Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
холдинга. Проведенная ею подготовительная работа сделала
возможным подписание 20 февраля 2006 года Указа Президента РФ
«Об открытом акционерном обществе «Объединенная
авиастроительная корпорация» № 140, в соответствии с которым
объединение самолетостроительных активов должно было проходить
в два этапа.
На первом этапе в уставный капитал ОАК предусматривалось
внесение в качестве вклада Российской Федерации государственных
пакетов акций авиационной холдинговой компании «Сухой» и
входящих в этот холдинг заводов КнАПО и НАПО, акционерного
общества «Туполев», межгосударственной авиастроительной
компании «Ильюшин», нижегородского авиастроительного завода
«Сокол», лизинговых компаний ИФК и ФЛК, внешнеторгового
объединения «Авиаэкспорт». Был определен и закрытый перечень
акционерных обществ, акции которых могли быть внесены в уставный
капитал ОАК в качестве вклада негосударственных акционеров.
Частично это были те же компании, а частично акции ключевых
авиастроительных предприятий, в структуре акционерного капитала
которых не было госпакетов («Иркут», ОКБ Яковлева, ОКБ Сухого,
ОКБ Бериева, заводы «Авиастар-СП», ВАСО и др.).
На втором этапе Указ предписывал акционировать федеральные
государственные унитарные предприятия РСК «МиГ» и КАПО им.
Горбунова с последующим внесением 100% акций каждого в
уставный капитал ОАК в порядке оплаты государством
дополнительной эмиссии.
Согласно Указу, доля государства в уставном капитале ОАК не
могла быть меньше 75%. На практике доля государства еще до
акционирования ФГУПов и внесения их госпакетов в уставный
капитал превысила 90%.
Для оперативного управления объединенными предприятиями
внутри ОАК, согласно концепции ее создания, создавались бизнесединицы по направлениям деятельности. Их состав неоднократно
пересматривался, и 19 ноября 2009 года совет директоров ОАК
принял окончательное решение формировать три бизнес-единицы:
«ОАК-Боевые самолеты», «ОАК-Коммерческие самолеты» и «ОАКСпециальные самолеты».
Аналогичные процессы интеграции прошли и в других
подотраслях. Так, в декабре 2006 г. было образовано ОАО
«Вертолеты России», в которое вошли КБ Миля, КБ Камова,
71
Казанский вертолетный завод, «Росвертол», Кумертауское
авиационное производственное объединение, Арсеньевская
авиационная компания «Прогресс» и др. В апреле 2008 года была
образована Объединенная двигателестроительная корпорация, в
состав которой вошли рыбинское НПО «Сатурн»,
моторостроительные конструкторские бюро и заводы Перми, Самары,
Уфы и др. На базе предприятий авиапрома, специализировавшихся в
области авиационного вооружения, создана корпорация «Тактическое
ракетное вооружение». Сейчас госкорпорация «Российские
технологии» на базе предприятий авиаприборостроения и
авиаагрегатостроения формирует приборостроительные холдинги.
В настоящее время в самолетостроении господствующее
положение занимает ОАО «ОАК». На момент учреждения уставный
капитал Корпорации составил 96,72 млрд. рублей и был сформирован
путем его оплаты следующими пакетами акций (табл. 2.6).
В дальнейшем происходило множество дополнительных
эмиссий акций компании. В результате, уставный капитал ОАО
«ОАК» составляет 201,93 млрд. рублей. Доля Российской Федерации в
уставном капитале составляет 83,0% (рис. 2.17).
Ключевые ориентиры развития компании зафиксированы в
Стратегии развития ОАО «ОАК» на период до 2025 г. [10].
Стратегией предусматривается достижение следующих целевых
показателей:
1) достижение 10% доли мирового рынка в гражданской
авиации и более 50% внутреннего рынка в 2025 году; сохранение доли
рынка военной (включая военно-транспортную) авиации на уровне 12-
15%;
2) увеличение объема общей выручки ОАО «ОАК» с 4 до 12-14
млрд. долл. США в годовом исчислении к 2015 г. и 20-25 млрд. долл.
