Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1468
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196052.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196052&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196052A
[]
ВРЕМЕННАЯ СПЕЦИАЛЬНОСТЬ.
Усовершенствования в способе подвешивания пружинных досок на тележках железнодорожного подвижного
состава.
Я, Роберт Беркс Тиммис, проживающий по адресу: Миллбанк Хаус, Вуд-стрит, 2, Сент-Минстерское
аббатство, Южный Запад, инженер-строитель, британец, настоящим заявляю, что суть моего изобретения
заключается в следующем: Целью моего изобретения является обеспечение большей боковой устойчивости
тележек и более быстрого срабатывания бокового тормоза при смещении тележки. Обычно пружинная доска
подвешивается на отдельных режущих кромках или их эквивалентах с помощью наклонных звеньев,
свисающих с рамы тележки.
В этом методе наклон звеньев обеспечивается их внутренняя устойчивость; а сдерживающее действие при
смещении обеспечивается только с одной стороны тем звеном, которое при этом дополнительно наклонено и,
следовательно, смещено вверх. В моем изобретении я предусматриваю двойной лезвие ножа (которое может
быть перевернуто, и вершины которого не обязательно должны находиться на одной высоте и не обязательно
должны быть равномерно расположены по обе стороны от оси звена) или его эквивалент на каждом конце
доски, который может быть подвешен обычным способом с помощью подходящих звеньев, которые, как
правило, могут (1) висеть вертикально или (2) быть наклонены под любым подходящим углом. Таким образом,
видно, что любая степень внутренней устойчивости (в пределах допустимых значений) может быть достигнута
путем соответствующего расстояния между составляющими режущими кромками; тогда как более быстрое
боковое противодействие обеспечивается (1) при обычном вертикальном подвешивании тем фактом, что как
только происходит какое-либо боковое движение, звенья на обоих концах доски немедленно принимают угол
значительного наклона, или (2) при обычном наклоне тем фактом, что любое движение, хотя оно может
вызвать отрицательное противодействие (как в обычной практике) на одном конце доски, немедленно
обеспечивает вдвое больший (или около того) наклон на другом конце.
Вышеизложенные замечания, разумеется, относятся как к обычным звеньям, состоящим из отдельных
стержней, так и к каким-либо открытым звеньям, как показано на иллюстрации.
Данное изобретение лучше понять из прилагаемых чертежей, рис. 1, 2, 3 и 4. На фиг. 1 и 2 показаны звенья L,
расположенные перпендикулярно вертикально, и звенья, расположенные перпендикулярно наклонно,
соответственно; режущие кромки K li регулируются относительно опоры S с помощью соответствующих гаек N
и контргаек C; оба вида представляют собой поперечное сечение пружинной пластины P.
На рис. 3 представлено поперечное сечение, демонстрирующее звено L открытого типа с регулировочными
болтами B, а на рис. 4 показан вид с торца этого звена. ~ A > S ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в способе подвешивания пружинных досок на тележках железнодорожного подвижного
состава.
Я, Роберт Беркс Тиммис, проживающий по адресу: Миллбанс Хаус, Вуд-стрит, 2, Вестминстерское аббатство,
Юго-Запад, инженер-строитель, Великобритания, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Целью моего изобретения является обеспечение большей боковой устойчивости тележек при
качении на железной дороге и более быстрого срабатывания бокового тормоза при смещении тележки.
Обычно подвешивают опорную доску (с подпоркой, опирающейся на пружины) с помощью наклонных звеньев
и отдельных режущих кромок, которые, в свою очередь, крепятся к раме тележки. В этом методе наклон
звеньев обеспечивается их внутренней устойчивостью; а сдерживающее действие при смещении
обеспечивается только с одной стороны тем звеном, которое при этом наклонено сильнее и, следовательно,
выдвинуто вверх. Существует два случая, когда использовались двойные режущие кромки, в которых
режущие кромки располагались над буксирами и на верхнем конце звеньев (если таковые использовались).
В моем изобретении я предусматриваю двойные режущие кромки на нижнем конце звеньев (эти режущие
кромки могут быть перевернутыми, их вершины не обязательно должны находиться на одинаковой высоте, и
они не обязательно должны быть равномерно расположены по обе стороны от оси звена) на каждом конце
доски.
Эти звенья поддерживают рессорную доску и пружины опоры, расположенные под опорой и подвешенные к
раме тележки; их нормальное положение может быть либо (1) вертикальным, либо (2) наклоненным под
любым подходящим углом.
Таким образом, видно, что любая степень внутренней устойчивости (в пределах допустимых значений) может
быть достигнута за счет соответствующего расстояния между составляющими режущими кромками; тогда как
более быстрое боковое противодействие обеспечивается (1) при обычном вертикальном подвешивании тем
фактом, что, как только происходит какое-либо боковое движение, звенья на обоих концах доски немедленно
принимают угол значительного наклона, или (2) при обычном наклоне тем фактом, что любое движение, хотя
оно может вызвать отрицательное противодействие (как в обычной практике) на одном конце доски,
немедленно обеспечивает вдвое больший (или около того) наклон на другом конце.
