Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1563
.pdf
вероятно, три или четыре страницы формата Foolscap, и будет содержать также стандартные положения,
требуемые законодательством соответствующей страны или штата. Этот документ хранится в архиве
железнодорожной компании, где с ним может ознакомиться любой заинтересованный в нём человек.
Кроме того, копии данного положения могут быть предоставлены, чтобы любой заинтересованный человек
мог по запросу получить копию у любого билетного агента. При покупке билета пассажир просто указывает,
хочет ли он застраховаться, и если да, то ему выдаются части 4 и 5, на оборотной стороне которых ставится
штамп с датой выдачи, обозначенной пунктирными линиями в точках 16 и 17. Агент может легко это сделать,
поскольку он обязан датировать каждый выданный билет и, следовательно, располагает для этого
необходимыми средствами. Поскольку часть 4 представляет собой всего лишь квитанцию, а не страховой
полис, ее можно адаптировать под размер транспортной части билета для удобства оформления и обработки
билетным агентом. При оформлении проездного билета с страховым талоном к стоимости билета
добавляется сумма, равная, скажем, одному проценту от его стоимости, и оплачивается пассажиром. Этой
суммы вполне достаточно для страхования поездки на сумму до 5000 долларов. Пассажир просто
подписывает свою фамилию в части 4, в строке 10, в качестве удостоверения личности, и сохраняет эту
фамилию как расписку на случай, если потребуется получить выплату по полису комплексного страхования от
несчастных случаев № 2 в любое время.
Если пассажир не желает страховой защиты, билетный агент просто выдает ему часть 5 обычным способом,
оставляя при этом часть 4 в его личном деле. Железнодорожная компания ежедневно отчитывается перед
страховой компанией о полученных страховых взносах, что она легко может сделать, подсчитав количество
проданных билетов. Часть 3, то есть корешок аудиторского отчета, не является обязательной, но
указывается, как это бывает на некоторых железных дорогах. В целом соответствует устройству, показанному
на рис. 1, за исключением того, что транспортная часть указывает на то, что обеспечивается проезд между
другими городами или пунктами. Однако часть квитанции об оплате страховой премии идентична той, что
изображена на рисунке 1, и имеет тот же идентификационный знак 15, таким образом, относясь к полису
комплексного страхования от несчастных случаев 2 аналогичным образом. Это иллюстрирует тот факт, что
транспортная часть может и будет меняться по желанию, но часть, касающаяся получения страхового взноса,
останется неизменной. Многочисленные преимущества изобретения будут понятны специалистам в данной
области без дополнительных комментариев.
Усовершенствования в устройствах для обеспечения страхования от железнодорожных аварий.
Норт-Ла-Саль-стрит, Чикаго, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, гражданин указанных
Соединенных Штатов, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Было
предпринято множество попыток обеспечить средства страхования пассажиров в связи с поездкой по
железной дороге. Ни один из предложенных способов не увенчался успехом, и хотя приобрести страхование
от несчастных случаев возможно, это тоже возможно. В билетных кассах продажа таких страховок не так
велика, как могла бы быть, из-за времени и хлопот, связанных с оформлением страхового билета, карты или
чего-либо подобного. Основная цель моего изобретения — объединить пассажирский проездной билет и
квитанцию или сертификат о страховом взносе по полису страхования от несчастных случаев, чтобы
железнодорожные билетные агенты могли оформлять страховые полисы с такой легкостью, что время,
необходимое для этого, не будет значительно превышать время, требуемое для оформления проездного
билета.
Мне известно, что ранее предлагалось изготавливать билеты, например, театральные, железнодорожные
багажные или страховые, с отрывными частями, разделёнными друг от друга с помощью насечек или тому
подобного. Моё изобретение представляет собой объединение двух видов билетов, известных по
отдельности, в одной конструкции и состоит в объединении в многопанельном билете пассажирского
проездного и квитанции или свидетельства о страховом взносе по страхованию от несчастных случаев. На
чертежах, приложенных к моему предварительному техническому заданию: Рис. 1 — вид спереди моего
усовершенствованного устройства или билета, используемого для выдачи страховых полисов. изобретение;
на фиг. 2 показана обратная сторона устройства, изображенного на фиг. 1; на фиг. 3 показан вид спереди
устройства, аналогичного показанному на фиг. 1, но охватывающего транспортировку между различными
точками; и на фиг. 4 показан перспективный вид устройства, относящегося к устройствам, показанным на фиг.
