Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
наука вышла на новый уровень, не уступая европейской и
американской.
В 1918 г. происходят глубокие изменения в политической,
экономической, социальной сферах, которые сыграли большую роль в
дальнейшем развитии авиации России - была начата национализация
предприятий авиационной промышленности. 31 декабря 1918 г. при
Всесоюзном Совете Народного Хозяйства (ВСНХ) РСФСР образовано
Главное управление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О
большом значении, которое руководство новой России придавало
развитию авиации, свидетельствует учреждение 1 декабря 1918 г.
Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
В 1918 г. происходят глубокие изменения в политической,
экономической, социальной сферах, которые сыграли большую роль в
дальнейшем развитии авиации России - была начата национализация
предприятий авиационной промышленности. 31 декабря 1918 г. при
Всесоюзном Совете Народного Хозяйства (ВСНХ) РСФСР образовано
Главное управление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О
большом значении, которое руководство новой России придавало
развитию авиации, свидетельствует учреждение 1 декабря 1918 г.
Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
С переходом к мирному строительству был взят твёрдый курс на
быстрейшее восстановление авиационной промышленности страны и
её воздушного флота. В этих целях правительство 26 января 1921 г.
учредило комиссию по разработке программы-максимум «по
воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 г.
утвердило трёхлетнюю программу восстановления и расширения
предприятий авиационной промышленности.
В начале 20-х годов в стране формируются первые
самолётостроительные конструкторские бюро (КБ), начинает
развиваться опытное строительство и серийное производство
отечественных самолётов.
В результате уже в 1922 г. были получены первые образцы
кольчугалюминия (дуралюмина), который позволил впервые в
истории отечественного авиастроения изготовить
цельнометаллический самолет - АНТ-2, разработанный под
руководством А.Н. Туполева в 1924 г. [79].
С конца 20-х годов развитие экономики приобретает плановый
характер. В первом пятилетнем плане развития народного хозяйства
(1928-1932 гг.) серьёзно уточняются стратегические задачи в области
11
авиации. Требуется обеспечить «достижение темпов роста
Самолеты, шт.
Годы
Заказ
Выполнено
% выполнения
заказа
1930
1232
899
72,9
1931
2024
860
42,4
1932
3496
1734
49,5
1933
3332
2952
88,5
гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран,
организацию производства моторов отечественной конструкции и
отказ от импорта иностранных моторов, значительное расширение
опытного строительства для поиска самолётов лучших типов» [74].
С начала 30-х годов в авиационной науке, как и в технике,
развивался процесс концентрации. 23 августа 1931 г. в систему
авиапромышленности были включены ЦАГИ и Центральный
институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В июне 1932 г.
возник ещё один научно-исследовательский центр – Всесоюзный
институт авиационных материалов (ВИАМ), созданный на базе отдела
испытаний авиаматериалов ЦАГИ.
В первой пятилетке развитие авиации, как и других отраслей
военно-промышленного комплекса, стало осуществляться в
соответствии с текущими планами заказов Военного ведомства СССР.
Первоначальным результатом «замыкания» авиационной
промышленности на одно ведомство стало значительное отставание
производства авиационной техники (табл. 1.2) [127].
Ошибочность такого подхода к планированию стала очевидной
уже к концу первой пятилетки. В докладе Госплана СССР 11 марта
1932 г. было отмечено, что «строили без всякой перспективы, на
основе ежегодно меняющихся заявок Военного ведомства и потому
строили кустарно, без учета дальнейших потребностей, без
надлежащего использования общей промышленности и влияния на ее
развитие, идя, в основном, по старым путям и не решая основных
вопросов реконструкции военно-промышленной базы» [132].
Таблица 1.2
Объемы производства авиационной техники в 1930 – 1933 гг.
12
В годы второй пятилетки основные показатели экономического
Самолеты, шт.
Годы
Заказ
Выполнено
% выполнения
заказа
1934
3595
3109
86,4
1935
2337
1612
68,9
1936
4169
2688
64,4
1937
4896
4435
90,6
1938
7500
5469
73,9
1939
9091
10758
118,3
1940
13864
10565
76,2
развития были скорректированы. Ежегодные заявки Военного
ведомства были стабилизированы, что позволило обеспечить более
высокие количественные показатели выполнения плана в
последующие годы (табл. 1.3) .
Таблица 1.3
Объемы производства авиационной техники в 1934-1940 гг.
Росту объемов производства и его стабилизации способствовал
ряд факторов. Помимо совершенствования процесса государственного
планирования и развития концентрации в авиационной науке и
технике, необходимо упомянуть оптимизацию управленческих
структур.