Вышеизложенные замечания, разумеется, относятся как к обычным звеньям, состоящим из отдельных
стержней, так и к каким-либо открытым звеньям, как показано на иллюстрации.
Данное изобретение лучше понять из чертежей, прилагаемых к предварительному описанию (фиг. 1, 2, 3 и 4),
на которых показаны только звенья и двойные режущие кромки. На фиг. 1 и 2 показаны звенья L,
расположенные перпендикулярно вертикально, и звенья, расположенные перпендикулярно наклонно,
соответственно; кромки E E регулируются относительно посадочного места S с помощью соответствующих
гаек N и контргаек C; оба вида представляют собой поперечное сечение пружинного блока P.
На рис. 318 показано поперечное сечение, демонстрирующее звено открытого типа L с регулировочными
болтами 3, а на рис. 4 показан вид с торца этого звена.
Подробно описав и обозначив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: использование двойной опоры с острым краем на каждом конце рессорной доски тележки
(поддерживающей пружины под балкой) с целью обеспечения большей боковой устойчивости и более
быстрого срабатывания бокового ограничителя, как описано и показано выше.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196053.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196053&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196053A
[]
Усовершенствования в механизмах сцепления или относящиеся к ним. Я, Александр Джордж Ион-Идес,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Ист-Парк-роуд, 278, Лестер, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к фрикционному механизму сцепления,
в котором включение или выключение элементов сцепления осуществляется путем перемещения одного из
этих элементов в осевом направлении под действием пружины. В механизме сцепления такого типа было
предложено использовать две пружины, одна из которых постоянно стремится к зацеплению, а другая
постоянно стремится к разъединению элементов сцепления. В данной конструкции пружина включения
сцепления управляется регулятором таким образом, что до тех пор, пока один из элементов сцепления не
достигнет или не превысит заданную скорость, сила, действующая со стороны пружины включения на
подвижный элемент сцепления, меньше силы пружины выключения, так что сцепление остается
выключенным. Но когда достигается заданная скорость, пружина включения сжимается регулятором до такой
степени, что сила, действующая на нее, превышает силу пружины выключения, и элементы сцепления
включаются.
Также предусмотрен ограничитель, ограничивающий степень сжатия зацепляющей пружины, в то время как
второй регулятор воздействует на нее. вал для обгона сцепления. Целью изобретения является создание
усовершенствованного механизма указанного типа для передачи привода двигателя на колеса дорожных
транспортных средств, и в частности, транспортных средств, приводимых в движение двигателями
внутреннего сгорания. Согласно данному изобретению, предусмотрена пружина, которая в рабочем состоянии
стремится переместить один элемент сцепления и удерживать его в зацеплении с другим элементом
сцепления. Эта пружина управляется регулятором таким образом, что до тех пор, пока скорость приводного
элемента не достигнет или не превысит заданный предел, пружина не будет воздействовать на элемент
сцепления. Предусмотрены средства для перемещения элементов сцепления с целью включения или
выключения сцепления независимо от пружины, управляемой регулятором, и могут быть предусмотрены
средства, включающие быстрозажимную резьбу, на которой установлен один из элементов сцепления, для
автоматического выключения элементов сцепления, если ведомый вал стремится обойти ведущий вал.
Таким образом, обеспечивается механизм свободного хода, который позволит автомобилю вращаться вокруг
оси двигателя без нажатия педали сцепления или ее аналога, что обеспечит плавное и бесшумное включение
привода. Один из вариантов конструкции согласно данному изобретению проиллюстрирован в качестве
примера на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой продольный разрез
усовершенствованного механизма сцепления, показывающий неработоспособность пружины привода
сцепления, когда двигатель остановлен или работает на низкой скорости. На рисунке 2 представлен
аналогичный вид, показывающий детали, как если бы двигатель был разогнан. достать чертежи. На
показанной конструкции наружный элемент А конусной муфты закреплен на ведущем валу двигателя B, а
внутренний элемент муфты C подвижно установлен на ведомом валу трансмиссии D. На конце ведущего
вала... Втулка E установлена таким образом, чтобы она могла скользить в осевом направлении. На конце
втулки E, прилегающем к основной части приводного вала B, находится фланец E, несущий кольцевую часть
E, которая выступает за часть втулки E. Два или более утяжеленных рычага F шарнирно соединены.
