Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
В 2001-2010 гг. средние годовые темпы роста перевозок
16,6%
3,4%
9,5%
18,2%
10,4%
-8,3%
30,8%
9,8%
-5,7%
3,4%
17,0%
7,8%
-3,6%
32,4%
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Пассажирооборот Грузооборот
российских авиакомпаний составляли 10,7% по пассажирообороту и
6,5% по грузообороту. Хотя кризис 2009 года внес негативные
коррективы в работу воздушного транспорта, уже в 2010 году рынок
авиаперевозок вырос более чем на 30%, и восстановил прежнюю
тенденцию роста (рис. 2.7) [155].
Рис. 2.7. Темпы роста пассажирооборота и грузооборота
Российские авиакомпании в целом успешно конкурируют с
западными авиакомпаниями (показатели их деятельности
представлены в прил. 1). Доля западных авиакомпаний в
международных перевозках через российские аэропорты по-прежнему
остается существенно ниже 50%. Тем не менее в последние годы
наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в
международных перевозках через российские аэропорты (рис. 2.8).
Для поддержания конкурентоспособности авиакомпании
производят обновление парка самолетов, что дает ощутимые
результаты в части снижения топливопотребления в расчете на
единицу авиатранспортной работы. Так, только за 2009-2010 гг.
удельный расход топлива снизился на 24%. Повышение
энергоэффективности парка сдерживает увеличение эмиссии
парниковых газов при увеличении перевозок.
в 2004–2010 гг, %
51
Рис. 2.8. География полетов российских авиакомпаний в 2010 г.
Суммарный расход топлива российских авиакомпаний (объем
эмиссии парниковых газов) сегодня почти вдвое меньше, чем в 1990
г., и находится на уровне 2004 г., когда объем авиатранспортной
работы был на 40% меньше. Такие результаты были достигнуты за
счет увеличения количества иностранных воздушных судов, особенно
в секторе магистральных самолетов (рис. 2.9).
Описанные выше процессы обусловили следующую структуру
реестрового парка воздушных судов России (по состоянию на январь
2011 г.) (рис.2.10-2.12). Так всего насчитывается 7221 воздушное
судно, из них в к коммерческим относят 5251 ед., к авиации общего
назначения – 1970 ед.
Подавляющее большинство среди недействующих, но
числящихся в реестре воздушных судов составляют отечественные
самолеты и вертолеты предыдущих поколений. В составе
действующего парка – 986 пассажирских и 152 грузовых самолета. По
численности иностранные самолеты составляют 46% всего
пассажирского парка, но при этом превалируют в числе
магистральных самолетов (табл. 2.1-2.2).
Всего в реестре коммерческих судов числится 1921 вертолет и
3390 самолетов, однако действующих из них менее половины.
52
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Отечественные самолеты предыдущих поколений
Западные самолеты
Современные отечественные самолеты
27%
73%
Авиация общего назначения Коммерческий парк
Рис. 2.9. Действующий парк пассажирских магистральных
самолетов, шт.
Рис. 2.10. Структура парка ВС России, %
53
1921; 37%
1591; 30%
324; 6%
1415; 27%
Вертолеты Пассажирские самолеты
Специальные грузовые самолеты Легкие и деловые самолеты
1027; 43%
986; 41%
152; 6%
252; 10%
Вертолеты Пассажирские самолеты
Специальные грузовые самолеты Легкие и деловые самолеты
Рис. 2.11. Структура реестрового коммерческого парка ВС, %
Рис. 2.12. Структура действующего коммерческого парка ВС,%
54
Структура действующего парка гражданских
Магистральные самолеты (604 ед.)
Региональные самолеты (382 ед.)
Отечественного производства
Ил-96-300
10
Ту-134
99
Ил-86
7
Ан-148
6
Ту-214
8
Ил-114
2
Магистральные самолеты
(604 ед.)
Региональные самолеты
(382 ед.)