к 2025 г.;
3) рост эффективности производства (производительности
труда) и достижение по этому показателю мирового уровня (250-300
тыс. долл. США) в 2015-2025 годах;
4) рост капитализации ОАО «ОАК» со 100 до 400 млрд. рублей
к 2015 г. и до 1 трлн. рублей к 2025 г.
Развитие отечественного вертолетостроения определяет холдинг
ОАО «Вертолеты России» (100-% дочерняя компания Корпорации
«Оборонпром»), являющийся одним из мировых лидеров
вертолетостроительной отрасли, единственным разработчиком и
72
производителем вертолетов в России, а также одной из немногих
Открытое акционерное общество «Авиационная
холдинговая компания «Сухой»
100%
Открытое акционерное общество
«Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт»
15%
Открытое акционерное общество «Ильюшин Финанс
Ко»
38%
Открытое акционерное общество «Комсомольское-наАмуре авиационное производственное объединение
имени Ю.А. Гагарина»
25,5%
Открытое акционерное общество
«Межгосударственная авиастроительная компания
«Ильюшин»
86%
Открытое акционерное общество «Нижегородский
авиастроительный завод «Сокол»
38%
Открытое акционерное общество «Новосибирское
авиационное производственное объединение имени
В.П. Чкалова»
25,5%
Открытое акционерное общество «Туполев»
90,8%
Открытое акционерное общество «Финансовая
лизинговая компания»
58%
Открытое акционерное общество «Научнопроизводственная корпорация «Иркут»
38,2%
компаний в мире, обладающих возможностями для проектирования,
производства, испытаний и технического обслуживания современных
гражданских и военных вертолетов. Холдинг образован в 2007 году.
Таблица 2.6
Состав уставного капитала ОАО «ОАК» при учреждении компании
В состав ОАО «Вертолеты России» входят пять вертолетных
заводов, два конструкторских бюро, предприятие по производству и
обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания,
обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее
пределами (рис. 2.18).
73
В соответствии с корпоративной стратегией «Вертолеты
России» намерены сохранить свое лидерство в российской
вертолетостроительной отрасли и продолжить укрепление своих
позиций на мировом рынке вертолетов. Наша цель - не менее 15%
мирового и до 90% отечественного рынка к 2020 г. [11].
Рис. 2.17. Структура ОАО «ОАК»
Также 100-% дочерней компанией «Оборонпрома» является
ОАО «Управляющая компания» Объединенная двигателестроительная
корпорация» (далее - ОАО «УК «ОДК»).
ОАО «УК «ОДК» – интегрированная структура, производящая
двигатели для военной и гражданской авиации, космических
программ, установки различной мощности для производства
электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и
корабельные газотурбинные агрегаты. Создана в апреле 2008 г.
В настоящее время ОДК объединяет более 85% активов отрасли
(рис. 2.18).
В корпоративной стратегии ОАО «УК «ОДК» говорится о
закреплении компании в числе пяти крупнейших мировых
производителей газотурбинной техники, создаваемой на базе
авиационного двигателестроения [12].
74
Рис. 2.18. Структура ОАО «Вертолеты России» и ОАО «УК
структур, государство непосредственно управляет АПК через
специальные органы исполнительной власти. Функции советского
Министерства авиационной промышленности выполняет Департамент
авиационной промышленности (далее - Департамент), входящий в
«Объединенная двигателестроительная корпорация»
Кроме участия в деятельности вертикально-интегрированных
75
Министерство промышленности и торговли РФ. Его структуру
образуют следующие отделы:
1) Отдел стратегического развития и корпоративного
управления;
2) Отдел технического регулирования, экспериментальной
авиации и лицензирования;
3) Отдел военно-технического и международного
сотрудничества;
4) Отдел программ создания и производства гражданской
авиационной техники;
5) Отдел программ создания и производства военной
авиационной техники и вооружения;
6) Отдел двигателестроения, оборудования и агрегатов.
Данное структурное подразделение является одним из наиболее
«реформируемых» в последние десять лет. Возникает ситуация, когда
постоянные изменения мешают организовывать управленческий
процесс поступательно, что так важно в авиационном комплексе,
отличающимся длительным временным лагом реализации принятых
решений.