несет внешний элемент сцепления А, рычаги F образуют регулятор. Вблизи оси вращения F каждый рычаг F
снабжен наконечником F, который прилегает к части E втулки E и может воздействовать на нее. Конструкция
такова, что по мере увеличения скорости вращения приводного вала B, утяжеленные рычаги F будут
стремиться выдвинуться, и наконечники F этих рычагов будут передавать движение в осевом направлении
втулке E. Это движение будет происходить против действия витой пружины G, расположенной внутри
удлинения B приводного вала B. Один конец этой пружины упирается в головку установочного винта или
болта G, ввинченного в конец приводного вала, а другой конец пружины упирается во внутренний фланец на
внутреннем конце скользящей втулки или цилиндра. Конец цилиндра G упирается в конец скользящей втулки
E, пружина G стремится сдвинуть втулку E от ведомого вала D. Вокруг втулки E расположена главная пружина
сцепления H, которая служит для удержания элементов сцепления A и C в зацеплении.
На переднем конце эта пружина H упирается в кольцевой чашеобразный элемент H и располагается в нем,
который поддерживается втулкой. E и находится внутри нависающей части Таким образом, чашеобразный
элемент H представляет собой относительно неподвижную опору для одного конца пружины H. Другой,
задний конец пружины H находится внутри и прилегает к кольцевому чашеобразному элементу H, но этот
элемент может скользить по втулке E. Перемещение чашеобразного элемента H к концу втулки E ограничено
кольцевым ребром E, образованным или установленным на втулке E вблизи ее конца. Когда подвижный
упорный элемент H соприкасается с ребром или выступом E, пружина H не воздействует на элементы
сцепления A и C и просто удерживается между двумя упорными элементами H и H. Скользящий упорный
элемент H снабжен наружным фланцем H, который может соприкасаться с кольцом J, как только втулка E
будет перемещена под действием рычагов регулятора F на небольшое расстояние назад от приводного вала
B. В этом случае сила пружины H будет передаваться через подвижный упорный элемент H и фланец H на
кольцо J, поскольку упорный элемент H больше не будет контактировать с ребром E на втулке E, и детали
окажутся в соответствующих положениях, указанных на рисунке 2.
Пружина H теперь будет действовать следующим образом, приводя элемент сцепления C в зацепление с
элементом сцепления A. Кольцо J фактически представляет собой фланец внутри Между этой втулкой и
упорным элементом HI, упором H и концом втулки E установлены соответствующие подшипники. Передний
конец втулки J находится внутри выступающей части. Удлинитель K, конец которого примыкает к фланцу L на
одном конце втулки L, которая может скользить по валу трансмиссии D. Скольжение втулки L может быть
вызвано нажатием обычной педали сцепления с целью разъединения голландских элементов. Для этой цели
втулка L снабжена кольцевым углублением L, в котором располагаются концы раздвоенных рычагов M,
установленных на втулке M, несущей На внешней стороне втулки К сформирована широкая быстрорежущая
резьба К. Муфта C установлена на втулке, внутри которой образована резьба N, соответствующая резьбе K и
взаимодействующая с ней. Таким образом, втулка N может незначительно перемещаться в осевом
направлении относительно втулки K, если эти две части повернуты относительно друг друга.
Резьба K и N расположена таким образом, что если вал трансмиссии D стремится обойти ведущий вал B, то
задержка на элементе сцепления C из-за трения с элементом сцепления A вызовет вращение втулки N на
втулке K, в результате чего втулка N переместится в осевом направлении на величину, достаточную для
отсоединения элемента сцепления C от элемента A. Это осевое перемещение втулки N будет происходить
против действия витой пружины 0, расположенной вокруг втулки J между упорным кольцом O, которое может
скользить по втулке J, и упорным кольцом 0, которое скользит по втулке K. Упорное кольцо 0 расположено на
конце уменьшенной цилиндрической части N втулки N, на которой установлен элемент сцепления C. Пружина
Q расположена таким образом, чтобы воздействовать непосредственно на рычаг педали сцепления. Одна из
частей неподвижна, а другой конец соединен с рычагом педали. Защелка R сконструирована таким образом,
чтобы взаимодействовать с педалью M или ее рычагом и предотвращать ее перемещение под действием
пружины Q за пределы заданной точки.
Он Удержание защелкой R таково, что элемент сцепления C будет едва соприкасаться с элементом
сцепления A, но эти элементы не будут задействованы в той степени, которая необходима для передачи
привода, если регулятор не позволит пружине H работать на сцеплении. В этом положении, удерживаемом
фиксатором R, передача мощности от ведущего вала B к трансмиссионному валу D через элементы
сцепления C и A будет прекращена до тех пор, пока скорость вращения двигателя и вала B не достигнет или
не превысит заданный предел, при котором из-за движения рычагов регулятора F пружина H сможет
воздействовать на элемент сцепления C. Однако, если во время работы двигателя на низкой скорости с
закрытой дроссельной заслонкой или если двигатель остановлен, необходимо использовать двигатель в
качестве тормоза на трансмиссионном валу D или когда этот вал вращается для запуска двигателя, фиксатор
R может быть сдвинут в сторону, когда пружина Q воздействует через рычаг педали M на элементе сцепления
C, и этот элемент будет втянут в такое зацепление с элементом сцепления A, которое позволит передавать
вращение ведущему валу B от трансмиссионного вала D. Таким образом, пружина Q преодолевает
воздействие движения в осевом направлении втулки N на втулку K и действует как пружина включения
сцепления, несмотря на то, что пружина H удерживается в нерабочем состоянии действием регулятора.