Отечественного производства
Ту-204-100
11
Ан-26-100
28
Ил-62М
16
Ан-24
101
Ту204-300
6
Ан-140
4
ТУ-154М
81
Як-40
78
Ту-154Б
18
Ан-38
3
Як-42
67
Итого
224
Итого
321
Западного производства
B-747-400
6
ATR-72-200
3
B-747-300
4
CRJ-100/200
28
B-747-200
4
SAAB 2000
5
B-777-200
8
DHC-8-300
1
А-330-300
7
ATR-42-320
12
B-767-300
27
EMB-120
5
А-330-200
6
SAAB 340
5
B-767-200
3
Dash 8-100/200
2
А-310 2
В-757-200
28
В-737-800
30
А-321
20
В-737-700 6
В-737-400
21
В-737-300
13
Западного производства
А-320
76
В-737-500
74
В-737-200 2
А-319
43
Итого
380
Итого
61
пассажирских самолетов
Таблица 2.1
55
Таблица 2.2
Грузовые самолеты (152 ед.)
Отечественного производства
Западного производства
Ан-124-100
16
MD-11F
3
Ил-96-400Т
3
B-747-400F
8
Ил-96-300
1
B-747-300F
1
Ил-76ТД-90
3
B-747-200F
2
Ил-76-ТД
25
Ил-76Т 3
Ил-76-МД
18
Ту-204С 3
Ан-12
14
Ил-18 2
Ан-74
10
Ан-32 2
Грузовые самолеты (152 ед.)
Отечественного производства
Западного производства
Ан-30
11
Ан-26
27
Итого
138
Итого
14
Структура действующего парка гражданских грузовых самолетов
В составе грузовых лайнеров преобладают отечественные
образцы воздушной техники.
За 2010 г. перевезено 925,2 тыс. т грузов и почты, что
соизмеримо с результатом 1991 г., а по грузообороту вдвое
превзойден достигнутый в 1991 г. уровень. При этом радикально
изменилась и продолжает меняться структура грузоперевозок - 71,5%
их объема выполнено на МВЛ, по сравнению с прошлым годом
удельный вес возрос на 3,2% [133].
Перевозки на поступающих в парк современных самолетах
растут быстрее рынка. В 2010 году доля перевозок западных
самолетов в составе российского парка выросла до максимума в 83%.
Доля современных отечественных самолетов сохраняется на уровне
6% (рис. 2.13).
Численность действующего коммерческого парка вертолетов
имеет тенденцию к росту и в 2010 г. превысила 1000 воздушных
судов. Его основу (56%) по-прежнему составляют вертолеты серии
Ми-8Т (с двигателями ТВ2-117). Современные российские типы, к
56
которым отнесены вертолеты серии Ми-8МТ (с двигателями ТВ3-
83%
6%
11%
Иностранные самолеты Современные отечественные самолеты
Прочие отечественные самолеты
27%
4%
12%
1%
56%
Современные российские Иностранные МИ-8Т Ми-2 Прочие
117), Ка-32, Ми-26, Ми-34, Ка-226, составляют сегодня 27%
численности парка. Численность вертолетов зарубежного
производства в коммерческом парке пока не значительна, но растет
опережающими темпами (рис. 2.14).
Рис. 2.13. Структура пассажирооборота российских компаний
Рис. 2.14. Структура действующего парка
гражданских вертолетов
57
Несмотря на многообразие видов выполняемых работ, по-
1
1
4
13
29
33
605387
98
54
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Самолетов в год
прежнему более 80% налета приходится на средние вертолеты
грузоподъемностью 3-5 тонн, что говорит о недостаточной
конкурентоспособности парка легких российских вертолетов. На фоне
сокращающегося налета Ми-2 и Ка-26 растут объемы легких
зарубежных вертолетов, в первую очередь, Robinson R-44, налет
которых в 2010 г. превысил 14 тыс. часов [155].
Отечественная авиапромышленность не сумела воспользоваться
окном возможностей, которое открылось в связи со значительным
ростом рынка авиаперевозок. Она уступила внутренний рынок
зарубежным производителям – в основном компаниям Boeing и
Airbus. За 2000–2010 гг. в российские авиакомпании со все
возрастающим ежегодным темпом было поставлено 433
магистральных пассажирских самолета иностранного производства
(рис. 2.15).