С учетом материала, изученного в первой главе исследования,
автором разработана табл. 2.7, отражающая эволюцию органов
управления авиационной промышленностью в СССР и РФ.
Государственная политика в области развития авиастроения
представлена в таких документах как Стратегия развития авиационной
промышленности на период до 2015 года (утверждена в 2006 году), а
также Федеральная целевая программа «Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015
года».
Стратегия определила продуктовую политику отрасли на
среднесрочную перспективу и наметила направления ее структурных
преобразований. В продуктовой части Стратегия в основном
предусматривала продолжение ранее начатых программ и проектов, в
структурной части – создание интегрированных структур в
авиастроительных подотраслях, прежде всего в самолетостроении,
вертолетостроении и двигателестроении. Как и ожидалось, принятие
Стратегии помогло увеличить бюджетное финансирование отраслевых
программ [67].
76
Таблица 2.7
Наименование органа
Годы действия
Государственный трест авиационной промышленности Авиатрест Главного управления металлургической
промышленности ВСНХ
1925-1930
Всесоюзное объединение авиационной промышленности
(ВОА) ВСНХ
1930-1934
Главное управление авиационной промышленности
(ГУАП) Наркомтяжпрома
1934-1936
Первое Главное управление (самолётное) Наркомата
оборонной промышленности
1936-1939
Наркомат авиационной промышленности (НКАП) СССР
1939-1946
Министерство авиационной промышленности СССР
1946-1957
Государственный Комитет Совета Министров СССР по
авиационной технике
1957-1965
Министерство авиационной промышленности СССР
1965-1991
Департамент авиационной промышленности
Министерства промышленности РФ
1991-1992
Главное управление авиапрома Комитета по оборонным
отраслям промышленности РФ
1992-1993
Управление авиапрома Государственного комитета по
оборонным отраслям промышленности РФ
1993-1996
Департамент авиапрома Министерства по оборонным
отраслям промышленности РФ
1996-1997
Отдел авиапрома Департамента авиационно-космической
промышленности и судостроения Министерства
экономики РФ
1997-1999
Управление авиационной промышленности Российского
авиационно-космического агентства
1999-2004
Управление авиационной промышленности Федерального
агентства по промышленности Министерства
промышленности и энергетики РФ
2004-2008
Департамент авиационной промышленности
Министерства промышленность и торговли РФ
2008-наст. время
Эволюция органов управления авиационно-промышленным
комплексом СССР и РФ
77
В Стратегии было закреплено решение ключевой проблемы
структурного характера – несоответствие масштаба и структуры
существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научнотехнического и производственного потенциала объему
платежеспособного спроса на продукцию отрасли, - как гражданского,
так и военного назначения.
Реализация Стратегии развития авиационной промышленности
предполагает решение следующих основных задач [6]:
1. Проведение в рамках частно-государственного партнерства
четкой и реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей
достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.
2. Формирование новой организационной системы, способной
эффективно осуществлять политику создания и продвижения
российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать
необходимые для этого ресурсы и управлять ими.
В Стратегии было закреплено решение ключевой проблемы
структурного характера – несоответствие масштаба и структуры
существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научнотехнического и производственного потенциала объему
платежеспособного спроса на продукцию отрасли, - как гражданского,
так и военного назначения.
Реализация Стратегии развития авиационной промышленности
предполагает решение следующих основных задач [6]:
1. Проведение в рамках частно-государственного партнерства
четкой и реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей
достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.
2. Формирование новой организационной системы, способной
эффективно осуществлять политику создания и продвижения
российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать
необходимые для этого ресурсы и управлять ими.
3. Модернизация производственного, конструкторского и
научно-исследовательского потенциала авиапромышленного
комплекса.
4. Корректировка государственных программ и внепрограммных
мероприятий в области авиастроения.
5. Внесение изменений в законодательство, снимающих
существующие ограничения по реализации выбранного направления
развития.
78
Стратегия ориентирована на следующие показатели:
10% продаж гражданских магистральных и региональных
самолетов на мировом рынке в 2015 году. Более низкий уровень не
обеспечивает устойчивого решения задач обороны, экономического
роста и обеспечения присутствия на мировом рынке.