1, 2 и 3. Обращаясь к рисункам, цифра 1 обозначает билет, предоставляемый агенту по пассажирским
перевозкам или продавцу билетов для использования при выдаче пассажирам; 2 — это полис комплексного
страхования от несчастных случаев, оригинал которого хранится у генерального агента по пассажирским
перевозкам соответствующей железной дороги.
Устройство 1 может варьироваться по размеру, печатному материалу и делимым частям, но оно всегда будет
воплощать в себе некоторые из основных характеристик, показанных на чертеже. Как показано здесь, он
разделен на три легко отделяемые части 3, 4 и 5, например, с помощью системы баллов 6 и 7. На лицевой
стороне части 3 имеется надпись такого характера, которая предоставляет железнодорожному аудитору
необходимую информацию. На лицевой стороне части 4 напечатан текст 9, который по существу указывает на
то, что это квитанция, подтверждающая, что пассажир, чье имя подписано на этой части, уплатил страховой
взнос, дающий ему право на получение страховых выплат, предусмотренных Договором страхования № 2. Как
показано на рисунке, на обратной стороне части 4' предусмотрена строка 10 для подписи пассажира. В
данном случае на участке 5 нанесена надпись 11, указывающая на вид транспорта, на который имеет право
пассажир. Детали 3, 4 и 5 снабжены аналогичными идентификационными номерами, указанными под
номерами 12, 13 и 14 соответственно.
В части 4, на отметке 15, указаны номер и дата, соответствующие номеру и дате 15, указанным в полисе
комплексного страхования от несчастных случаев № 2. Один из примеров использования моего изобретения
выглядит следующим образом: железная дорога и страховая компания заключают договор страхования; этот
договор или полис называется «Общий договор страхования от несчастных случаев» (иллюстрирован на рис.
4), который полностью определяет риск, принимаемый на себя страховой компанией. Для того чтобы
однозначно обозначить риск, подобный документ должен быть довольно объёмным, вероятно, три или четыре
страницы формата Foolscapsize, и содержать также стандартные положения, требуемые законами
соответствующей страны или штата. Данная политика где его может изучить любой, кто имеет к нему интерес.
Кроме того, копии данного положения могут быть предоставлены, чтобы любой заинтересованный человек
мог по запросу получить копию у любого билетного агента. При покупке билета пассажир просто указывает,
хочет ли он застраховаться, и если да, то ему выдается мой комбинированный билет, включающий части 4 и
5, на оборотной стороне которого ставится штамп с датой выдачи, обозначенной пунктирными линиями в
точках 16 и 17.
Агент может легко это сделать, поскольку он обязан датировать каждый выданный билет и, следовательно,
располагает для этого необходимыми средствами. Поскольку часть 4 представляет собой всего лишь
квитанцию, а не страховой полис, ее можно адаптировать под размер транспортной части билета для
удобства оформления и обработки билетным агентом. При оформлении проездного билета с выдачей
страхового талона к стоимости билета добавляется сумма, равная, скажем, одному проценту от его
стоимости, и оплачивается пассажиром. Этой суммы достаточно для страхования поездки на сумму до 5000
долларов. Пассажир просто подписывает свою фамилию в части 4, в строке 10, в качестве удостоверения
личности, и сохраняет эту фамилию как расписку на случай, если потребуется получить выплату по полису
комплексного страхования от несчастных случаев № 2 в любое время. Если пассажир не желает страховой
защиты, билетный агент просто выдает ему часть 5 моего комбинированного билета обычным способом,
оставляя таким образом часть 4 в его личном деле. Железнодорожная компания ежедневно отчитывается
перед страховой компанией о полученных страховых взносах, что она может легко сделать, подсчитав
выданные билеты, в отношении которых не осталось никаких документов (часть 4).