Среди поставляемых в российский парк самолетов (как
магистральных, так и региональных) лидерами являются западные
воздушные суда, доля которых в объеме поставок пассажирских
самолетов приблизилась к 90%. Так в 2009 году в парк поступило 129
пассажирских самолетов, в том числе 9 новых отечественных и 116
западных. В 2010 году из 91 поставленного самолета 78 – западные
суда (прил. 2). В результате в 2010 году на самолетах зарубежного
производства было выполнено 83% пассажирооборота воздушного
транспорта России и 74% грузооборота.
Рис. 2.15. Динамика поставок российским авиакомпаниям
магистральных самолетов зарубежного производства, шт.
58
Динамика поступления вертолетов в отечественные
18
351927
15
16
19
21
65
84
46
49
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
2007 2008 2009 2010
Первичный рынок Вторичный рынок Зарубежное производство
авиакомпании в целом положительная, но на фоне роста в последние
годы поставок зарубежных судов не может не вызывать опасений на
перспективу, особенно в сегменте легких вертолетов, где российские
производители не представлены вообще (до 6 пассажиров
включительно) (рис. 2.16).
Государство по-прежнему играет существенную роль в
обеспечении заказами даже незначительного (единичного)
производства гражданских самолетов. Так, из восьми самолетов Ил96, произведенных и поставленных в 2000–2009 годах, три были
поставлены в специальный летный отряд «Россия» по госзаказу
управления делами президента, производство еще трех машин для
Кубы было профинансировано из средств синдицированного кредита,
по существу, государственных банков (Внешторгбанк,
Внешэкономбанк и Росэксимбанк), обеспеченного 100%
государственными гарантиями. Поставка в 2004 г. в авиакомпанию
«КрасЭйр» двух самолетов Ил-96 по схеме лизинга состоялась только
благодаря наполнению уставного капитала лизингодателя («Ильюшин
Финанс Ко») из бюджетных средств и частичной компенсации (тоже
за счет бюджета) лизинговых платежей лизингополучателя.
Рис. 2.16. Динамика поставок российским авиакомпаниям
вертолетов, шт.
59
Велико значение государства и в поддержке предприятий,
располагающихся на территории ПФО.
Так аналогичная вышеописанной господдержка была
предоставлена при продвижении на рынок самолетов семейства Ту204/214. Производство в Казани самолетов Ту-214 частично
обеспечивалось заказами администрации президента – сначала
самолетов в пассажирской модификации, а затем специальных
самолетов на платформе Ту-214. С 2007 года начались поставки на
Кубу изготовленных в Ульяновске самолетов Ту-204 в грузовой и
пассажирских модификациях, производство которых
финансировалось по схеме, отработанной на сделке с самолетами Ил-
96.
Однако внутренние заказы, размещаемые по схеме
поддерживаемого государством лизинга, стали определяющими в
производстве самолетов Ту-204 в истекшем десятилетии. Небольшие
партии самолетов Ту-204 были поставлены в авиакомпании
«Владивосток-Авиа» (шесть самолетов в укороченной модификации
Ту-204-300), а также чартерному российскому авиаперевозчику Red
Wings (восемь самолетов в модификации Ту-204-100В). Именно эта
авиакомпания в 2009 году обнародовала и инициировала публичное
обсуждение проблем надежности самолетов Ту-204 [67].
В 2008 году состоялось заметное событие: грузовой самолет
семейства Ту-204/214, оборудованный двигателями Rolls-Royce,
авионикой Honeywell и «английской» кабиной (модификация Ту-204120CE), был сертифицирован по нормам Европейского агентства по
авиационной безопасности (EASA). Это сделало возможным поставку
в Китай первого самолета в модификации Ту-204-120CE, поскольку
таково обязательное требование заказчика. По состоянию на конец
2009 г. эксплуатация самолета не начата ввиду претензий заказчика к
самолету и системе его послепродажного обслуживания [119].
Заслуживает внимания развертывание на двух
производственных площадках в России лицензионного производства и
поставок на внутренний рынок самолетов, разработанных на Украине
(АНТК имени Антонова). Одной из сборочных площадок стал
самарский авиационный завод «Авиакор», который после
многолетней организации выпуска начал единичное производство
турбовинтового пассажирского самолета Ан-140. В 2006–2009 годах
авиакомпании «Якутия» при посредничестве «Финансовой
лизинговой компании» было поставлено три первых серийных
60
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]