Однако в нормальных условиях эксплуатации пружина Q не будет воздействовать на элемент сцепления C,
поскольку фиксатор R будет постоянно находиться в положении, позволяющем зацепить педаль M, когда она
находится в рабочем положении. В процессе работы, когда двигатель работает на низкой скорости или
остановлен, действие пружины H на элемент сцепления C блокируется, и элемент сцепления A вращается
без фрикционного зацепления с элементом C. Однако, когда открывается дроссельная заслонка и двигатель
набирает обороты, рычаги регулятора F выдвигаются, и кольцо упора пружины H перемещается в положение,
при котором фланец H3 упирается в кольцо J, и давление пружины H передается на элемент сцепления C.
После этого происходит зацепление элементов сцепления, и они остаются в зацеплении до тех пор, пока
скорость двигателя не упадет ниже заданного предела, в этом случае действие пружины H на элемент
сцепления C снова блокируется, и, как следствие, привод не передается через сцепление на вал трансмиссии
D. Если во время движения через зацепленные элементы сцепления A и C уклон, по которому движется
автомобиль, или другие условия приводят к тому, что автомобиль стремится к обгону двигателя, возникает
эффект свободного хода, поскольку тенденция к приводу двигателя от Вал трансмиссии D вызовет
относительное вращение втулки N относительно втулки K и, как следствие, перемещение втулки N в осевом
направлении, в результате чего элементы сцепления C и A автоматически разъединятся.
Как только вал трансмиссии D перестанет вращаться вокруг двигателя, элементы сцепления снова войдут в
зацепление, так что передача привода возобновится, при условии, что частота вращения двигателя
достаточна для работы пружины H. Это происходит автоматически, без каких-либо движений. Тем не менее,
если необходимо разъединить элементы сцепления C и A, как при обычном движении, это можно сделать
обычным способом, переместив рычаг педали. Детали конструкции могут быть изменены по мере
необходимости и в соответствии с типом сцепления, к которому применяется изобретение, и целью его
использования. В некоторых случаях небольшое перемещение в осевом направлении одного из элементов
сцепления, возникающее, как описано, при обходе валом трансмиссии D приводного вала B, может
передаваться элементу сцепления A, то есть тому элементу сцепления, который обычно не перемещается,
когда оба элемента должны быть разъединены. В таких обстоятельствах элемент 0 перемещается, когда
сцепление необходимо выключить нажатием рычага педали сцепления, и именно на этот элемент в основном
воздействует пружина сцепления H.
Сцеплению А разрешен лишь незначительный ход, необходимый для выключения сцепления при движении
накатом. Следует понимать, что в случае конусной муфты элемент А может эксплуатироваться описанным
способом с учетом соответствующих изменений в конструкции приводимых в действие элементов С. Следует
отметить, что данное изобретение позволяет получить следующие преимущества. В период включения
сцепления можно добиться лучшего ускорения, чем при обычной конструкции механизма сцепления, при
этом... На низких скоростях должна быть достижима необратимость напряжений в гребном валу на низких
скоростях; должна быть обеспечена некоторая экономия топлива благодаря частому автоматическому
отключению. Автоматизация обеспечит повышенный комфорт при движении в пробках и во время маневров
транспортного средства, а также позволит использовать только высшую передачу при движении в пробках,
если только полного ускорения на высшей передаче недостаточно для осуществления движения.
Теперь, когда подробно описано и
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196054.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196054&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196054A
[]
Усовершенствованный метод и устройство для обжига печей парогенераторов и других печей. Я, Джозеф
Альберт Хилл, из Оружейного завода, Бернард Роуд, Парк, Шеффилд, графство Йоркшир, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: хотя
настоящее изобретение было разработано в первую очередь для печей парогенераторов для локомотивных
котлов, оно применимо также к печам других парогенераторов и к промышленным печам, например, к тем,
которые обычно используются в производстве стали. Целью настоящего изобретения является создание
печи, позволяющей сжигать либо только обычный паровой уголь, либо любое твердое топливо более низкого
качества (например, торф, лигнит, шлак или любое другое твердое топливо с высоким содержанием золы,
силикатов или железа), либо только жидкое топливо, либо, в качестве альтернативы, одновременно сжигать
твердое и жидкое топливо более низкого качества.