Часть 3, то есть корешок аудитора, не является обязательной, но указывается, поскольку некоторые
железные дороги используют именно такой вид чека. На рис.
3
Я показал комбинированный билет, который в целом соответствует устройству, изображенному на рис. 1, за
исключением того, что в транспортной части указано, что проезд осуществляется между другими городами
или пунктами. Однако часть квитанции об оплате страховой премии идентична той, что изображена на
рисунке 1, и имеет тот же идентификационный знак 15, таким образом, относясь к полису комплексного
страхования от несчастных случаев 2 аналогичным образом. Это иллюстрирует тот факт, что транспортная
часть может — и будет — меняться по желанию, но часть, касающаяся получения страхового взноса,
останется неизменной. Данное изобретение будет понято специалистами в данной области без
дополнительных комментариев. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что мне известно о патентной заявке № 5334 от 1890 года.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198002.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198002&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198002A
[]
Устройства для этого. Усовершенствования метода регенерации смазочного масла и Компания Turing
Chemist, расположенная по адресу: 122, South Michigan Boulevard, Chicago, State of Illinois, United States of
America, являющаяся гражданином Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: В методах очистки смазочного масла двигателей внутреннего сгорания во время их работы уже
предлагалось непрерывное создание вакуума в камере-ловушке, в которую масло поступает из картера. Этот
вакуум периодически подавался в накопительную камеру для уравновешивания давления в этих двух камерах
и обеспечения выхода масла из ловушки в накопительную камеру. Эти прежние методы также включали
нагрев масла, отбираемого из картера, его фильтрацию и передачу летучих компонентов, важных для работы
двигателя, обратно в двигатель, где они используются в качестве топлива.
Согласно данному изобретению, масло, отбираемое из картера, подвергается периодическому созданию
частичного вакуума, а масло после очистки и перед возвратом в картер охлаждается до тех пор, пока не
окажется в картере в охлажденном состоянии. Данное устройство периодически создает вакуум или
частичный вакуум как в ловушке, так и в собирающей камере, а также периодически создает атмосферные
условия в обеих указанных камерах. Слив из янтарного фильтра регулируется автоматически, и для этого
периодически срабатывают два обратных клапана, позволяющие жидкости вытекать из камеры, при этом оба
обратных клапана сообщаются с выходным отверстием из камеры. Изобретение также включает
нагревательный элемент, который может быть помещен в выхлопную систему или другую нагреваемую часть
двигателя внутреннего сгорания для кратковременного повышения температуры масла до относительно
высокого уровня и эффективного удаления путем испарения наиболее летучих компонентов.
Изобретение также включает фильтрующий элемент и его опору, которые расположены в соединении с
отдельной камерой, через которую подается масло, таким образом, что после извлечения крышки из камеры
фильтрующий элемент с осадком примесей, отложившихся на нем, может быть легко извлечен, промыт и
установлен обратно. На чертежах, где одинаковые ссылочные символы обозначают одинаковые или
соответствующие детали, на фиг. 1 показана полная сборка различных частей, составляющих мое устройство,
части которого показаны в разрезе. На рис. 2 представлен вид сверху частей 1 и 30 рис. 1. На рис. 3
представлен поперечный разрез слегка модифицированной конструкции. На рис. 4 представлен вид сверху на
рис. 3. На рис. 5 показана еще одна конструкция части 7L на рис. 1. На рис. 6 показана еще одна
модифицированная форма нагревательного трубопровода 71. Обращаясь к чертежам, в частности к рис. 1,
мое устройство для регенерации включает в себя цилиндрический резервуар или корпус ловушки 1,
цилиндрическую сетчатую трубку или отсек 30, печь или нагревательный элемент 71, обратные клапаны 54 и
54 и охладитель 63, а также соединительные трубки или трубопроводы 62, 56, 70 и 75.
Корпус ловушки 1 открыт сверху и снабжен выступающим внутрь фланцем 16, к которому с помощью винтов
14 герметично прикреплена съемная крышка 2. Между крышкой 2 и фланцем 16 расположена пробковая или
другая подходящая прокладка 15. Выступ, или стойка, 20, интегрированная с дном ловушки 1, выступает
вверх на заданную высоту от ее центра и снабжена отверстием 21 вдоль своей вертикальной оси, образуя
таким образом выходное отверстие. для поплавкового стержня 19 поплавка 18. Та часть корпуса ловушки 1,
которая выступает ниже уровня верхней части выступа 20, образует отсек для осаждения или осадка 24.
