Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
ушел в разработке 50-местного самолета на несколько лет вперед.
Необходимость создания реактивного самолета регионального
назначения осознавалась не всеми, например, авиационное
подразделение Saab занялось разработкой маломестного самолета с
турбовинтовым двигателем, что привело к провалу и закрытию
подразделения. «Вот пример того, - говорит Ботелью, - как правильная
стратегия может принести компании успех, а неправильная - ее
погубить» [88].
Правительство предоставило Embraer заем в размере 98 млн.
долл., давно уже погашенный. Но большая часть средств на
проектирование модели Embraer 145 поступила от крупнейших
инвесторов компании — холдинга Bozano, владеющего рядом
промышленных и финансовых предприятий, и двух
правительственных пенсионных фондов. Ботелью уволил часть
рабочих, урезав зарплату остальным. Когда выступили профсоюзы,
Ботелью продемонстрировал им финансовую отчетность компании и
убедил их в том, что это единственный способ спасти бизнес и затем
вернуть сотрудников на рабочие места. Профсоюзы поддержали СЕО
при условии сокращения зарплаты руководства компании на 10%, что
было сделано.
Первые Embraer 145 были проданы Continental Express уже в
1996 году. К счастью для бразильцев, спрос на самолеты
регионального назначения рос гораздо быстрее, чем можно было
предположить. Bombardier не мог в одиночку наполнить рынок, что
создавало широкий простор для деятельности Embraer. При этом
дешевизна бразильской рабочей силы позволяла Embraer предлагать
покупателям более привлекательную, чем у Bombardier, цену. Уже
через три года после прихода Ботелью компания начала приносить
прибыль.
По схожему с Еmbraer пути в своем развитии идет и индийский
конгломерат Mahindra Aerospace, которая хочет строить свою
деятельность на охвате незанятного сегмента мирового рынка,
выпуская самолеты с турбовинтовыми двигателями, высоким
расположением крыла и способностью к взлетам и посадкам на
короткие ВПП. Mahindra планирует выйти на этот прибыльный рынок,
широко представленный и в России.
По словам руководителя Mahindra Aerospace А. Мехры, Mahindra
постепенно становится индийской Embraer, пытаясь занять свою нишу
среди западных компаний. «Embraer развивалась в стране без опыта
121
авиастроения», - говорит он. – «но эта компания конкурировала с
Boeing и Airbus и смогла завоевать место для себя. У Embraer красивая
история» [103].
Руководство Embraer отлично понимает, что в современных
условиях невозможно представлять конкурентоспособный продукт,
основываясь на развитии исключительно гражданских авиационных
технологий. Сформировавшийся научный задел Embraer был
трансформирован в военные разработки, и в настоящее время
компания активно развивает свой оборонный сегмент [169]. Данный
пример еще раз показывает нецелесообразность «разведения»
военного и гражданского авиастроения.
В-третьих, необходимо проведение в жизнь ряда мероприятий по
совершенствованию собственно государственного регулирования
авиационно-промышленного комплекса РФ, осуществляемого через
федеральные исполнительные органы.
Как уже отмечалось выше, кризис авиационной
промышленности во многом обусловлен разделению отрасли на не
взаимодействующие между собой организационно, и не имеющих
экономических стимулов к кооперации корпорации, при этом,
несмотря на высокую степень участия государства в капитале
производственных предприятий, отсутствует орган государственной
власти по регулированию работ разработчиков, производителей и
эксплуатантов гражданской авиации.
По мнению автора, в случае проведения в жизнь всего комплекса
мероприятий по восстановлению отечественного авиапрома, что
предполагает масштабные инвестиции в отрасль, целесообразно
восстановить Министерство авиационной промышленности (МАП)
как координирующий на федеральном уровне орган организации и
управления отраслевой наукой, разработкой и производством
авиатехники. При этом аналогичные структуры должны быть
представлены в региональных правительствах тех субъектов РФ,
которые станут опорой федерации в развитии авиационнопромышленного комплекса. Для ПФО к таким регионам следует
отнести, в первую очередь, Республику Татарстан, Самарскую и
Ульяновскую области и Пермский край.
Авиационная общественность России с большим
удовлетворением восприняла заявления Президента РФ о
необходимости мощного рывка в развитии традиционно сильных для
страны четырёх высокотехнологичных сфер промышленности,
122
включая авиастроение, и, будет оправданно, если это решение будет
поддержано приданием статуса министерства центральному органу
авиационной промышленности.
В настоящее время ведется разработка госпрограммы развития
авиационной промышленность РФ, на наш взгляд, ввиду сложившейся
ситуации ей необходимо придать формат программы инновационного
развития авиационной промышленности страны, обеспечивающей
потребности внутреннего рынка в новых воздушных судах, сохранение
за Россией статуса мировой авиационной державы и освоение к 20202025 гг. 10-15% мирового рынка авиационной техники. Оптимальным с
учетом приоритетности и одновременно крайне тяжелых стартовых
условий придать статус национального проекта.