Для удобства изобретение будет дополнительно описано в применении к топке паровозного котла. Обычная
колосниковая решетка заменяется специальным типом колосниковой решетки, состоящей из ряда каналов,
расположенных продольно относительно топки, причем верхняя открытая сторона каждого канала
сконструирована таким образом, чтобы вмещать короткие жаровые прутья, расположенные поперечно
относительно канала и расположенные близко друг к другу. Таких каналов может быть восемь, которые могут
быть расположены группами по четыре, при этом каналы каждой группы расположены бок о бок и продольно
относительно топки или камеры топки, причем одна группа каналов расположена впереди другой, внутренние
концы каналов каждой группы (т.е. концы, удаленные от дверцы топки) открыты в пространстве, и каждый
канал снабжен на своем открытом конце кольцевым или другим подходящим паровым соплом,
расположенным внутри открытого конца фитинга, который может представлять собой отливку с коническим
или колоколообразным отверстием, причем указанная отливка образует отверстие в канал. Предпочтительно,
чтобы трубопроводы одного комплекта располагались вровень с трубопроводами другого комплекта, при этом
закрытые концы трубопроводов одного комплекта находились на открытых или прилегающих к ним концах
трубопроводов другого комплекта, предназначенных для подачи воздуха и пара.
Пар подается к вышеупомянутым паровым форсункам через независимо управляемые клапаны, соединенные
с паропроводами, идущими из парового пространства котла. Цель этих паровых форсунок — подача
заданного количества пара для предотвращения засорения пространства между жаровыми прутьями
отложениями, образующимися в результате использования топлива низкого качества, а также для
поддержания пористости шлака на жаровых прутьях, чтобы обеспечить свободное прохождение воздуха для
поддержания горения. Воздух подается или впрыскивается в трубопроводы под действием паровых форсунок.
«Эти паровые форсунки и вышеупомянутые трубопроводы сконструированы и расположены внутри обычного
зольника таким образом, что никаких структурных изменений в существующих топках не требуется. Закрытый
конец каждого из вышеупомянутых трубопроводов снабжен выступом, в котором образованы каналы для
воды, подаваемой к ним через трубные соединения из водяного пространства котла, чтобы обеспечить
промывку трубопроводов и, таким образом, удалить золу или отходы, которые упали через колосниковую
решетку или жаровые прутья в трубопроводы».
Таким образом, трубопроводы поддерживаются в чистоте и обеспечивают свободный доступ воздуха,
поступающего или всасываемого паром, выходящим из вышеупомянутых пароотводных форсунок. Подача
воздуха в вышеупомянутые трубопроводы регулируется с помощью соответствующих заслонок, соединенных
с зольником, окружающим трубопроводы, причем указанные заслонки управляются независимо через
соответствующие соединения с опорной плитой. В дополнение к обычному топочному отверстию для
засыпания твердого топлива в топку, предусмотрены… Ряд отверстий, ведущих в топку через заднюю
пластину и дверцу топки, и в каждое из указанных отверстий вводится сопло любой подходящей или хорошо
известной горелки для жидкого топлива, к которой жидкое топливо подается через регулирующие клапаны в
трубопроводах, идущих от масляного бака, установленного на тендере, который также снабжен подходящим
пространством, образующим емкость для твердого топлива. Предпочтительно, чтобы вышеупомянутые
отверстия или каналы, к которым крепятся жидкотопливные горелки, располагались ниже обычного отверстия
в топочной дверце, а также предпочтительно, чтобы внутри топки на подходящей высоте над указанными
входными отверстиями или каналами для жидкого топлива и ниже отверстия в топочной дверце была
установлена арка из огнеупорного материала, которая простирается на подходящее расстояние в топочную
дверцу с целью предотвращения попадания твердого топлива, поступающего через обычное отверстие в
топочной дверце, перед жидкотопливными горелками, а также с целью обеспечения необходимого лучистого
тепла для эффективного воспламенения масла, подаваемого через форсунки масляных горелок.
В задней части топки, рядом с опорной плитой, расположен пароперегревательный элемент, к которому через
отдельный регулирующий клапан подается пар с целью эффективного распыления жидкого топлива,
выходящего из форсунок вышеупомянутых жидкотопливных горелок, в топку. Каждая из вышеупомянутых
пароструй, предназначенных для подачи пара и воздуха в трубопроводы и топочные решетки или
колосниковые решетки, предпочтительно представляет собой кольцевую струю, и каждая такая струя может
состоять из внутренней и внешней концентрически расположенных трубок соответствующего диаметра;
кольцевое пространство между внутренней и внешней трубками закрыто с одного конца сплошным кольцом из
стали или другого подходящего металла, которое может быть приварено ацетиленом к концам указанных
внутренней и внешней трубок; на одном конце корпуса сопла, который включает в себя указанное кольцевое
пространство или паровую камеру сопла, кольцо из стали или другого подходящего металла закреплено на
концах внутренней и внешней трубок (например, приварено ацетиленом); это кольцо имеет в себе кольцевой
ряд отверстий или отверстий для подачи пара, сообщающихся своими внутренними концами с указанным
выше кольцевым пространством или паровой камерой.