Корпус ловушки 1 снабжен наружными выступами 28, через которые с помощью винтов 27 закреплены
соответствующие выступы 29 на сетчатом отсеке 30, обеспечивая таким образом плотный контакт корпуса
ловушки 1 и отсека 30. Корпус фильтра 30 снабжен съемной головкой или пробкой 31, предназначенной для
ввинчивания в указанный корпус фильтра и затягивания на месте с помощью выступа 32, форма которого
позволяет легко удерживать его гаечным ключом или другим подходящим инструментом.
Указанная головка 31 имеет верхний выступающий наружу фланец 47, предназначенный для образования
герметичного седла с верхним краем отсека фильтра 30 и прокладкой 48. Вдоль вертикальной оси головки 31
находится пространство, или отсек 37, закрытый сверху, но с отверстием снизу. В указанное отверстие
ввинчивается выступающая вниз трубка или трубопровод 38, которая, в свою очередь, ввинчивается или
ввинчивается с нижнего конца в выступ 46 на круглом фланце 43, находящемся в вертикальном скользящем
контакте с внутренней окружностью круглого корпуса 30. Трубка 38 снабжена входными отверстиями или
портами 42 на нижнем конце и непосредственно над выступом 46. Между выступом пробки или головки 31 и
верхней поверхностью фланца 43 плотно закреплена перфорированная трубка 39, вокруг которой прикреплен
фильтр 40 из проволочной сетки, ткани, замши или другого подходящего материала. Из пространства 37 в
головке или пробке 31 отходят два радиальных канала 33, наклоненных вниз и заканчивающихся полукруглой
канавкой, которая вместе с соответствующей канавкой по верхней внутренней окружности корпуса фильтра
30 образует круговой канал 34.
Отверстие 36 образует входное отверстие из прохода 34 во внутреннюю часть корпуса ловушки 1. Двойная
конусообразная латунная втулка 35 плотно прижата к отверстию 36, предотвращая тем самым утечку в месте
соединения выступов 28 и 29. Фильтрующий отсек 30 снабжен входным отверстием 44 сбоку, ближе к верхней
части, и сливным отверстием 49 сбоку, ближе к нижней части, но выше фланца 43, в которое ввинчивается
сливной кран 50. В нижней части отсека фильтра также предусмотрено дополнительное сливное отверстие
51, закрытое пробкой 52. Нагревательный элемент 71 включает в себя головку или пробку 82, имеющую
центральное отверстие или канал 78, в который на внутреннем конце ввинчивается трубка 73, причем
указанная трубка имеет наружную спиральную канавку 74. Головка или заглушка 82 снабжена резьбовым
удлинителем 76, который ввинчивается в резьбовое отверстие в выпускном коллекторе 72, предпочтительно в
точке, противоположной последнему выпускному отверстию двигателя внутреннего сгорания. Удлинитель 76
снабжен выступом 77, на который припрессован или приварен наконечник или чашка 79. Отверстие 83
обеспечивает выходное отверстие изнутри наконечника через головку 82 и соединяется с трубкой или
трубопроводом 70.
Масло, откачиваемое из картера во время цикла всасывания регенератора, проходит через трубу 75,
отверстие 78 и трубку 73 в наконечник 79, а затем выходит через канал 83. Благодаря спиральной канавке 74
на трубке 73, масло течет по сравнительно большой поверхности, при этом оно подвергается воздействию
сильно нагретого металлического наконечника 79. Крышка 2 корпуса ловушки 1 снабжена отверстием 4,
соединенным с трубой 76, которая, в свою очередь, соединена с впускным коллектором, одним из цилиндров,
насосом или любым эквивалентным устройством, которое создаст вакуум или частичный вакуум в отсеках
ловушки и фильтра. Эта часть устройства, а также механизм открытия и закрытия портов, аналогичны хорошо
известному типу вакуумных насосов для подачи бензина. Как показано на рисунке, порт 4 управляется штоком
клапана 7, соединенным с рычагом 8, шарнирно закрепленным в точке 9 внутри корпуса ловушки.
