Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
рублей. Для этого, согласно Программе, российские авикомпании
2
должны были приобрести 1400 самолетов и 1150 вертолетов, а общий
объем производства с учетом государственных нужд и поставок на
экспорт составить 2800 самолетов и 2200 вертолетов.
Новым аспектом ФЦП стало то, что по нескольким включенным
в нее проектам создания воздушных судов разработчики (получатели
бюджетных средств) не были определены априори и должны были
выбираться по конкурсу. В середине 2002 года Росавиакосмос объявил
конкурсы на создание двух новых самолетов – регионального и
ближне-среднего магистрального (БСМС).
Объявление конкурса на разработку нового регионального
самолета, строго говоря, противоречило первоначальному варианту
Программы, согласно которому конкурс должен был быть объявлен
только в 2005 году после сертификации находящегося в то время в
разработке малого регионального самолета Ту-324. Однако, несмотря
на негативную реакцию властей Татарстана, участвовавших в
финансировании проекта Ту-324, и сторонников «туполевской»
продуктовой линейки (Ту-324, Ту-334, Ту-204/214) как магистральной
линии развития модельного ряда гражданских самолетов в России,
конкурс состоялся. Победу в нем одержал проект создания самолета
RRJ2 авиастроительного комплекса «Сухой».
В конкурсе по созданию БСМС победил совместный проект ОКБ
Яковлева и АК «Ильюшин», основанный на проекте разработки
самолета Як-242 как развитии семейства Як-42. Впоследствии из
участников обоих проектов, получивших некоторое время спустя
названия SSJ-100 и МС-21 и ставших основными гражданскими
проектами первого десятилетия 2000-х годов, авиастроительный
комплекс «Ильюшин» был исключен.
То, что проекты SSJ-100 и МС-21 стали к концу десятилетия
основными, сложилось не сразу. В 2002 г. абсолютный приоритет по
объему финансирования получил проект завершения разработки
самолета Ту-334. Этот проект, в отличие от прошлых лет, был
профинансирован в запланированном объеме. Однако увеличение
бюджетной поддержки не привело к развертыванию серийного
производства этого самолета [67].
Russian Regional Jet – российский региональный реактивный самолет
81
В целом на протяжении 2001-2011 гг. объем финансирования
авиастроения неуклонно увеличивался. Среди мер поддержки можно
выделить федеральные целевые программы, взносы в уставной
капитал предприятий отрасли и лизинговых компаний, субсидии на
конкретные проекты и на конкретную деятельность, меры
таможенного и тарифного урегулирования (например, налоговые
льготы по экспорту-импорту запасных частей и комплектующих),
государственные гарантии на деятельность хозяйствующих субъектов,
антикризисные меры (табл. 2.8).
В актуальном трехлетнем бюджете указаны лимиты, которые
государство планирует потратить на авиационную промышленность в
среднесрочной перспективе: в рамках ФЦП РГАТ на 2012-2013 гг.
заложено 33 и 39 млрд. рублей соответственно.
Более того, так как две ключевые программы производства
самолетов – SSJ-100 и МС-21 – не смогут обеспечить достижение
поставленных в государственной программе развития авиационной
промышленности до 2025 года целей, в скором будущем появится
новый проект «Самолет-2020», который обещает быть «прорывным»
[138]. Пока еще не определено какой самолет это будет, но, скорее
всего, - гражданский.
За первое десятилетие 2000-х годов под воздействием
государственной политики облик авиационной промышленности
существенно изменился. Разрозненные предприятия были собраны в
крупные отраслевые корпорации, абсолютно преобладающей стала
государственная собственность. Бюджетное финансирование проектов
и программ авиастроения многократно увеличилось. Однако, несмотря
на не имеющую аналогов в постсоветской России политическую и
финансовую поддержку, принципиально ситуация в отрасли (особенно
в гражданском сегменте) до сих пор не улучшилась.