Это кольцо с отверстиями для подачи пара предпочтительно выполнено таким образом, что его внутренняя
периферия образует кольцо или охватывает пространство в форме усеченного конуса, наибольший диаметр
которого находится на самом внешнем конце сопла. Пар подается в кольцевое пространство между
внутренней и внешней трубами через соответствующее соединение или ниппель для паропровода, которое
может быть ввинчено во внешнюю трубу. Внутренняя трубка этого пароструйного сопла, а также пространство
вокруг внешней трубки (между указанной внешней трубкой и упомянутым выше развальцованным фитингом
на открытом конце соответствующего трубопровода) образует канал для подачи воздуха в трубопровод. При
использовании обычного парового угля колосниковая решетка, состоящая из вышеупомянутых коротких
поперечных жаровых прутьев, остается в своем обычном состоянии; если же требуется топить только жидким
топливом, вся колосниковая решетка слегка посыпается фрагментами подходящего огнеупорного материала,
чтобы обеспечить необходимое лучистое тепло для поддержания эффективного горения. При использовании
жидкого топлива в сочетании с некачественным твердым топливом та часть колосниковой решетки, которая
находится в непосредственной близости от форсунок горелки жидкого топлива, слегка посыпается
подходящим огнеупорным материалом, а оставшаяся часть решетки используется для размещения твердого
топлива.
Следует понимать, что, как уже упоминалось ранее, топочное оборудование согласно данному изобретению
позволяет использовать либо только обычный паровой уголь, либо менее качественное твердое топливо в
сочетании с жидким топливом, либо только жидкое топливо, в зависимости от необходимости. При
использовании только жидкого топлива нет необходимости подавать пар в пароотводные каналы. При
использовании только твердого топлива пар подается во все паропроводы. При одновременном
использовании твердого и жидкого топлива пар подается только в передний ряд паропроводов, то есть в
паропроводы, составляющие передний ряд паропроводов. Благодаря данному изобретению достигаются
преимущества, получаемые при использовании коллоидов, но без необходимости и затрат на их
приготовление; или, другими словами, экономия, ранее достигаемая за счет измельчения низкокачественного
твердого топлива и смешивания его с жидким топливом перед использованием, достигается путем
непосредственного сжигания низкокачественного твердого топлива в топке при одновременной подаче
достаточного количества жидкого топлива для обеспечения максимальных нагрузок.
Упомянутые выше трубопроводы, открытые верхние части которых образуют опоры для коротких поперечных
огневых стержней, могут иметь U-образное поперечное сечение, и эти трубопроводы с огневыми стержнями
или сами огневые стержни могут быть сконструированы и расположены в сочетании с соответствующим
оборудованием таким образом, чтобы указанные трубопроводы или огневые стержни могли качаться или
встряхиваться. Усовершенствованный способ и устройство для обжига печей парогенераторов и других
печей. Я, Джозеф Альберт Хилл, из Оружейного завода, Бернард Роуд, Парк, Шеффилд, графство Йоркшир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится главным образом к печам парогенераторов для локомотивных котлов и тому
подобного, но изобретение не ограничивается такими печами, поскольку оно также применимо по своим
основным характеристикам к печам других парогенераторов, а также к промышленным печам, таким как,
например, те, которые обычно используются в производстве стали.
До настоящего времени недостатком в практической работе печей с колосниковыми решетками, способными
сжигать низкокачественное твердое топливо, было то, что они не могли поддерживать горение такого топлива
в течение значительных периодов времени из-за быстрого накопления негорючих материалов на
колосниковой решетке, и, как следствие, невозможно было получить полную мощность от локомотива или
другого парогенератора, оснащенного такими печами. Целью настоящего изобретения является создание
печи, включающей средства, которые не только устраняют вышеупомянутый недостаток, но и позволяют
эффективно сжигать (1) обычный паровой уголь, (2) эффективно сжигать любое твердое топливо низкого
качества, такое как, например, торф, лигнит, шлак или любое другое твердое топливо с высоким содержанием
золы, силикатов или железа, или (3) эффективно сжигать только жидкое топливо, и (4) эффективно сжигать
любое твердое топливо низкого качества и любое подходящее жидкое топливо одновременно. С учетом
вышеизложенной цели изобретение представляет собой, главным образом, печь, включающую колосниковую
решетку, состоящую из плотно расположенных огнеупорных прутьев, закрепленных на открытых верхах или
верхних сторонах ряда воздухо- и паропроводов, открытых с одного конца и расположенных рядом друг с
другом непосредственно под указанной решеткой; горелку или горелки для подачи жидкого топлива в камеру
печи; пароструйные сопла, предназначенные и расположенные для подачи пара в открытые концы указанных
трубопроводов и, таким образом, для впрыскивания воздуха в трубопроводы и оттуда на нижнюю сторону
колосниковой решетки; паропроводные соединения с указанными пароструйными соплами; клапан или
клапаны для регулирования подачи пара к указанным соплам; и клапаны для регулирования подачи жидкого
топлива к горелкам для жидкого топлива.