Данная программа должна содержать комплекс мер, сочетающий
экономические стимулы и методы административного воздействия,
направленные на достижение указанной цели. В качестве
первоочередных мер государственного регулирования развития
авиационно-промышленного комплекса РФ можно предложить:
1. Обеспечение чёткой координации деятельности разобщенных
федеральных органов государственной власти, участвующих в
управлении авиационной деятельностью уточнение рамок их
ответственности и полномочий (Минтранс, Минпромторг,
Минобороны, МЧС, государственные службы и агентства) при
координирующей роли вновь образованного Министерства
авиационной промышленности.
2. Разработка комплекса мер по субсидированию авиакомпаний
и пассажиров (для обеспечения развития внутреннего рынка,
обеспечивающего спрос на отечественную авиатехнику, в первую
очередь региональную) на социально значимых внутренних маршрутах
и в труднодоступных регионах страны, обеспечивающих право
населения на свободу передвижения на уровне развитых стран, при
котором средний тариф на авиаперевозки должен составлять не более
15-20% от среднедушевого дохода граждан [14].
3. Обеспечение субсидий авиационным и лизинговым
компаниям на приобретение отечественных воздушных судов нового
поколения, обеспечивающие долгосрочные заказы на создание и
серийное производство авиационной техники прежде всего для
внутреннего рынка. Объём основных фондов авиационных лизинговых
компаний должен быть существенно увеличен, в том числе за счёт
бюджетных средств, и обеспечивать заказы на создание и
123
производство более 100 гражданских магистральных самолётов в год.
Необходимо сформировать государственный заказ на производство
воздушных судов для гражданской, военной и специальной авиации
страны.
4. Обеспечение бюджетного финансирования научно-
исследовательских и опытно-конструкторских работ по
перспективным конкурентоспособным авиационным проектам с
учётом их значения для решения оборонных, военно-политических и
социально-экономических задач, развития науки, техники и новейших
технологий. Приоритетная финансовая поддержка прорывных
авиатехнологий – воздушных судов типа ЭКИП (разработки КБ
Щукина), экранопланов и экранолетов (разработки Ростислава
Алексеева и Роберта Бартини) и других инновационных технологий,
которые должны быть отобраны с привлечением экспертного
сообщества России.
5. Стимулирование законотворческой деятельности по
подготовке нормативно-правовых актов, в том числе в налоговом,
гражданском, антимонопольном и таможенном законодательстве для
создания условий эффективного развития авиационной
промышленности и стимулирования привлечения инвестиций частного
капитала. Так актуальными являются изменения в Налоговом кодексе
Российской Федерации, предусматривающие освобождение
организаций ОПК от оплаты НДС и таможенных платежей при закупке
сложного уникального оборудования для развития их
экспериментально-исследовательской базы [76].
6. Государственная поддержка мероприятий по ускоренному
развитию инфраструктуры воздушного транспорта, в том числе
развитию аэродромной сети, системы организации воздушного
перевозок на основе использования крупных узловых аэропортов и
сетей местных авиалиний. Развитие воздушного транспорта
невозможно без создания разветвленной наземной инфраструктуры
(аэродромной сети, системы технического обслуживания и ремонта,
системы организации воздушного движения и др.), внедрения
прогрессивных технологий организации воздушных перевозок на
основе использования крупных узловых аэропортов («хабов») и сетей
местных авиалиний, а также перспективных технологий снабжения и
материально-технического обеспечения (логистических технологий).
В современном мире конкурентоспособность воздушных судов и
124
инфраструктуры раздельно рассматривать нельзя. Например, низкое
качество ВПП и рулежных дорожек, отсутствие ангаров –
дополнительные нагрузки на конструкцию воздушного судна,
снижение его ресурса [157].
7. Обеспечение финансово-гарантийной поддержки экспорта
отечественной авиационной техники. В последние годы все большее
значение приобретает предлагаемый поставщиком финансовый пакет
обеспечения сделки, в который входят выгодные условия экспортного
кредитования и государственное гарантирование контракта. Зачастую
при паритете технологического совершенства продукта покупатель
делает выбор в пользу продавца, предлагающего лучшие финансовые
условия продажи продукта. Поэтому российским производителям
необходимо уделять больше внимания вопросам обеспечения
экспортных контрактов.
Дальнейшее развитие должны получить такие инструменты, как
предэкспортное кредитование, поддержка национального капитала за
рубежом (поддержка инвестиций) и предоставление так называемых
плафонных гарантий, то есть госгарантий, предоставляемых в
обеспечение обязательств, по которым невозможно установить
бенефициара в момент предоставления гарантии [87].