В 30-е годы сложилась многозвенная система управления
военной промышленностью: Наркомтяжпром – Главное ВоенноМобилизационное Управление – главк – трест или объединение –
завод. Очевидно, что такая система создавала трудности в управлении,
которые возросли с увеличением предприятий, специализирующихся
на выпуске военной продукции. В связи с этим, в 1937 г. был создан
Народный комиссариат Оборонной промышленности, на который
возложили «руководство подведомственной ему оборонной
промышленностью СССР в соответствии с задачами укрепления – на
основе передовой техники – оборонной мощи страны» [132].
Система управления в новом наркомате была построена «на
началах производственно-отраслевого ее построения, конкретного
хозяйственного и технического руководства каждым предприятием».
Для проведения научно-исследовательских, конструкторских,
строительных и монтажных работ в составе Наркомата оборонной
13
промышленности создавались отдельные хозяйственные и научноисследовательские организации.
Если в начале 1930-х годов в СССР существовало два
конструкторских центра: ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева,
специализировавшееся в основном на создании тяжелых
бомбардировщиков и пассажирских самолетов (позднее выделившееся
в самостоятельное КБ), и КБ Н.Н. Поликарпова, занимавшееся
разработкой новых истребителей, то во второй половине 1930-х годов
они перестали отвечать запросам стремительно развивающейся
авиационной науки. Это привело к созданию ряда КБ. Так, одними из
первых в 1934 году были организованы ОКБ Яковлева (ОКБ -115) и
ОКБ Бериева (ОКБ морского самолетостроения), ОКБ Илюшина
(ОКБ-39) в 1936 году, ОКБ Петлякова в 1937 году, ОКБ Сухого (ОКБ-
51) и ОКБ Микояна (ОКБ-155) в 1939 году [79]. Таким образом,
разработка и производство самолётов с 1930-х годов были оформлены
как система конкурировавших между собой, но находившихся под
общим руководством опытно-конструкторских бюро (ОКБ).
11 января 1939 г. был учрежден Наркомат авиационной
промышленности (НКАП), что означало образование авиационной
промышленности как отрасли. Он образовался при разделении
Наркомата оборонной промышленности на Наркомат авиационной
промышленности, Наркомат судостроительной промышленности,
Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений.
Наиболее динамично и интенсивно среди отраслей военной
промышленности в предвоенный период развивалась
авиапромышленность, валовая продукция которой составляла свыше
40 процентов от всего производства «оборонки». В последние
предвоенные годы было заложено 9 новых самолетостроительных
и 6 авиамоторных заводов. Действовавшие тогда 9 самолетостроительных и все авиамоторные заводы подверглись
реконструкции. За период 1937 - 1940 гг. количество авиапредприятий
увеличилось на 75 процентов, а к лету 1941 года советская
авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные
мощности и превосходила германскую авиапромышленность по
производственной мощности в 1,5 раза [25].
Важной особенностью предпринятого в 30-е годы нового
строительства авиационной промышленности стало освоение
восточных регионов страны. Были введены в строй
самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже, Иркутске,
14
Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани, авиамоторные
предприятия в Перми, Воронеже, Казани. Такая географическая
направленность диктовалась, прежде всего, военно-стратегическими
соображениями и интересами обеспечения мобилизационной
устойчивости отрасли.
В первой половине 1941 г. авиационная промышленность
выпускала более 50 самолётов в день. На самолётостроительных и
моторостроительных заводах отрасли число рабочих составляло 174,4
тыс. человек, производственные площади – более 22 млн. кв. метров,
использовалось 26711 единиц металлорежущего оборудования. Всего
в отрасли работали 466,4 тыс. человек.
«Когда приходится слышать, что новые самолёты появились у
нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что
утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в
технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны
уже невозможно, - отмечал нарком авиационной промышленности
А.И. Шахурин. - Если бы война застала нас со старой техникой на
стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство
новых самолётов освоить не могли» [74].
С началом второй мировой войны принципы размещения
производительных сил менялись в соответствии с необходимостью
военного времени. Несмотря на то, что СОПС еще в предвоенные
годы были проведены исследования с целью сдвига
производительных сил в Поволжье, на Урал, в Западную Сибирь, была
начата работа по созданию крупного экономического и оборонного
потенциала на базе освоения природных ресурсов на востоке,
реальная возможность того, что в случае войны эти районы
приобретут решающее значение в обеспечении страны, практически
не рассматривалась.
Следствием такого подхода стало то, что летом 1941 г. свыше
80% общего количества предприятий оборонной промышленности
оказалось в зоне боевых действий или в прифронтовых районах. В
числе этих предприятий было 94% от общего числа авиационных
предприятий [49].
16 августа 1941 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) был утвержден
«Военно-хозяйственный план на четвертый квартал 1941 год и на 1942
год по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и
Средней Азии». В соответствии с этим планом практически вся
промышленность была передислоцирована в восточные районы
15
СССР, где была развернута основная военно-промышленная база.