Кроме того, согласно данному изобретению, в предпочтительном варианте его осуществления
вышеупомянутые паропроводы и воздуховоды, расположенные ниже и поддерживающие колосниковую
решетку, размещены в двух комплектах один за другим, причем воздуховоды каждого комплекта открыты на
концах, удаленных от отверстия в дверце топки, и каждый комплект воздуховодов имеет свой собственный
набор пароструйных форсунок с независимыми паропроводами и регулирующими клапанами для подачи пара
к каждому комплекту форсунок. Кроме того, указанные пароструйные сопла предпочтительно представляют
собой кольцевые сопла, сконструированные и расположенные таким образом, что они выступают в открытые
концы вышеупомянутых воздухо- и паропроводов, как более подробно описано ниже, при этом указанные
открытые концы трубопроводов предпочтительно имеют раструбную или коническую форму, и каждый из этих
раструбных или конических концов предпочтительно образован фитингом, закрепленным на открытом конце
соответствующего трубопровода. Кроме того, согласно данному изобретению, при его применении к топке
котла, открытые концы вышеупомянутых паропроводов и воздухопроводов как передней, так и задней частей
таких трубопроводов, а также пароструйные форсунки для впрыскивания воздуха и подачи пара в указанные
трубопроводы расположены внутри камеры, имеющей воздухозаборные отверстия, управляемые дверцами
или заслонками; эта камера, в случае топки локомотива, представляет собой обычный зольник или ящик.
Паровые трубы, по которым пар подается к вышеупомянутым пароструйным соплам, могут быть соединены с
паровым пространством котла через соответствующий ручной клапан, но предпочтительно, в случае
паровозного котла, они соединены с паровой стороной или камерой перегретого пара обычного или любого
подходящего пароперегревателя, обычно устанавливаемого в связи с котлом, а от каждой из указанных
паропроводных труб отходят ответвления к соответствующим пароструйным соплам пароперегревателей. В
дополнение к обычному отверстию в топочной дверце для подачи или засыпания твердого топлива в топку, в
задней пластине котла и в дверце топочной камеры предусмотрено соответствующее количество отверстий,
предпочтительно ниже указанного отверстия в топке, и в каждом из этих отверстий установлен подающий
патрубок или сопло любой подходящей или хорошо известной горелки для жидкого топлива, к которой жидкое
топливо подается, как обычно, через соответствующие регулирующие клапаны в трубопроводах, идущих от
масляного бака, установленного, в случае локомотива, на тендере, который также снабжен соответствующим
пространством, образующим емкость для твердого топлива.
Изобретение также заключается в печи, включающей различные устройства, сконструированные,
объединенные или расположенные и приспособленные для работы в основном так, как описано и
проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, в которых: - Фиг. 1 представляет собой продольный разрез
топки паровозного котла, оснащенного топочным оборудованием, пригодным для сжигания только
высококачественного или хорошего парового угля, только низкосортного твердого топлива, только жидкого
топлива или одновременно низкосортного твердого и жидкого топлива. На рис. 2 показан вид сбоку части
задней пластины паровозного котла, изображенного на рис. 1, а на рис. 3 — поперечный разрез топки,
изображенной на рис. 1, причем разрез выполнен по линии A B на рис. 1. Кольцевое пароструйное сопло,
описанное ниже. Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие детали на различных
рисунках чертежей. '1' обозначает часть ствола паровозного котла, 2 и 2a — пластины топки, а 3 — обычная
задняя пластина котла; пластина 2a известна как «пластина топочной дверцы». 4 — это обычное отверстие
для топочного топочного отверстия в задней пластине 3 и пластине топочной дверцы 2a, через которое
твердое топливо подается на колосниковую решетку внутри топочной камеры.
Как ясно показано на фиг. 1 и 3, колосниковая решетка внутри топочной камеры состоит из ряда каналов 5 и
5а, расположенных рядом друг с другом и вдоль топочной камеры; в показанном примере имеется два
комплекта этих каналов, один комплект расположен впереди другого, и каждый комплект включает четыре
канала, каждый из которых имеет на своей верхней стороне, которая в остальном открыта, соответствующее
количество близко расположенных жаровых прутьев 6. Каждый из трубопроводов 5, 5а открыт на своем конце,
удаленном от противопожарной дверной пластины 2а, как четко показано на фиг. 1, и снабжен там фитингом
7, который может представлять собой отливку, приклепанную или прикрепленную болтами к концу
трубопровода, причем указанный фитинг имеет расширяющееся, раструбное или коническое отверстие 8 на
своем внешнем конце и представляет собой вход для пара и воздуха в соответствующие трубопроводы.
кольцевые пароструйные сопла, выступающие в фитинги 7, к которым соответственно подается пар. 12 к
которому подается пар, предпочтительно из обычного пароперегревателя, через трубу 13.