Во многом данная ситуация обусловлена низкой
результативностью выбранного курса на формирование единого
холдинга ОАО «ОАК», который структурно отличается от таких
ведущих мировых авиационных фирм, как Боинг, Эйрбас, Бомбардье,
Эмбрайер и др. Прежде всего, в они – единые фирмы, являющиеся
разработчиками, производителями и продавцами своих самолётов,
осуществляющими их послепродажное обслуживание. Эти фирмы
являются держателями сертификатов типа на свои самолёты с единым
конструкторским бюро на самолёты.
82
Таблица 2.8
Статья финансирования
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Суммарный объем
финансирования, млрд.
руб.
1,48
2,72
3,1
3,06
9,902
17,51
24,9
34,55
128,8
72,03
65,41
ФЦП РГАТ, млрд. руб.
1,48
2,72
3,1
3,06
3,902
7,123
12,4
12,41
19,39
22,45
32,14
Вклады в УК ЛК и
ОАК, млрд. руб.
- - - - 6 6 6 6 29,11
4,77
6
ПАК ФА, изд. 476, др
ФЦП, млрд. руб.
- - - - -
4,39
6,5
16,14
17,07
12,4
18
ФЦП ОПК, НТЗ, млрд.
руб. - - - - - - - - 5 19,24
9,27
Антикризисные меры,
млрд. руб.
- - - - - - - - 58,35
13,18
-
Финансовая поддержка авиастроения в 2001-2011 гг.
83
ОАО «ОАК» не имеет сертификатов ни на разработку, ни на
производство авиационной техники, ни сертификатов на право её
ремонта и техобслуживания. В Корпорации просто нет ни
соответствующих структурных подразделений, ни необходимых для
этого кадров. Этими сертификатами владеют многочисленные, слабо
связанные между собой, его дочерние и зависимые общества.
Например, сертификат типа на самолёты марки «Ту» – у ОАО
«Туполев», а сертификат на производство модификаций Ту-204 – у
ОАО «Авиастар-СП». Последнее же ориентировано на производство
самолетов других ОКБ и передано Корпорации «Иркут». Вряд ли
подобная реструктуризация способствовала продвижению на рынок
самолётов этого типа, а ведь интерес к ним был даже у иностранных
авиакомпаний [81].
Вызывает много вопросов управление прорывным проектом
МС-21. Имея практически готовый продукт в виде SSJ-100 и
предполагая его дальнейшее развитие в сторону 130 местной машины,
логично было бы предположить, что и дальнейшее развитие этой
линии в лице МС-21 будет выполняться ЗАО «ГСС». Это позволило
бы унифицировать весь модельный ряд на основе единых подходов к
авионике, системе управления и кабине экипажа. Тем более что ЗАО
«ГСС» за 10 лет с момента создания прошло сложный путь
становления как авиационная фирма современной формации (пожалуй,
единственная в России). Именно такой подход к своим модельным
рядам наблюдается у всех иностранных фирм.
При этом разработку самолёта в этом сегменте поручили даже не
ОАО «Туполев», которое имеет самый большой опыт из всех
российских ОКБ в создании и сертификации современных
пассажирских самолётов, в том числе и в Европе (EASA), а
Инженерный центр на базе ОКБ им. А.С.Яковлева, последняя
разработка которого в области гражданского самолётостроения –
самолет Як-42 была осуществлена ещё в конце 70-х годов прошлого
века.
Реализация проекта МС-21 поручена Корпорации «Иркут»,
которая почти по всем самолётным системам и авионике МС-21
выбрала поставщиков, отличных от поставщиков для SSJ-100, что
сразу развело эти самолёты в эксплуатации, техобслуживании и
подготовке лётного и технического состава. В результате уже на этапе
разработки конкурентоспособность нового отечественного самолета
резко снижается.
84
Подобную ситуацию тяжело объяснить производственной
необходимостью, но она становится весьма прозрачной, если ОАО
«ОАК» на самом деле было создано не для производства
отечественных гражданских самолётов, а для приватизации и
повышения капитализации входящих в него активов. В этом случае
передача создания МС-21 корпорации «Иркут» связана просто с
необходимостью повысить её капитализацию.
Много вопросов вызывает сообразность выделения в составе
ОАО «ОАК» три бизнес-единицы: «ОАК – Боевые самолеты», «ОАК –
Коммерческие самолеты» и «ОАК – Специальные самолеты».