Годы
Количество
заводов
Площади
(тыс. кв.м)
Метал.-
реж. станки
(тыс.шт.)
Рабочие, ИТР,
служащие
(тыс. чел.)
1940
100
3457
41
370,2
1941
135
4581
58
450,4
1942
136
5445
77
478,9
1943
147
7356
85
670,6
1944
164
7700
87
732,6
1945
171
8461
93
715,0
1946
158
7890
106
623,3
Наркомат авиационной промышленности вывез 118 заводов, что
составило 85% мощностей [52].
Перенос предприятий оказал существенное влияние на развитие
восточных регионов. Необходимость обеспечения производства
трудовыми ресурсами обусловило переселение квалифицированного
населения в отдаленные регионы страны, обеспечило развитие
системы образования, создание новой инфраструктуры, транспортных
магистралей, развитие строительства, социальной сферы.
Военное размещение эвакуированных предприятий во многом
определило дальнейшее развитие территорий. Например, в Казани
эвакуированные заводы были размещены в городе таким образом,
чтобы рабочие смены могли перемещаться к цехам без посредства
городского транспорта, что на многие десятилетия предопределило
развитие города (поселок Дербышки, Соцгород, Караваево).
В 1941–1945 гг. общее количество предприятий, входящих в
систему НКАП увеличилось в полтора раза. В табл. 1.4 приведена
динамика изменения производственных мощностей авиационной
промышленности в период с 1940 по 1946 гг. [132].
Таблица 1.4
Динамика изменения производственных мощностей авиационной
промышленности в 1940 - 1946 гг.
регионы, которое в настоящее время входят в состав ПФО, получили
тот потенциал развития авиастроения, который на долгие годы
Не будет преувеличением сказать, что именно в военные годы
16
определил перспективы их машиностроительного комплекса.
Особенность развития в те годы отдельных отраслей
промышленности, в том числе авиационной, - это экстремальные
условия. В наибольшей степени это утверждение можно отнести к
авиационной промышленности в годы войны в г. Самаре (в то время г.
Куйбышеве). Еще осенью 1934 г. в Самаре (г. Куйбышеве с 1935 г.) в
районе станции Безымянка на огромной площадке началось
строительство новых авиационных заводов. Намечалось завершить
строительство в 1943 году, но война поменяла все планы, и осенью
1941 г. надо было в течение 2-3 месяцев подготовиться к приему
эвакуированных заводов.
На новой площадке коллектив эвакуированного Воронежского
авиазавода №18 уже 10 декабря 1941 г. собрал первый Ил-2.
Понадобилось только 35 дней, чтобы перевезти огромный завод за
тысячи километров, установить в недостроенных цехах оборудование,
преодолеть трудности, вызванные морозами и начать выпускать
самолеты. За годы войны в Самаре (Куйбышеве) было изготовлено 32
тысячи боевых самолетов Ил-2 (из 38 тысяч построенных в целом на
заводах страны). Среди лучших самолетов второй мировой войны
разных стран специалисты в первую очередь называют: английский
истребитель «Спидфайр», американский бомбардировщик «Летающая
крепость» и штурмовик Ил-2.
Среди крупных авиационных центров, созданных в годы войны,
следует отметить и авиацентр в Татарстане. Уже в первые дни
Великой Отечественной войны в ТАССР развернулась большая работа
по приему, размещению и восстановлению более 70 промышленных
предприятий. Самым крупным мероприятием в этом направлении
была эвакуация и размещение Московского авиационного завода.
Потребовалось 4 месяца, чтобы предприятие уже в октябре 1941 г.
стало выпускать самолеты-бомбардировщики. Через 2 месяца после
начала войны в Казань эвакуировали еще один авиационный завод.
Казань традиционно была крупным научным центром, здесь
имелась солидная база, позволяющая вести важные научные
исследования. Поэтому в первый период войны сюда эвакуируются
многие институты и президиум Академии наук СССР. Именно тогда и
зародилась идея о создании Казанского филиала АН СССР, которая
позже была реализована.
После Второй мировой войны предприятия авиапрома работали
в условиях конверсии, в течении короткого времени сократив
17
производство техники в несколько раз. Тем не менее, в авиационной
промышленности с 1945 по 1950 годы было создано более 20 типов
самолетов, из которых 9 приняты в серийное производство; 30
образцов новых моторов и реактивных двигателей, 2 реактивных
двигателя начали осваиваться в производстве.
С началом «холодной войны» процесс смещения приоритетов
размещения производительных сил в сторону военно-промышленного
комплекса СССР был продолжен. В связи с новой военностратегической доктриной развития оборонного комплекса СССР
создавались существующие сегодня новые предприятия оборонного
комплекса. В то же время проводилось их рассредоточение по всей
территории страны, как с учетом имеющейся инфраструктуры, так и с
созданием новой. Результатом такого подхода явилось то, что около
80% всех предприятий и организаций ВПК было размещено на
территориях современных Центрального, Северо-Западного и
Приволжского федеральных округов.