Предусмотрен рычаг 10, также шарнирно закрепленный в точке 9. Пружина 17, расположенная, как показано
на рисунке, упруго удерживает детали в рабочем положении. Рычаг 10 несет звено 11 с рычагом 12, который
шарнирно закреплен в точке 13 и несет стержень 19, на котором расположен поплавок 18.
Когда поплавок 18 поднимется, звено 11 повернёт рычаг 10 вверх вокруг штифта 9. В ходе этого движения
сначала будет растянута пружина № 17. Однако, когда рычаг 10 будет поднят достаточно высоко, чтобы
пройти через положение, в котором он будет выровнен с рычагом 8, пружина 17 перестанет растягиваться, а
внезапно укоротится, тем самым толкая клапан 7 через рычаг 8 вверх и перекрывая средство создания
вакуума. Устройство также снабжено воздушным отверстием или клапаном 5, управляемым штоком клапана
6, соединенным с рычагом S. Всасывание поршней в двигателе внутреннего сгорания создает вакуум,
который передается в корпус ловушки через трубу 76 и в отсек фильтра через отверстие 36. Этот вакуум
приводит к закрытию обратных клапанов 54 и 54, а также всасывает или перекачивает масло из нижней части
картера через трубу 75. Разбавленное масло проходит по трубе 75 в печь или нагревательный элемент 71,
где его температура повышается примерно до 400–500 градусов по Фаренгейту благодаря его свойствам.
Выхлопная труба, которая находится при высокой температуре из-за прохождения через нее горячих
выхлопных газов. Из печи 71 горячее масло выходит через трубу 70 в верхнюю часть сетчатого отсека через
отверстие 44 и стекает вниз в кольцевое пространство между сетчатой трубкой 39 и внутренней частью
сетчатого отсека 30. Благодаря частичному вакууму масло затем всасывается через сетчатый фильтр 40 и
поддерживающую его трубку 39, после чего поступает в отверстия 42 и поднимается внутри трубки 38 в
пространство 37 внутри пробки 31. Из пространства 37 масло выходит наружу через радиальные каналы 33,
попадает в кольцевую канавку 34 и в верхнюю часть корпуса ловушки 1 через входное отверстие 36. Нагретое
масло, проходящее или всасываемое через сито 40, подвергается тщательной фильтрации, в результате
которой все взвешенные частицы, такие как металлические частицы, дорожная пыль, углерод и т. д.,
задерживаются вне сита и постепенно собираются вокруг него и над фланцем 43. Периодически открывая
сливной кран 50, можно удалить значительную часть этого осадка из зоны отложений.
Если скопилось слишком много осадка или если сетка 40 забилась грязью и т. д., пробку 31 можно открутить и
извлечь вместе с фильтрующей трубкой 39, сеткой 40 и фланцем 43, что обеспечивает эффективный и
простой способ удаления всего накопившегося осадка из фильтрующего отсека. Фильтрующую трубку с
окружающей ее сеткой или другим фильтрующим материалом можно очистить в бензине, после чего она
сможет функционировать с полной эффективностью. При попадании в корпус ловушки 1 через входное
отверстие 36 горячее отфильтрованное масло опускается на его дно, и любые частицы, слишком мелкие для
улавливания фильтрующим материалом в отсеке 30, могут осесть под действием силы тяжести и быть
удалены при необходимости через сливное отверстие 26, обычно используемый в этом случае
сантехнический кран. По мере подъема масла в корпусе ловушки, оно поднимает поплавок 18. Достигнув
определенной точки, оно приводит в действие клапаны 7 и 6, которые перекрывают всасывание и позволяют
поступать воздуху, разрушая вакуум и вызывая открытие обратных клапанов 54 и 54.