Единственно полезным в этом документе, как отмечает главный
конструктор ОАО «Туполев» А. Шенгардт [156], является включение
в «ОАК – Боевые самолеты» направления по тематике проекта
пассажирского самолета SSJ-100. Проблема в том, что разделение
конструкторских коллективов на «боевые» и «коммерческие» приведет
к губительному падению уровня обороноспособности нашего
государства. Учитывая схемную и зачастую конструктивную близость
основных систем, агрегатов и комплектующих изделий на
коммерческих и боевых самолетах, работа над пассажирскими
машинами позволила в конечном итоге создать и, что главное,
проверить в массовой эксплуатации высоконадежные современные и
перспективные системы, обладающие большими ресурсами.
Организация практически на голом месте бизнес-единицы «ОАК
– Коммерческие самолеты» путем перестановки существующих
конструкторских коллективов и «обрезания» от фирмы «Туполев»
значительного числа высококвалифицированных специалистов при
одновременном лишении ОКБ Туполева возможности разрабатывать
проекты новейших коммерческих самолетов приведет к упадку
отечественной школы самолетостроения [156]. Для регионов ПФО,
специализирующихся на производстве самолетов Ту, это явилось
критическим событием.
С приходом к руководству в ОАО «ОАК» Михаила Погосяна
(руководитель холдинга «Сухой») в феврале 2011 г. вместо Алексея
Федорова многие связывали надежды на возрождение отечественного
авиапрома. Так в течение 2010 г. на испытания поступили самолеты
SSJ-100 и ПАК ФА (Т-50), разработку которых он непосредственно
курировал.
Одним из наиболее обсуждаемых его решений на новом посту
стала передача разработки МС-21 в ЗАО «ГСС», что скорее можно
85
признать правильным решением, о чем указано выше. Тем не менее,
некоторыми авторами высказываются опасения, связанные с
сохранением за Погосяном поста гендиректора на «Сухом», что может
породить конфликт интересов.
В пользу этой гипотезы проводятся примеры ликвидации ряда
программ гражданского авиастроения, прежде всего, таких как Ту–
204СМ/214 и Ил-96. При том, что SSJ-100, часто упоминаемый как
надежда отечественного авиапрома, по многим позициям уступает
гражданским самолетам Ту. Например, из-за крайне низкой посадки
двигателей его будет невозможно эксплуатировать на большем
количестве аэродромов России ввиду плохого качества ВПП, а
региональный самолет, в первую очередь, должен быть неприхотлив к
качеству покрытия полос.
Кроме того, в отличие от того же Ту-204СМ, SSJ-100 можно
назвать отечественным с большой степенью условности. В число
поставщиков SSJ удалось войти лишь двум российским фирмам –
Нижегородской компании «Теплообменник» (системы
кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения
(устройство под названием Концентратор данных EIU100).
В итоге в стоимости самолета на комплектующие иностранного
производства приходится 80%. В России, кроме двух упомянутых
выше систем производится корпус самолета и двигатель. Причем
мотор тоже более чем наполовину состоит из импортных
комплектующих. Его производит совместное предприятие рыбинского
НПО Сатурн и французской Snecma.
В сфере военного авиастроения намечается линия на
закрепление в структуре российских ВВС лишь одного типа
истребителя – суховского. МиГ-35 потерпел фиаско на индийском
тендере, у палубного его варианта перспектив остается совсем
немного. Флот наш предпочел авианосцам вертолетоносцы
практически по цене первых.
В крайне тяжелом положении находится Туполевская фирма –
единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков.
Здесь, вместо разворачивания немедленной борьбы за работу по
новому «стратегу» и сохранение подпитки КБ по линии гражданских
программ происходит ликвидация Ту-204СМ/Ту-214. Возможно, что
именно данные действия привели к отказу авиакомпании «Red Wings»
от приобретения 44 самолетов Ту204СМ на сумму около 60 млрд.
рублей [159].
86
Такое совпадение интересов «Сухого» и ГСС с одной стороны и
приоритетов ОАО «ОАК» с другой вряд ли может быть признано
случайным, и во многом оно спровоцировано возможностью
руководителей госкорпорация совмещать работу в ней с занятием
должностей в коммерческих фирмах.