8. Приведение в соответствие с требованиями ВТО (в случае
присоединения России к данной организации) российского
законодательства в части норм, регламентирующих торговлю
авиатехникой. Ключевым в данном отношении является Соглашение
по торговле гражданской авиатехникой (СТГА), утвержденное на
токийском раунде в 1979 году. Главная цель этого документа либерализация торговли авиатехникой, а также стимулирование
технологических связей отрасли между странами - участницами
ГАТТ/ВТО. В частности, соглашение подразумевает снятие пошлин и
других ограничений в торговле гражданской авиатехникой, создание
основы для согласованной внешнеторговой политики стран-участниц
на рынке гражданского авиастроения. Документ распространяется на
все типы гражданских самолетов, авиационные двигатели, детали и
материалы, используемые при их производстве, эксплуатации и
ремонте.
Как известно, государство активно поддерживает
авиастроительную отрасль как в США, так и в странах Европейского
Союза. В условиях обостряющейся конкуренции на мировом рынке
125
разногласия между лидерами авиастроения сопровождаются
претензиями в ВТО по поводу несанкционированной нормами
международной торговой организации государственной поддержки.
Например, в мае 2005 г. США подали жалобу в ВТО по поводу
незаконной государственной поддержки компании Airbus со стороны
правительств стран ЕС. Согласно заявлению представителей США,
объем субсидий, выделяемых правительствами стран ЕС компании
Airbus, противоречит принципам честной конкуренции. В ответ на
данное заявление представители ЕС подали аналогичную жалобу на
правительство США [120].
По мере развития самолетостроительных программ в России
конкурентами будут подниматься вопросы о государственных
субсидиях и нечестной конкуренции. Именно поэтому все проблемы
торговой войны между производителями гражданских пассажирских
самолетов должны быть тщательно проанализированы в процессе
создания концепции механизма государственной поддержки
российского авиапрома.
9. Совершенствование нормативной правовой базы авиационной
деятельности, её гармонизация и унификация с международными
стандартами. В первую очередь, необходимость гармонизации
стандартов, регламентирующих техническое обслуживание ВС в РФ с
аналогичными в ЕС, вызвана не только необходимостью подчиняться
требованиям Международной организации гражданской авиации
(ИКАО), но и получившей в России широкое распространение
эксплуатацией ВС европейского и американского производства,
систематическим изменением условий использования воздушных
трасс в Западной Европе, внедрением единых требований по
сохранению летной годности ВС европейского и российского
производства.
Необходимо ускорить процесс гармонизации стандартов в
России, который ведется на основе взаимодействия с EASA, так как ее
система авиационных правил (PART) на сегодняшний день является
технически передовой и воплощает в себе все лучшее, что было
выработано в странах Европы и США за последние годы, но с учетом
интересов своих авиакомпаний на международном рынке воздушных
перевозок.
В настоящее время наиболее оптимальными формами
гармонизации являются:
- сотрудничество и обмен информацией в области
126
нормотворчества (создание авиационных правил, касающихся ТО);
- участие в работе комитета по ТО EASA наблюдателей с целью
внесения предложений российской стороны при формировании
авиационных требований ЕASA;
- подготовка к одобрению и одобрение по PART-145 отдельных
организаций по ТО России, осуществляющих ТО ВС европейского
производства.
Дальнейшей перспективой гармонизации Российской и
Европейской систем ТО является заключение соглашений по
взаимному признанию процедур ТО на основе соглашения по БП
(аналог BASA-MIP, EASA-FAA).
Наконец, в-четвертых, в основе формирования
общенациональной системы в области авиационной промышленности,
по мнению автора, целесообразно использовать принцип кооперации
(как между отечественными предприятиями, так и с иностранными
партнерами). Кооперация должна позволить предприятиям, входящим
в авиационно-промышленный комплекс РФ, самостоятельно
объединять возможности для решения задач по оптимизации
технологических, экономических и управленческих потоков.
В настоящее время предприятия авиационно-промышленного
комплекса РФ, несмотря на вхождение в соответствующие отраслевые
корпорации (ОАО «ОАК», ОАО «Вертолеты России» и пр.), крайне
слабо используют возможности кооперационного взаимодействия, как
между собой, так и с зарубежными организациями, что обусловлено, в
первую очередь, отсутствием экономических стимулов.
В последние годы вместо разработчиков и производителей
авиатехники в этот процесс вовлекаются преимущественно
поставщики различных систем и материалов. Один из ярких примеров
успешного сотрудничества - совместное предприятие Ural Boeing
Manufacturing (UMB), основанное американским авиастроительным
гигантом Boeing и российским производителем титана корпорацией
«ВСМПО-Ависма» для производства титановых деталей самолетов
Boeing 787 (Верхняя Салда, Свердловская область) [125]. Однако
подобные примеры скорее негативно характеризуют отечественную
авиапромышленность, которая постепенно становится «сырьевым
придатком» западных производителей.