Труба 56, охладитель 63 и труба 62, обратно в верхнюю часть картера. Охладитель 63 состоит из верхнего
отсека 57 и отсека с жалюзи 60, сообщающихся друг с другом посредством вертикальных трубок 58,
снабженных охлаждающими или излучающими ребрами или спиралями. 59. Предпочтительно, радиатор
располагается позади вентилятора радиатора, подвергаясь его сильному охлаждающему воздействию, в
результате чего температура масла, протекающего через радиатор, снижается до температуры,
приблизительно равной или ниже температуры масла в картере двигателя. Это очень важная особенность,
поскольку вязкость смазочного масла увеличивается с понижением температуры. Когда уровень масла в
корпусе ловушки опускается до заданного уровня, поплавок снова приводит в действие всасывающий клапан
7 и воздушный клапан 6, открывая соединение с впускным коллектором и закрывая отверстие для доступа из
атмосферы. Это снова вызывает разрежение в корпусе ловушки и отсеке фильтра, и операция периодически
повторяется. В течение времени, пока нагретое масло проходит через сетчатый фильтр 30 и попадает в
ловушку 1, оно подвергается воздействию вакуума или частичного вакуума.
Научно доказано, что температура кипения всех жидкостей снижается пропорционально степени вакуума,
которому они подвергаются. В результате, когда нагретое масло попадает в вакуум, создаваемый фильтром и
ловушкой, температура кипения разбавителей понижается ниже температуры нагретого масла, в результате
чего они очень быстро испаряются и отводятся через всасывающую трубку 76 во впускной коллектор, а оттуда
в цилиндры двигателя, где сгорают, вырабатывая энергию. Таким образом, видно, что каждая порция масла,
проходящая через устройство регенерации, возвращается в картер двигателя в чистом, отфильтрованном
состоянии и без каких-либо примесей. Также общеизвестно, что масло можно использовать многократно без
потери смазывающих свойств, при условии, что в него не попадают посторонние примеси. Если попытаться
удалить разбавители из масла картера только путем нагрева и без воздействия вакуума или частичного
вакуума, потребуются температуры приблизительно 600 градусов по Фаренгейту и выше, в результате чего
такая высокая температура, особенно в сочетании с воздействием атмосферы, вызовет быстрое
растрескивание или разрушение масла с последующей карбонизацией и снижением его смазывающих
свойств.
Целью выступающей вниз трубки 38 с нижними отверстиями 42, расположенной вдоль вертикальной оси
отсека фильтра 30, является обеспечение удаления масла из отсека фильтра 30 как можно быстрее после его
поступления через входное отверстие 44, благодаря чему указанный отсек остается пустым в течение
времени, пока ловушка 1 сбрасывает свое содержимое обратно в картер. Если бы отсек фильтра оставался
заполненным маслом во время его выгрузки из корпуса ловушки, произошло бы значительное падение его
температуры, в результате чего при следующем цикле всасывания регенератора из отсека фильтра в корпус
ловушки всасывался бы сравнительно холодный объем масла, и, следовательно, температуры было бы
недостаточно для полного испарения разбавителей. Следует отметить, что масло прокачивается через сетку
под действием вакуума, и, следовательно, достигается эффект, аналогичный фильтрации под давлением, что
является более удовлетворительным результатом, чем простая гравитационная фильтрация.
Легко заметить, что весь очистной узел будет работать только с одним обратным клапаном 54, вместо двух,
как показано на рисунке, 54 и 54, но согласно моему изобретению используются два обратных клапана.
Представленное расположение двух клапанов имеет большое значение и обладает множеством новых и
оригинальных особенностей. Как показано на рис. 1, обратный клапан 54, который может быть шаровым,
лепестковым, диафрагменным или любого другого подходящего типа, предпочтительно соединен
непосредственно с нижней частью корпуса ловушки через выходное отверстие 23 и вместе с клапаном 54
предназначен для нормального нахождения в открытом положении, позволяя маслу самотеком протекать
через охладитель в картер двигателя. Во время цикла всасывания в регенераторе оба клапана удерживаются
закрытыми против потока масла за счет атмосферного давления из картера. Когда цикл всасывания завершен
и вакуум в отсеках ловушки и фильтра разрушен путем закрытия всасывающего патрубка 4 и подачи воздуха
через воздушный патрубок 5, уровень масла, обозначенный буквой А на рис. 1, стремится открыть обратный
клапан 54, поскольку давление с обеих сторон этого клапана в противном случае было бы выровнено.