Государственная политика в области авиастроения часто
критикуется за то, что параллельно с многомиллиардными
финансовыми вливаниями (значительная доля которых не приносит
конечного результата в форме производства новых воздушных судов, о
чем свидетельствует проведенный в предшествующем параграфе
анализ) принимаются конкретные решения, которые негативно влияют
на стратегические перспективы отечественной авиации. Большой
резонанс вызвало высказывание министра транспорта И. Левитина, что
у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных
лайнеров: «российская авиационная промышленность определилась в
тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные – это до 50
пассажирских кресел и свыше 300 – те ниши, которые сегодня
российская авиационная промышленность не берет на себя» [54]. Тем
самым под удар ставится производство таких самолетов как Ил-96
(Воронеж) - свыше 300 кресел и Ан-140 (Самара) – в экономичном
варианте 52 кресла.
В качестве оппонента министру транспорта можно дословно
процитировать Н Таликова, главного конструктора ОКБ «Ильюшин»:
«технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год,
как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто
какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты «за бесплатно»,
за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать
деньги в дядю, в «Эрбас» и «Боинг», и иметь с этого хорошие откаты.
Поэтому все так и складывается» [83].
Конечно, можно усомниться в объективности представителя
разработчика по поводу собственного самолета, однако в отношении
региональных самолетов его точка зрения не менее радикальна: «Есть
у нас эти (региональные, прим. автора) самолеты! Ан-140 и Ил-114
создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы,
далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное
хранение… Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем
узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем
государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не
строится массовой серией на «Авиакоре» в Самаре?» [83].
87
Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно
показала. «Якутия», которой достались первые четыре машины,
построенные на «Авиакоре», активно использует их по Восточной
Сибири и Дальнему Востоку и в 40-градусную жару, и в 50-градусный
мороз. Нельзя не упомянуть, что Ан-140 строят в России, оснащают
российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают
десятки тысяч профессионалов отрасли работой. «Авиакор» уже
обратился в Правительство РФ с просьбой включить Ан-140 в
федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской
авиационной техники России до 2020 года».
Весьма интересно и авторитетно мнение по поводу Ил-96
заслуженного летчика-испытателя Героя России Анатолий Кнышова, в
недавнем прошлом старшего государственного инспектора
Федеральной службы по надзору в сфере транспорта: «Ил-96 по
сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более
экономичный. При той же пассажировместимости «Ил»
дополнительно везет еще 13 тонн груза. Ил-96 – красавец. Пассажиру в
нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой
жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой
надежностью. И президенты России ее вполне оценили – роль борта
№1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96». Далее
Кнышов рассказывает: «Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей
– у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот
был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров.
В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет – ситуация
маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула
молния… и никто ничего не нашел. Или это «коммерческая тайна»
европейского производителя?» [83].
Неудивительно, что кризисное состояние отечественного
авиастроения вызывает серьезное беспокойство у руководителя
государства, так как ставит под вопрос национальную безопасность
России. 01 апреля 2011 года вопрос государственной политики в
области авиационной деятельности поднимался на заседании Совета
Безопасности под председательством Д. Медведева. В своем
выступлении Президент РФ определил авиационную промышленность
как один из приоритетов модернизации экономики. Несмотря на
некоторые локальные достижения Д. Медведев упомянул тяжелое
положение в гражданском авиастроении, дословно «достаточно
сказать, что в 2010 году выпущено всего семь гражданских самолётов
– это, конечно, очень унылая цифра» [104].
88
В усиление этой позиции следует привести следующие цифры.
По итогам работы в кризисном 2009 году ведущие мировые
производители – компании «Боинг» и «Эрбас» поставили заказчикам
соответственно 481 и 498 гражданских самолетов. В тот же год ОАО
«ОАК» передало заказчикам 14 гражданских самолетов. При этом если
проанализировать структуру поставок, то видно, что авиакомпании
России, выполняющие пассажирские авиаперевозки, получили всего
пять самолетов: два Ту-204 (для авиакомпании Red Wings), один Ту214 (для «Трансаэро»), два Ан-148 (для ГТК «Россия»). Все собраны на
предприятиях, располагающихся на территории ПФО. Остальные
девять самолетов – это спецмашины для Управления делами
Президента РФ, грузовые Ил-96-400Т для авиакомпании «Полет», Ту204 для Кубы, Северной Кореи и в VIP-варианте для ВТБ-Лизинг.