Численность работающих может оставаться на уровне 500
тысяч человек, а число предприятий быть результатом слияний и
поглощений конкурирующих объединений и образований многих
мелких предприятий, удовлетворяющих потребности финалистов,
вероятно, их станет несколько больше, чем сегодня.
Продуктовый ряд должен определяться фирмами
производителями. Но государственная политика должна
ориентироваться на малотипажность как для гражданской, так и для
военной продукции.
Необходимо развивать государственно-частное партнерство;
мотивации частных инвесторов более нацелены на прибыль от продаж
и обеспечивают лучшую продуктовую политику. Однако, понимая
высокий риск и продолжительность циклов в авиапромышленности, на
стадии быстрого развития следует опираться на доминирование в
контроле и управлению активами со стороны государства, с
нарастающим привлечением высококвалифицированных управленцев
из бизнеса и с последующей ускоренной приватизацией
госсобственности.
Хотя до конца 2015 года чуть менее четырех лет, очевидно, что
большинство поставленных в Стратегии задач не решены.
Отсутствуют принципиальные сдвиги по устранению ключевой
проблемы несоответствия масштаба и структуры авиационной
промышленности платежеспособному спросу на продукцию отрасли
Как следствие сложившейся ситуации и в рамках перехода на
программно-целевое бюджетирование, в настоящее время
разрабатывается Государственная программа развития авиационной
промышленности до 2025 года. Ее проект, представленный директором
департамента авиационной промышленности Юрием Слюсарем на
пресс-конференции 5 марта 2011 г. [19], включает в себя подотрасли
самолетостроения, вертолетостроения, приборостроения,
агрегатостроения. Также в программе есть разделы, посвященные
авиационной науке, инновационному развитию, кадровому
потенциалу, принципам финансирования.
79
В ней сохраняются амбициозные целевые показатели по доле
мирового рынка, которые озвучивались и ранее: 10% в гражданском
самолетостроении, 14% - в военном самолетостроении, а также 15% в
вертолетостроении. Кроме того, вводится целевой уровень
присутствия продукции отечественных комплектаторов в финальной
продукции российских производителей - не менее 70% к 2020-2025 гг.
Последнее десятилетие отличается повышением значения
инструмента федеральных целевых программ в системе
государственных мер развития авиационной промышленности.
В военном сегменте основной в 2000-х годах стала программа
разработки истребителя нового (пятого) поколения, обычно
называемого перспективным авиационным комплексом фронтовой
авиации (ПАК ФА). Работы по его созданию проводились и ранее, но
экспериментальные самолеты, построенные в ОКБ Микояна (МиГ
1.44) и ОКБ Сухого (Су-47 «Беркут»), стали скорее «демонстраторами
технологий», чем опытными образцами боевых машин нового
поколения. Оба ОКБ претендовали на дальнейшее финансирование их
работ, однако победу в конкурсе на создание ПАК ФА, проведенном
Минобороны в 2002 году, одержал авиастроительный комплекс
Сухого.
Параллельно с разработкой этого самолета ОКБ Сухого
занималось глубокой модернизацией своей основной боевой машины
Су-27, создав фронтовой бомбардировщик Су-34 и
многофункциональный истребитель Су-35. Последний считается
самолетом поколения «4++», то есть переходной машиной между
истребителями четвертого и пятого поколений. Летные испытания
истребителя Су-35 начались в феврале 2008 г. [35].
В гражданском сегменте продолжением «Программы развития
гражданской авиационной техники России до 2000 года» стала
Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной
техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».
В новую программу вошли 25 проектов создания и
модернизации авиационной техники (16 самолетостроительных и 9
вертолетостроительных), 27 проектов двигателестроения и около 20
проектов создания бортового радиоэлектронного оборудования,
обширный перечень мероприятий по техническому перевооружению и
развитию производства, по перспективным НИОКР. В период до 2015
г. планировалось обеспечить продажи отечественной гражданской
авиационной техники в России и на экспорт на сумму около 1 трлн.
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]