Как ясно показано на фиг. 1 и 3 чертежей, имеются четыре пароструйных сопла 9, образующие набор сопел,
относящихся к трубопроводам 5, и четыре пароструйных сопла 9a, образующие набор сопел, относящихся к
трубопроводам 5a. «В закрытых торцах трубопроводов 5, 5a, прилегающих к противопожарной дверной
пластине 2a, имеется подходящее место». Предусмотрены небольшие отверстия, из которых открываются в
указанные трубопроводы, и предусмотрена возможность подачи воды под высоким давлением из водяного
пространства котла в указанные каналы 14, 14а различных трубопроводов через ответвления 15, 15а, которые
снабжаются водой через трубные соединения 16, 17; прохождение воды из котла через эти трубы
регулируется соответствующим клапаном с ручным управлением 18 (рис. 1 и 2). Каждая из вышеупомянутых
кольцевых пароструйных форсунок 9, 9а, как показано на рисунке, состоит из внутренней и внешней
концентрически расположенных трубчатых частей 19, 19а соответствующего диаметра, так что между частями
19 и 19а предусмотрено кольцевое пространство 20, которое закрыто с одного конца сплошным кольцом 21 из
стали или другого подходящего металла, которое может быть приварено ацетиленовой сваркой к концам
указанных внутренней и внешней трубок, а к противоположному концу указанных концентрических трубчатых
частей 19, 19а прикреплено кольцо 22 из стали или другого подходящего металла (например, приваренное к
нему кислородно-ацетиленовой сваркой), это кольцо 22 имеет в себе кольцевой ряд пароструйных отверстий.
20 через кольцо 22, чтобы подавать несколько струй пара в трубопроводы. рисунков. Как показано на фиг. 1,
кольцо пароструйного сопла 22 имеет внутреннюю периферию, образованную таким образом, что оно
охватывает пространство в форме усеченного конуса с наибольшим диаметром на самом внешнем конце
сопла; кольцо 21 на противоположном конце имеет аналогичную форму или, как показано на чертеже,
образовано таким образом, чтобы обеспечить расширяющееся или раструбное отверстие для подачи воздуха
во внутреннюю трубчатую часть 19. Пароструйные форсунки 9, 9а, описанные выше, обеспечивают
высокоэффективную подачу пара и воздуха в трубопроводы. центральный проход через указанные
пароструйные устройства 9, 9a, охватываемый внутренним трубчатым элементом 19, а также пространство
вокруг внешнего трубчатого элемента 19a между ним и вышеупомянутым фитингом 7, образует проходы,
через которые будет эффективно подаваться достаточный объем воздуха. устройств сопла пароструйной
установки 9. 9а. 23 (Рис. 1) показывает зольник под колосниковой решеткой или жаровыми прутьями 6, как это
обычно бывает в топках паровозных котлов, 24, 25 и 26 (Рис. 1) представляют собой дверцы или заслонки,
которые могут открываться в большей или меньшей степени по желанию с помощью соответствующих
механических соединений от указанных дверец к подножке, причем указанные соединения известны и
расположены таким образом, что дверцы или заслонки могут управляться независимо.
27 (Рис. 1) указывает на одно из двух отверстий или каналов (при желании может быть более двух таких
отверстий или каналов), предусмотренных в задней пластине 3 и в дверце топки 2а, в каждое из которых
вставлена форсунка любой подходящей или хорошо известной жидкотопливной горелки 28, к которой жидкое
топливо подается через трубопроводные соединения, обозначенные на рис. 29, которые получают жидкое
топливо из резервуара, установленного на тендере; известные или подходящие регулирующие клапаны, как
обычно, предусмотрены в трубопроводных соединениях 29 между горелками 28 и указанным резервуаром.
Обеспечивая подачу жидкого топлива в топку или камеру печи, оборудованной колосниковой решеткой,
пригодной для сжигания низкокачественного твердого топлива, машинист получает возможность, при
необходимости, обеспечить топливо с высокой теплотворной способностью для компенсации потерь горючих
веществ, которые происходят, когда колосниковая решетка заполняется или забивается золой, железным
пиритом, шлаком и другими остатками низкокачественного топлива, а также обеспечивая эффективные
средства для поддержания достаточной подачи пара и воздуха к колосниковой решетке, остатки
низкокачественного топлива могут оставаться в таком пористом состоянии, чтобы обеспечить достаточную
подачу воздуха в камеру печи для поддержания эффективного сгорания.
Конструкция и расположение трубопроводов 5, 5a и комбинированных пароструйных и воздухоинжекторных
форсунок 9, 9a и связанных с ними частей, а также жидкотопливных горелок 28, таковы, что для
преобразования такой топки или печи в печь в соответствии с данным изобретением не требуется
существенного изменения конструкции существующих топок или печей, благодаря чему, как упоминалось
Соседние файлы в папке патенты