1.2. Кластерная форма организации экономического
пространства: концептуальные основы и принципы
Пространственная организация производительных сил на
территории любой страны обуславливается как объективными, так и
субъективными причинами. Объективность заключается в том, что
при принятии решения учитываются основные факторы, влияющие на
размещение предприятий на определенной территории.
Субъективность заключается в том, что решение о размещении
предприятия принимается отдельными членами общества,
облеченными достаточной властью и преследующими определенные
интересы.
Теория организации производства имеет большую историю,
начало которой положили работы немецких экономистов-географов.
Так, в своих исследованиях Й. Тюнен предполагал наличие
экономически изолированного от остального мира государства, в
пределах которого имеется центральный город, являющийся
единственным рынком сбыта сельскохозяйственной продукции и
источником обеспечения промышленными товарами [128, с.50].
Тюнен доказал, что оптимальная схема размещения
сельскохозяйственного производства - это система концентрических
кругов (поясов) разного диаметра вокруг центрального города. Чем
18
выше урожайность, тем ближе к городу должно размещаться
соответствующее производство, и чем дороже тот или иной продукт
на единицу веса, тем дальше от города целесообразно его размещение.
Одновременно Тюнен обосновал основные положения теории
земельной ренты по местоположению. Она максимальна в первом
кольце и падает до нуля по мере удаления земельного участка от
центра. Минимум транспортных затрат на доставку
сельскохозяйственных продуктов соответствует максимуму земельной
ренты [146, с.7].
Главное открытие немецкого ученого Лаунхардта - метод
нахождения пункта оптимального размещения отдельного
промышленного предприятия относительно источников сырья и
рынков сбыта продукции [23].
Для решения этой задачи Лаунхардт разработал метод весового
треугольника (рис. 1.1). Решающим фактором размещения
производства являются транспортные издержки. Точка оптимального
размещения предприятия находится в зависимости от весовых
соотношений перевозимых грузов и расстояний.
Пусть требуется найти пункт размещения нового
металлургического завода. Известны пункт добычи железной руды –
точка А, пункт добычи угля - точка В и пункт потребления металла точка С.
Рис. 1.1. Локационный треугольник В. Лаундхардта
Оптимальным вариантом размещения завода будет тот пункт, в
котором транспортные затраты минимальны. Искомый пункт
находится внутри локационного треугольника или его вершине в
некоторой точке М.
Наиболее далеко продвинулся в своих исследованиях немецкий
экономист А.Вебер, который поставил перед собой задачу создать
19
общую чистую теорию размещения производства на основе
рассмотрения изолированного предприятия.
Он ввел в анализ новые факторы размещения производства в
дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую
оптимизационную задачу по минимизации общих издержек
производства, а не только транспортных.
Отсеивая элементы производственных издержек, не зависящие
от местоположения, А.Вебер оставил три фактора:
1) издержки на сырье,
2) издержки на рабочую силу,
3) транспортные издержки.
Однако первый из них можно выразить в виде различий в
транспортных издержках, исключив в качестве самостоятельного
фактора. Остальные условия, влияющие на размещение предприятий,
он предлагал рассматривать как объединенную агломерационную
силу, или как третий штандортный фактор. В конечном счете в расчет
принимаются три фактора: транспорт, рабочая сила, агломерация.
Соответственно выделяются и три основные ориентации в
размещении: транспортная, рабочая и агломерационная.
Веберу первому удалось разработать многофакторную теорию
размещения промышленного предприятия, опирающуюся на методы
количественного анализа (математическое моделирование) [41, с.40].
Однако Вебер, так же как и его предшественник Лаунхардт, не вышел
за рамки проблемы размещения отдельного предприятия.
В рамках теории размещения сложилась и другая система
взглядов, противоположная веберианской, исходящая из относительно
равномерного размещения экономической активности в пространстве.
Эта система представлена теорией центральных мест В. Кристаллера –
«Центральные места в Южной Германии» (1933) и ее модификацией
А. Лешем – «Географическое размещение хозяйства» (1940).
Теория центральных мест Кристаллера представляет собой
первую теорию о размещении системы населенных пунктов
(центральных мест) в рыночном пространстве.
Центральными местами являются экономические центры,
которые обслуживают товарами и услугами не только себя, но и
население своей округи (зоны сбыта). Согласно Кристаллеру, зоны
обслуживания и сбыта с течением времени имеют тенденцию
оформляться в правильные шестиугольники (пчелиные соты), а вся
заселенная территория покрывается шестиугольниками без просвета
(кристаллеровская решетка). Благодаря этому минимизируется
20
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]