Гораздо более перспективным является кооперация
отечественных производителей авиатехники с крупнейшими
мировыми производителями на принципах стратегического
127
партнерства в тех областях, где это отвечает интересам Российской
Федерации и отечественных компаний. Хороший пример в этом
смысле показали китайская авиационная корпорация COMAC и
канадский Bombardier, которые 24 марта 2011 г. подписали в Шанхае
рамочное соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве.
На первом этапе партнеры договорились сотрудничать в области
маркетинга и взаимоотношений с заказчиками, с тем, чтобы помочь
друг другу увеличить свою долю на существующих и будущих
рынках. Далее, по словам представителя Bombardier, стороны
рассмотрят возможности унификации программ своих магистральных
самолетов (китайского С919 и канадского C-Series), совместных
закупок, а также сотрудничества по перспективным продуктам.
Пока трудно сказать, как партнеры будут унифицировать свои
самолеты (у них даже двигатели разные - на C-Series устанавливается
PW1000 производства Pratt & Whitney, а для C919 уже
выбран конкурирующий Leap-X разработки CFMI), но очевидно, что
эти продукты могут дополнить друг друга. C-Series, поставки которого
запланированы на 2013 г., рассчитан на перевозку 100 - 145 пасс. С919
обещают ввести в эксплуатацию в 2016 году, а его размерность,
согласно последним данным производителя, стартует с 156 кресел в
двухклассной компоновке [123].
В то же время Россия, обладая уникальным советским наследием
в области авиапрома, должна реализовывать принципы кооперации в
первую очередь между предприятиями, расположенными на территории
РФ. Считаем целесообразным применение модельного подхода по
кооперации отдельных предприятий авиационной промышленности по
следующим критериям:
по используемой технологии;
по типовой продукции;
по используемой научно-технической базе;
по территориальному признаку.
В этом случае оптимальным решением представляется
использование кластерного подхода к организации авиационной
промышленности РФ. При этом кластеры, должны базироваться на
восстановлении и координации преемственности технологических и
организационных потоков как на региональном уровне, так и отрасли в
целом. По мнению автора настоящего исследования, рационально
данные мероприятия проводить с учётом существовавших
взаимодействий между предприятиями в период существования СССР.
128
Однако, учитывая текущую экономическую ситуацию и реалии
рыночного хозяйства, восстановление взаимодействия между
хозяйствующими субъектами возможно только в случае
экономической и технологической целесообразности для каждого из
участников процесса. В противном случае взаимодействие между
предприятиями не сложится.
О создании подобного кластера в Подмосковье заявил 17 августа
2011 года на МАКС-2011 В.В. Путин [113], однако ПФО обладает не
меньшим потенциалом в плане формирования авиастроительного
кластера на своей территории. В масштабах РФ должно быть создано
несколько кластеров (наиболее перспективны Центральный в
Подмосковье и Приволжский в регионах ПФО), которые в своей
основе будут иметь связанные в рамках единой технологической
цепочки предприятия, единый (или два-три) устоявшийся бренд
авиатехники, соответственно будут ориентированы на выпуск и
послепродажное обслуживание типовой продукции.
В этом смысле требуется проведение взвешенной федеральной
политики децентрализации, передачи ряда полномочий по проведению
кластерной политики в сфере авиационно-промышленного комплекса
на региональный (надрегиональный) уровень управления,
одновременно с сохранением централизованных посредством
учрежденного МАП РФ функций контроля за проведением единой
промышленной политики, в первую очередь в области научнотехнической, опытно-конструкторской и кадровой составляющих.
В настоящее время некоторые регионы ПФО заявляют в своих
стратегиях социально-экономического развития о создании
авиационных кластеров, высказываются об определенных амбициях в
самолето- и вертолетостроении, однако качественных изменений в
состоянии отрасли не происходит. По-нашему мнению, с учетом
технологической связанности нужно вести речь о формировании не
региональных (в рамках одного субъекта РФ) кластеров, а единого
129
Министерство авиационной
промышленности РФ
Координационный совет
региональных МАП
МАП
регион 1
МАП
регион 3
МАП
регион 2
Пр9
Пр8
Пр4
Пр5
Пр6
Пр3
Пр7
Пр2
Пр1
Кластер
X
Кластер
Z
Кластер
Y
Рис. 3.1. Организация авиационно-промышленного комплекса РФ
надрегионального кластера (для ПФО), который переведет
существующие конкурентные отношения между соседними регионами
(Татарстан, Самарская и Ульяновская области) в рамки
кооперационного взаимодействия, что позволит заинтересованным
на основе надрегионального кластерного подхода
130
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]