
жиклеров или форсунок для обеспечения достаточного распыления топлива.
Это было реализовано известным способом в карбюраторе с постоянным всасыванием, в котором
подпружиненный или утяжеленный нагруженный клапан подачи воздуха, управляемый всасыванием,
расположен таким образом, чтобы одновременно изменять площадь всасываемого воздуха и площадь
всасываемого топлива в камеру смешивания в соответствии с потребностями двигателя. 90 Недостатком
последнего типа карбюраторов является использование подвижных частей, работающих за счет всасывания,
которые быстро изнашиваются и теряют регулировку, а также требуют использования демпфирующих
устройств для предотвращения колебаний клапанов из-за периодического всасывания со стороны двигателя.
Целью настоящего изобретения является подача в смесительную камеру количества воздуха и топлива,
регулируемого всасыванием двигателя (далее именуемого топливом, подаваемым всасыванием двигателя), в
сочетании с дополнительным измеренным количеством топлива в единицу времени, при этом эти два
источника топлива и источник воздуха организованы таким образом, чтобы их подача и передача
осуществлялись совместно в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки, и все это полностью
посредством открытия дроссельной заслонки, так что всегда получается смесь, наилучшим образом
соответствующая текущим условиям, требуемым двигателем.
Согласно данному изобретению, это может быть достигнуто путем точного регулирования площадей
воздухозаборника в смесительную камеру и входных отверстий для топлива, подаваемого путем всасывания
из двигателя, а также для топлива, подаваемого в измеренном количестве в единицу времени в заранее
определенных пропорциях, в соответствии со степенью открытия дроссельной заслонки. Для обеспечения
подачи топлива, количество которого будет изменяться в соответствии с Z5 в зависимости от открытия
дроссельной заслонки, я могу предусмотреть эксцентричное расположение сообщающихся каналов для
подачи топлива, при этом размер отверстий для прохождения топлива двумя указанными способами будет
изменяться в соответствии с положением дроссельной заслонки.
В варианте реализации данного изобретения основная подача может состоять из комбинированной подачи
двух вышеупомянутых видов топлива, регулируемой таким образом, чтобы всегда получалась наиболее
экономичная смесь, в то время как дополнительное топливо подается путем всасывания, обогащая и,
следовательно, создавая наиболее мощную смесь, при этом все подачи топлива и воздуха являются
переменными и регулируются в соответствии с открытием дроссельной заслонки.
Следует понимать, что не только подача воздуха, но и все устройства подачи топлива регулируются
надлежащим образом, и полностью и исключительно в соответствии с работой дроссельной заслонки.
5- На прилагаемых рисунках:
На фиг. 1 представлен вертикальный разрез по линии X-X на фиг. 2 карбюратора с полностью открытой
дроссельной заслонкой, демонстрирующий один из вариантов реализации данного изобретения.
Рис. 2 представляет собой вид сверху на рис. 1.
Рис. 3 представляет собой вертикальное сечение по линии X'-X1 на рис. 2 и 6.
Рисунки 4, 5 и 6 представляют собой горизонтальные сечения, частично проходящие по линиям X2-X2
рисунков 1 и 2, частично по линии w3-x3 рисунка 3 и частично...
На рисунке 3, в строке X4-X4, показано положение дроссельной заслонки: закрытое, приблизительно
наполовину открытое и полностью открытое соответственно.
На рис. 7 схематически, в увеличенном масштабе, показано, как осуществляется управление подачей топлива
к 65 устройствам и как они постепенно и последовательно приводятся в действие посредством работы рычага
дроссельной заслонки.
В представленной конструкции корпус карбюратора 70 A включает в себя корпус клапана или кожух для
дроссельной заслонки B цилиндрического типа с прямым входным отверстием A' и выходным отверстием A2,
последнее снабжено фланцем 75, пригодным для крепления к впускному патрубку или коллектору двигателя.
На нижней стороне пробки клапана или дроссельной заслонки B расположена перегородка B', проходящая по
диаметру через пробку таким образом, что она образует две камеры A3 и A" под дроссельной заслонкой в
корпусе клапана.
Эта перегородка B' расположена под острым углом к оси канала или основного воздушного канала B2
дроссельной заслонки (B"I обозначает задний край перегородки под углом 85°, см. рисунки 2 и 6). Такой угол
соответствует половине полного хода клапана, который составляет около 80°, так что ни в одном положении
не допускается закрытие вспомогательного воздухозаборника или воздухозаборников A3, расположенных в
нижней части корпуса клапана, см. рисунки 4, 6 и 5, на которых перегородка B' показана в двух крайних и
срединных положениях соответственно. Таким образом, этот воздухозаборник A5 будет постоянно
сообщаться с камерой A3 и позволять воздуху проходить туда и через воздушный байпас B3,
предусмотренный в перегородке BW, в другую камеру A4, а оттуда через отверстие B4 в смесительную
камеру. 100 Трубчатый выступ B5, расположенный соосно с осью вращения дроссельной заслонки B,
выступает вниз от последней и предназначен для приема топливной форсунки или сопла C, получающего
топливо из поплавковой камеры 106.
F (Рис. 2) обычной конструкции, через проход F'. Сопло С имеет два эксцентрично расположенных отверстия
С' и С (рис. 1 и 4) различной площади, предпочтительно расположенных диаметрально противоположно друг
другу. Над соплами C установлена трубка C3, верхняя часть которой аналогично снабжена двумя
отверстиями C4 и C5, соответствующими по размеру и эксцентриситету отверстиям C' и C2 трубки или сопла l
15 C, так что в заданном положении два набора отверстий совпадают друг с другом.
Трубка C3 снабжена фланцем, который служит упором для пружины D, расположенной в углублении в
выступе 35, так что верхняя часть трубки C3 плотно прилегает к верхней части сопла C.