Конечно с такими показателями, да еще учитывая, туманные
перспективы по реализации проекта SSJ-100 в ближайшее время,
достигнуть не менее 5 и 10% общемирового производства
магистральных и тяжелых региональных (вместимостью более 50
мест) самолетов соответственно в 2015 и 2025 гг., как это
предусмотрено Стратегией ОАК невозможно.
Чтобы изменить ситуацию, из федерального бюджета до
2020 года на авиационную деятельность планируется выделить более
пяти триллионов рублей. Фактически это в 10 раз больше, чем в
предшествующее десятилетие. Основное финансирование пойдёт в
рамках Государственной программы вооружения, а также шести
федеральных целевых программ. Все они направлены на решение
четырех ключевых задач:
1) модернизация аэропортов гражданской авиации;
2) обновление парка гражданских самолетов;
3) наращивание потенциала военной авиации;
4) повышение качества и доступности авиационных услуг.
Таким образом, приоритет расходования финансовых средств
закреплен за гражданской авиацией, однако в плане производства
авиатехники никаких инновационных экономико-управленческих
решений представлено не было.
Обычно говоря о кризисной ситуации с управлением в
самолетостроении, в качестве положительного примера (в
сравнительной степени) приводят сектор по производству вертолетной
техники. В настоящий момент вертолетостроение отличается более
высокой результативностью, но экономико-управленческих проблем в
89
этой сфере также достаточно, что вызывает опасения в
конкурентоспособности отрасли в долгосрочной перспективе.
В первую очередь, в последние двадцать лет не было
разработано ни одной концептуально новой модели отечественного
вертолета самой массовой серии Ми. Все новые вертолеты Ми по сути
представляют собой модернизацию задела, созданного в 80-х и ранее
годах 20 века. Условно можно разделить историю фирмы М.Л. Миля
на три этапа своего развития:
1) 1947 – 1969 годы – это этап создания фирмы, ее подъема и
расцвета к концу 60-х годов. Это плодотворный этап, связанный с
деятельностью конструкторского коллектива под руководством
непосредственно М.Л. Миля;
2) 1970 – 1992 годы – этап завоевания милевскими вертолетами
значительных сегментов мирового вертолетного рынка. Однако, в силу
различных причин субъективного характера: новый генеральный
конструктор, кадровая политика, трения, возникшие, внутри фирмы,
падение престижа конструкторской деятельности, выдвижение в
техническое руководство фирмы партхозактива в это время были
заложены стратегические ошибки в технической политике
предприятия и отрасли;
3) 1993 – по наст. время - этап кризиса. Развитие коммерческих
интересов отдельных руководителей и образование по этому принципу
обособленных группировок внутри некогда единой научной школы,
борьба между ними, случайная кадровая политика, расхождение
уровня доходов руководства и сотрудников, череда смен
руководителей вызвали апатию нижнего конструкторского и
инженерного звена. Внешняя борьба верхнего руководящего звена
конструкторского бюро с заводами-изготовителями и попытки
силового объединения предприятий отрасли с единственной целью
контролировать финансовые потоки.
Результатом 1-го этапа было серийное производство вертолетов
практически всех востребованных весовых категорий: Ми-1 (взлетная
масса 2300кг.), Ми-2 (3700кг.), Ми-4 (7600кг.), боевой Ми-24
(11500кг.), Ми-8 (12000кг.), Ми-6 (44000кг.), вертолета-амфибии Ми-
14 и успешное окончание испытаний гиганта В-12 (105000кг.). Итогом
2-го этапа стало серийное производство только вертолета Ми-26.
Боевой Ми-28 и легкий Ми-34 оказались лишь на этапах доводки и
испытаний; средний Ми-38 – в чертежах, а Ми-54 – в эскизах.
90
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]