При использовании только одного клапана, как показано на рисунке 54, на практике часто наблюдается, что
из-за небольшой утечки всасывающего клапана 7 в корпусе ловушки может сохраняться небольшой вакуум, в
результате чего уровень масла А становится недостаточным для открытия обратного клапана 54, что
приводит к выходу из строя устройства для регенерации. При работе с очень густыми, вязкими или липкими
маслами также существует тенденция к тому, что обратный клапан 54 остается в закрытом положении из-за
того, что шарик, заслонка, диафрагма (в зависимости от случая) прилипают к своему седлу, что также делает
неработоспособным устройство для извлечения масла. Полностью предотвратить невозможность открытия
клапана 54 в конце цикла всасывания и обеспечить его надежную работу можно путем установки еще одного
обратного клапана ниже по напорной линии, предпочтительно непосредственно под охладителем 63, как
показано на примере обратного клапана 54. В этой системе с двумя клапанами во время цикла всасывания
регенератора в трубе 56 и охладителе 63, или в той части системы, которая находится между обратным
клапаном 54 и 54, создается частичный вакуум.
Когда цикл всасывания завершается и атмосферное давление восстанавливается в корпусе ловушки 1,
возникает дисбаланс в отношении обратного клапана 54, а именно, что атмосферное давление,
приблизительно пятнадцать фунтов на квадратный дюйм (или в случае негерметичного всасывающего
клапана 7, давление чуть менее пятнадцати фунтов на квадратный дюйм), вместе с давлением,
обусловленным напором А, действует над шаром или заслонкой клапана 54, в то время как под ним
существует частичный вакуум, создавая таким образом силу, обычно эквивалентную нескольким фунтам на
квадратный дюйм, которая заставляет обратный клапан 54 открываться, позволяя маслу вытесняться в трубу
56 и охладитель 63 и проходить через них, преодолевая сопротивление обратного клапана 54. Импульс
движущегося тела масла и удар, возникающий в результате его падения через область частичного вакуума,
вместе с увеличенным напором А плюс В, обеспечивают надежное открытие обратного клапана 54,
преодолевая любую тенденцию к его заклиниванию из-за тяжелого или вязкого масла. На практике также
отмечается, что при использовании клапана 54 отдельно во время цикла всасывания очистного сооружения
обычно происходит небольшая утечка воздуха, что приводит к прохождению пузырьков воздуха через
масляный слой в корпусе ловушки очистного сооружения. Это не только снижает подъемную или насосную
мощность очистного сооружения из-за снижения вакуума, но и приводит к образованию масляного тумана
вследствие взрывного разрыва пузырьков воздуха, который отводится через всасывающую трубу 76, вызывая
утечку масла и дымление двигателя.
В описанной выше системе с двумя клапанами небольшая утечка через клапан 54 способствует созданию
желаемого частичного вакуума между клапанами 54 и 54 и обеспечивает плотное прилегание клапана 54, тем
самым полностью устраняя или уменьшая утечку воздуха настолько, чтобы преодолеть вышеупомянутое
действие. Для наиболее эффективной работы восстановительной машины желательно обеспечить
максимально высокий и равномерный вакуум. Однако следует отметить, что в двигателях внутреннего
сгорания с менее чем четырьмя цилиндрами при высоких нагрузках, особенно, во впускном коллекторе
создается очень слабое и переменное разрежение. Введение обратного клапана 80 в линию всасывания
воздуха 76 между корпусом ловушки-регенератора и коллектором двигателя, который предназначен для
открытия в сторону коллектора двигателя, позволяет обеспечить высокий, равномерный вакуум в отсеке
ловушки-регенератора и фильтра. Как легко понять, периодически возникающие точки высокого вакуума в
коллекторе вызывают открытие обратного клапана 80, создавая аналогичный вакуум в отсеке ловушки и
фильтра регенератора, в то время как периодически возникающие точки низкого вакуума в коллекторе
приводят к быстрому закрытию обратного клапана 80, поскольку давление на стороне регенератора обратного
клапана меньше, чем на стороне коллектора в эти точки или периоды низкого вакуума.