Шпонка или штифт B6, закрепленный в выступе B35 и входящий в зацепление со шпоночным пазом,
выполненным во фланце трубки C3, обеспечивает свободное воздействие давления пружины ID, но
ограничивает участие указанной трубки в возвратно-поступательных вращательных движениях дроссельной
заслонки B. Верхний конец этой топливной форсунки, состоящий из головок двух трубок C и C3, выступает в
воздушный байпас B3 в перегородке B'.
Шток E, ввинченный соосно в головку дроссельной заслонки B, выступает своим нижним концом,
противоположным топливной форсунке, в обходной канал B3 с целью регулировки площади поперечного
сечения последнего.
Дроссельная заслонка B и, вместе с ней, струйная трубка C3 управляются с помощью рычага дроссельной
заслонки B7.
В дополнение к основной подаче топлива предусмотрены средства для подачи вспомогательного заранее
определенного количества топлива в единицу времени, доступность которых зависит от степени открытия
дроссельной заслонки.
Трубка G, предназначенная для вращения в цилиндрическом канале или колодце A6, предусмотренном в
корпусе A, имеет нижний закрытый конец S0, расположенный на некотором расстоянии ниже уровня топлива в
поплавковой камере F. Этот конец, посредством пружины J, действующей на фланец G3 указанной трубки G,
удерживается в тесном контакте с погруженной топливной струей GW, которая расположена ниже и получает
топливо через канал F2 непосредственно из поплавковой камеры F. Контактирующие поверхности трубки G и
топливной струи G5 снабжены отверстиями G1 и G6, расположенными эксцентрично таким образом, что в
данный момент они совпадают друг с другом. Вблизи своего основания трубка Gi снабжена кольцевым пазом
G2 такой длины, что он обеспечивает сообщение, в любом положении возвратно-поступательных
вращательных движений трубки, между трубкой CG и каналом A7 в корпусе A, который ведет в камеру A4
корпуса дросселя, сообщающуюся через отверстие BS со смесительной камерой.
Отверстие или отверстия G8, расположенные в верхней части трубки G, выше уровня топлива в поплавковой
камере, обеспечивают сообщение с атмосферой.
Рычаг. Тяга G, закрепленная на верхнем конце трубки G, соединена посредством соединительной тяги H с
аналогичным рычагом B8, являющимся частью рычага дроссельной заслонки B7, так что при срабатывании
дроссельной заслонки трубке G передается вращательное движение на тот же угол.
Основная подача топлива осуществляется двумя способами: один — непосредственно путем всасывания из
двигателя (через отверстия Cl, C4) 65, вызванного разрежением в смесительной камере, другой — путем
подачи заданного измеренного количества топлива в единицу времени (через отверстия G', G6 и канал A7I);
оба способа в совокупности обеспечивают 70 наиболее экономичную смесь, например, 16 к 1 воздуха и
бензина соответственно.
Дополнительное топливо для обеспечения обогащенной смеси при полном открытии дроссельной заслонки
подается путем всасывания (через отверстия 75 C2, C5) в соотношении 12:1, начиная примерно с момента
открытия дроссельной заслонки на три четверти.
Как показано на диаграмме на рис. 7, видно, что когда дроссель открыт из положения, показанного на рис. a, в
положение, показанное на рис. b, отверстия Cl, C4 подают топливо путем всасывания, в то время как
отверстия G', G6 одновременно подают измеренное количество топлива в единицу времени, причем оба
потока постепенно увеличиваются, при этом суммарная подача топлива всегда рассчитывается таким
образом, чтобы получить наиболее экономичную смесь.
Начиная с положения b, дополнительное топливо, количество которого постепенно увеличивается с
открытием дроссельной заслонки на 90 градусов, подается через отверстия C2 и C5, которые затем начинают
работать. Максимальное количество топлива подается, когда все три комплекта отверстий полностью
совпадают, что соответствует полному открытию дроссельной заслонки на 9,5 градусов и обогащенной смеси.
Площади различных комплектов отверстий, очевидно, имеют такие размеры, что площадь постепенного
открытия пропорциональна степени открытия дроссельной заслонки, т.е. 100 объему воздуха, всасываемого
за счет всасывания, так что до момента включения отверстий C2, Co смесь остается постоянной на заданном
наиболее экономичном соотношении, в то время как 10,5 с этого момента смесь обогащается с постоянной
скоростью до тех пор, пока при полном открытии дроссельной заслонки не будет получена наиболее мощная
смесь.
Важной особенностью описанного выше карбюратора 110 является то, что основное входное отверстие для
топлива расположено в ограниченном воздушном байпасе B3. Целью данной конструкции является
поддержание скорости воздуха и, следовательно, разрежения в области 115 топливоподающих отверстий,
соответствующего скорости воздуха через основной воздухозаборник, независимо от того, насколько
изменяется это отверстие при изменении положения дроссельной заслонки. Если бы топливоподающие
отверстия (120 166 977) располагались в магистрали основного воздушного потока, то при малых степенях
открытия дроссельной заслонки скорость этого потока, сильно изменяющаяся из-за расширения воздуха при
входе в смесительную камеру, и, следовательно, разрежение в области топливного отверстия также
изменялось бы, это существенно нарушило бы постоянство смеси, требуемое при различных степенях
открытия дроссельной заслонки.
Другие особенности карбюратора, сконструированного по описанной выше схеме, можно суммировать
следующим образом: 1. Здесь нет движущихся частей, приводимых в действие вакуумом, которые могли бы
заедать, изнашиваться или выходить из строя; единственными движущимися частями являются
воздухозаборники и топливные патрубки с дроссельной заслонкой.
2.
Карбюратор относится к расширяющемуся типу и включает в себя:
Соседние файлы в папке патенты