Таким образом, быстро меняющийся вакуум в коллекторе преобразуется в равномерный вакуум в деталях
регенератора, эквивалентный периодам максимального вакуума в коллекторе. Как показано на рис. 1, я могу
предусмотреть трубу 81, сообщающуюся с внутренней частью ловушки-регенератора через отверстие 3,
которая соединена с вакуумметром стандартной конструкции и служит для индикации вакуума, достигаемого
во время работы устройства, и для определения времени, необходимого для цикла всасывания, когда
следует извлечь фильтр для очистки. На рис. 3 Я демонстрирую модифицированный вариант, в котором отсек
для сбора отработанной жидкости и фильтрующий отсек объединены в одном корпусе или камере 1,
снабженной съемной крышкой 2 и дном 11. Встроенный в съемную нижнюю крышку 11 выступ 18,
направленный вверх, имеет отверстие 19 вдоль своей вертикальной оси, которое служит выпускным
отверстием, а также образует гнездо для шарика обратного клапана 16, движение которого вниз ограничено
штифтом 17. Выступ 18 имеет резьбу на верхнем конце и ввинчивается в диск или кольцо 15, удерживаемое в
углублении перфорированной цилиндрической чашки фильтра 6, которая имеет скошенный или сужающийся
внутрь верхний конец, чтобы плотно прилегать к выступающему вниз фланцу 5, являющемуся неотъемлемой
частью крышки 2.
Вокруг фильтрующей чашки 6 закреплено сито 7, состоящее из мелкоячеистой сетки, ткани, замши и т. д.
Крышка 2 и съемное дно 11 герметично соединены с фланцами на корпусе 1 с помощью винтов и прокладок,
как показано на рис. 1. Крышка 2 также снабжена воздушными и всасывающими патрубками, а также
механизмом управления поплавком и клапаном, аналогичным показанному на рис. 1. Кроме того, он имеет
порт 3 для подачи нагретого масла. Принцип работы аналогичен описанному на рис. 1, за исключением того,
что горячее нефильтрованное масло из печи поступает непосредственно в корпус 1, стекает вниз, затем
поднимается и проходит через сетку 7 в фильтрующую чашу 6, заставляя поплавок 10 подниматься и
приводить в действие клапанный механизм, как уже было описано. Очищенное, отфильтрованное и
регенерированное масло выводится через отверстие 19, и цикл всасывания повторяется. Для очистки
деталей регенератора от накопившегося осадка можно снять нижнюю часть 11, извлекая вместе с ней выступ
18 и фильтрующую чашку 6 с сеткой 7, которые перед установкой можно легко очистить или промыть в
бензине.
На рис. 5 Я демонстрирую модифицированную форму нагревательного элемента, состоящего из
цилиндрического металлического корпуса 91, концентричного с выхлопной трубой 72, и либо отлитого заодно
с выхлопной трубой, как показано на рисунке, либо с закрытыми торцами и герметичными по отношению к
внешней стороне выхлопной трубы торцами, например, путем сварки и т. д., образуя таким образом замкнутое
кольцевое пространство между внутренней частью корпуса 91 и внешней стенкой выхлопной трубы. В
указанном помещении имеется выходное отверстие 92 и входное отверстие 93. На рис. 6. Я показываю еще
одну конструкцию печи или нагревательного элемента, включающую головку или пробку 82 и спирально
намотанную металлическую трубку 73, один конец которой соединяется с отверстием или портом 74, а другой
конец — с отверстием или портом 75 или пробкой 82, причем указанная пробка имеет резьбовое удлинение
76, предназначенное для ввинчивания в выхлопную трубу, коллектор или другую нагреваемую часть
двигателя внутреннего сгорания. Описав таким образом свое изобретение, очевидно, что в него можно внести
различные несущественные изменения, не выходящие за рамки его сущности; поэтому я не хочу, чтобы меня
понимали как человека, ограничивающегося точной формой, конструкцией, расположением и комбинацией
деталей, показанных и описанных здесь.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты