Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
регионам ПФО выступать единым фронтом в интересах развития
авиастроения на своих территориях, а не перебивать друг у друга
незначительные по объему заказы, позволяющие лишь обеспечивать
выживание без необходимой для рентабельного серийного
производства загрузки производственных мощностей.
Основные идеи нового подхода к организации авиационнопромышленного комплекса РФ представлены на рис. 3.1. Вновь
учрежденное МАП РФ становится центральным органом управления
авиационной промышленностью. Оно проводит государственную
политику в указанной сфере, в том числе определяя перспективные
кластеры (не более 3-4) в масштабах РФ.
Регионы, вошедшие в кластер на базе единой (двух-трех)
производственных цепочек создания стоимости, учреждают в составе
своих исполнительных органов министерства авиационной
промышленности, которые вместе собирают координационный совет,
ответственный за проводимую политику в масштабах всего кластера.
Непосредственно управляющие воздействия в рамках своих
компетенций в отношении предприятий, расположенных на
территории субъекта РФ осуществляют региональные министерства.
Промышленные предприятия в ходе приватизационных
процессов переходят в частные руки и строят свою деятельность на
базе кооперации в рамках кластера. Финансирование их деятельности
со стороны государства осуществляется в рамках госзаказа на
основании конкурсного отбора или посредством косвенных
экономических инструментов (налоговых, обеспечение гарантий,
субсидирование потребителей продукции и пр.).
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские
организации сохраняют преимущественно государственную форму
собственности и финансируются за счет бюджетных источников в
рамках заданных национальных приоритетов развития авиастроения, в
первую очередь, создания прорывных технологий, способных
обеспечить устойчивые стратегические преимущества отечественного
авиационно-промышленного комплекса.
131
3.3. Методические основы реализации кластерного подхода
к управлению развитием авиационно-промышленного комплекса
Приволжского федерального округа
Перенос центра тяжести объединения предприятий авиационной
промышленности с федерального на региональный (окружной)
уровень, что является главным управленческим ориентиром
реализации предлагаемого нами кластерного подхода, привносит ряд
дополнительных условий и возможностей развития отрасли. При
переходе на более низкий уровень взаимодействия между отдельными
предприятиями начинает снижаться сложность взаимодействия,
появляются иные возможности для кооперации.
По мнению автора, на базе промышленных предприятий ПФО,
научных организаций ПФО и профильных ВУЗов федерального округа
необходимо сформировать территориальную группу, деятельность
которой будет направлена на решение задач как отдельных членов (в
рамках общих задач), так и поставленных перед всем территориальным
объединением.
К основным предпосылкам формирования авиастроительного
кластера ПФО следует отнести:
1. Сложившийся авиационно-промышленный комплекс,
представленный почти 70 предприятиями и сбалансированный по
видам деятельности – авиастроение, вертолетостроение,
моторостроение, приборостроение и авионика и т.д.;
2. Географическая близость центов авиастроения Поволжья –
Казани, Самары и Ульяновска, их связанность автомобильным и
железнодорожным, а также речным транспортом;
3. Учреждение особой экономической зоны портового типа в
Ульяновске на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный»;
4. Преимущественная ориентация авиационного производства в
ПФО на два бренда авиатехники – самолеты Ту и вертолеты Ми;
5. Наличие мощного научно-образовательного потенциала в
области авиастроения, в первую очередь, двух национальных
исследовательских университетов - Самарского государственного
аэрокосмического университета и Казанского технического
университета.
При осуществлении макрорегионального кластерного подхода
предлагаем обратить внимание на его следующие относительные
преимущества:
132
1) получение и совместное использование кредитных и иных
финансовых ресурсов;
2) снижение затрат в ходе приобретения комплектующих,
материалов, в том числе сокращение расходов на транспортировку
изделий и материалов ввиду незначительного расстояния между
предприятиями кластера;
3) специализированная подготовка специалистов,
ориентированная на нужды и требования конкретного производства в
рамках общефедеральной политики в сфере образования;
4) оптимизация состава номенклатуры изделий и объема их
производства. В рамках предприятий одного кластера можно
организовать систему оборота изделий по технологии Канбан, снизив
тем самым размер финансовых ресурсов зафиксированных в готовой
продукции и промежуточных изделиях.
Рассмотрим основные положения, которые должны лечь в
основу формирования Приволжского авиастроительного кластера.
Во-первых, должны быть определены те бренды авиационной
техники, которые станут основой производства Приволжского
кластера. Анализ продуктового ряда предприятий АПК ПФО,
проведенный во второй главе диссертационной работы, убеждает нас,
что такими брендами, известными в мировом масштабе, должны стать
Ту в самолето- и Ми в вертолетостроении.
Технологии конструкторских бюро Туполева и Миля позволяют
в настоящее время создавать, как было аргументировано выше по
тексту, вполне конкурентоспособные в тактическом плане (на 5-15 лет)
летательные аппараты, в первую очередь для нужд развивающейся
региональной и коммерческой авиации. В то же время в рамках
указанных конструкторских бюро отсутствуют действительно
прорывные решения, способные создать научный задел для
производства принципиально новых летательных аппаратов,
конкурентоспособных в масштабах мирового рынка.
Экспертам в области авиационной техники следует подробно
рассмотреть вопрос о тех имеющихся и перспективных технологиях,
которые могут стать основой стратегического развития Приволжского
авиастроительного кластера. Со своей стороны считаем
целесообразным сделать акцент на разработке экранопланов и
экранолетов, что обусловлено, во-первых, перспективностью данного
направления развития авиатехники (о чем свидетельствуют разработки
последних лет США, Южной Кореи и других государств, которые
133
основаны во многом на работах отечественных конструкторов), вовторых, имеющимися производственными мощностями по выпуску
экранопланов и экранолетов в Нижнем Новгороде, в-третьих,
наличием крупных водохранилищ и рек бассейна Волги, так как
«экранный эффект» связан с наличием водной поверхности.
Важно уточнить, что экранопланы постоянно находятся внутри
сферы эксплуатации обычных судов и поэтому должны подчиняться
«Международным правилам предупреждения столкновений судов на
море». В связи с этим, совместным решением ИМО (Международной
морской организации) и ИКАО (Международной организации
гражданской авиации) экраноплан рассматривается как судно,
способное летать.
Тем не менее, концептуально и технологически экраноплан
представляет собой летательный аппарат, а потому его производство
должно быть отнесено к сфере авиационной промышленности.
Во-вторых, в ПФО должна быть проведена ревизия и разработан
план оптимизации имеющихся производственных мощностей
авиастроения. В настоящее время предприятия округа
характеризуются незначительной загрузкой производственных
мощностей, их высоким износом, серийный выпуск самолетов
отсутствует. Отсюда высокие накладные расходы на каждую единицу
производимой авиатехники, что влечет ее ценовую
неконкурентоспособность. В трех расположенных поблизости
регионах –располагается три крупных предприятия итоговой сборки
самолетов – ОАО «Авиакор-Авиационный завод» (Самара), ЗАО
«Авиастар-СП» (Ульяновск) и ОАО «Казанское авиационное
производственное объединение имени С.П.Горбунова» (КАПО),
специализирующиеся преимущественно на самолетах серии Ту.
Сложившаяся во многом в военные годы производственная
инфраструктура авиастроения в ПФО не отвечает современным
требованиям рынка – наличие рядом трех крупных предприятий
финишной сборки экономически несообразно (расстояние между
Ульяновском и Казанью с Самарой менее 250 км, от Казани до Самары
– немногим более 500 км.). Для сравнения – Airbus выпускает сотни
лайнеров ежегодно всего на двух предприятиях в Тулузе и Гамбурге.
Для формирования новой системы размещения производства
авиатехники на территории регионов ПФО необходимо проведение
соответствующего научного обоснования на базе применения экономикоматематических моделей с использованием балансового метода.
134
В рамках данной работы нами предлагается к использованию
Продукт/разработка
Предприятие 1
Предприятие 2
…
Предприятие
N
Продукт/разработка
1
Х
11 Х21
… Хn1
Продукт/разработка
2
Х12
Х22 … Хn2
… … … … …
Продукт/разработка
M
Х1m
Х
2m
…
Хnm
балансовая модель оценки объемов и потребности предприятий
авиационно-промышленного комплекса ПФО в виде матрицы, которая
теоретически может быть применена не только на региональном, но и
на федеральном уровне. Модельное представление отражено в
табл. 3.2. Представленная методика позволит упростить систему сбора
и анализа информации, обеспечит научное обоснование расчета
потребностей в материалах, специалистах и финансировании
предприятий.
Таблица 3.2
Матрица оценки производственно-технологических мощностей
и потребностей предприятий авиационно-промышленного
комплекса ПФО
Тем не менее, проведенный во второй главе работы анализ
состояния авиационно-промышленного комплекса РФ и регионов
ПФО, изучение результатов производственной деятельности
отдельных крупных предприятий позволяет сделать некоторые
выводы.
В ближайшей перспективе регионы ПФО, специализирующиеся
на производстве авиатехники, должны определить сферы своих
исключительных компетенций и на базе кооперационного
взаимодействия создать эффективную региональную структуру
(кластер) по производству самолетов и вертолетов, даже в ущерб
своим политическим амбициям.
Представляется, что производственным центром самолетов
авиастроительного кластера ПФО должен стать Ульяновск на базе
одного из самых современных российских авиазаводов - «АвиастарСП». Кроме собственно производственной компоненты
135
преимуществами Ульяновской области как центра самолетостроения
ПФО является запущенный процесс создания Особой экономической
зоны портового типа (ПОЭЗ). Решение этой масштабной
инфраструктурной задачи откроет новые возможности для развития
проектов, связанных с производством, техническим обслуживанием и
переоборудованием воздушных судов. Резиденты ПОЭЗ получают
льготы по налогу на имущество, налогу на прибыль, земельному
налогу, НДС, а также освобождаются от уплаты таможенных пошлин.
Вся инженерная и транспортная инфраструктура здесь создается за
счет бюджетных средств.
Реализация этого прорывного инновационного проекта в
авиапроме имеет все шансы на успех, помимо всего прочего
Ульяновск - родной дом для группы компаний «Волга-Днепр»,
крупнейшего российского грузового авиаперевозчика [135]. Нельзя
забывать о выгодном географическом положении – равноудаленности
в пределах 250 км от других крупных авиационных центров – Казани и
Самары, что позволит снизить транспортные расходы на доставку
узлов и компонентов.
Признание Ульяновска на самом высоком уровне было
подтверждено проведением 22 - 23 апреля 2011 г. Международного
авиатранспортного форума - деловой площадки для обсуждения
ключевых вопросов формирования стратегии и тактики развития
авиационного транспорта.
Тем не менее, позиции Ульяновской области не настолько
устойчивы, чтобы игнорировать перспективы окружного кластера. В
2010 г. «Авиастар-СП» выпустил всего четыре самолета Ту-204 (хотя
казанское КАПО за тот же период всего одну модификацию Ту-204).
На 2011 г. у обоих заводов всего по два заказа [134]. Оснащение
модифицированных самолетов Ту-204СМ двигателями пермского
производства ПС-90А2, комплектующими производства Самары,
Казани, Ульяновска и Перми подчеркивает глубокую кооперацию
авиастроителей внутри ПФО. Развитие самолетостроения на
территории – в первую очередь интерес региональных властей и
бизнес-элит (учитывая жесткую конкуренцию Ту-204СМ и SSJ-100,
лоббируемого новой главой ОАО «ОАК» М. Погосяном).
Еще в декабре 2008 года ОАО «ОАК» подписало контракт с
Минпромторговли на разработку концепции программы создания ШФ
БСМС (широкофюзеляжный ближнесреднемагистральный самолет).
Данный самолет предполагалось создать на базе семейства лайнеров
136
Ту-204. От них новая машина, известная как Ту-534, должна была
позаимствовать крыло и силовую установку, но при этом получить
новый широкий фюзеляж на 280 мест. Однако вскоре было принято
решение отказаться от реализации существующих проектов КБ им.
Туполева и других КБ и совместными усилиями предприятий
корпорации разработать новую машину.
Считалось, что новый широкофюзеляжный самолет найдет
своего покупателя в первую очередь за счет более низких
эксплуатационных расходов. Сейчас в нише перевозок на расстояния
до 4000 км используются ВС вместимостью 200-300 пасс. Изначально
эти модели были сконструированы для полетов на гораздо большие
дистанции - 12-15 тыс. км, поэтому их использование на таких
маршрутах не оптимально с экономической точки зрения. ШФ БСМС
смог бы заменить Ил-86 на популярных внутрироссийских маршрутах,
например, Москва-Сочи.
Появление подобной машины может дать импульс для развития
в России низкотарифных перевозок. По подсчетам маркетологов
корпорации, с 2012 по 2022 годы внутреннему рынку России и СНГ
может потребоваться 150-180 широкофюзеляжных
ближнесреднемагистральных лайнеров, а в целом мировой спрос на
них в указанный период составит 500 машин [124].
Тем не менее, отказ от разработки ШФ БСМС на базе Ту-204 на
настоящий момент себя не оправдал – самолет так и не создан, хотя в
случае ориентации на Ту-204 он по прогнозам должен был взлететь
уже в 2012 году. Несомненно, идея Ту-534 может быть востребована и
пролоббирована региональными правительствами ПФО в случае
создания кластера.
За Республикой Татарстан в рамках кластера следует закрепить
роль центра по производству вертолетной техники, основной
производственной площадкой для которого станет ОАО «Казанский
вертолетный завод». Несмотря на то, что за последние 20 лет не было
разработано не одной принципиально новой конструкции вертолетов
Ми, предприятие показало достаточно высокую коммерческую
эффективность в модернизации созданного ранее научного задела.
Также были созданы новые востребованные модификации, например,
легкий многоцелевой вертолет Ансат, в настоящее время идут работы
по запуску в серию 3-х местного (в этой нише в настоящее время
отечественный производитель отсутствует) легкого многоцелевого
вертолета Актай.
137
С учетом происходящих в настоящее время негативных
тенденций по фактической ликвидации КБ Миля посредством
выселения сотрудников с занимаемых площадей за пределы пределов
города в Москве, Казань может претендовать не только на статус
крупнейшей производственной площадки, но и вертолетной столицы
России, воссоздав у себя КБ Миля с привлечением опытных
конструкторов и перспективных молодых кадров.
Самарская область, обладая потенциалом в области
авиационного моторостроения, в первую очередь ОАО
«Моторостроитель» и ОАО «Кузнецов» (двигатели бомбардировщиков
серии Ту, в том числе известный Ту-160), а также Пермский край,
представленный ОАО «Пермский моторный завод» - производителем
турбореактивного двухконтурного двигателя ПС-90А (ПС-90А2) (Ил96, Ту-204, Ту-214) разделят между собой роль центров авиационного
двигателестроения авиастроительного кластера ПФО.
Расположение в географической близости производств
финальной сборки самолетов (Ульяновск), вертолетов (Казань),
двигателестроительных предприятий (Самара и Пермь) без
экономически неоправданно дублирования функций позволит
заложить основы авиастроительного кластера Поволжья.
Одновременно с этим, регионы ПФО, в первую очередь
Республику Татарстан и Самарскую область отличает мощный научнообразовательный потенциал, без которого невозможно формирование
инновационного авиастроительного кластера. В Самаре находится
один из крупнейших профильных авиационно-инженерных вузов –
Национальный исследовательский университет Самарский
государственный аэрокосмический университет им. С.П. Королева,
научные разработки ученых которого применялись при
проектировании и производстве самолетов Ту-144, Ту-154, Ил-76, Ил86, Ил-114 и других [56].
В столице Татарстана располагается Казанский национальный
исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева
(бывший КАИ). Еще в 30-х годах в ОКБ КАИ была создана серия
одно- и двухмоторных самолетов, в которых были воплощены новые
для того времени идеи и конструктивные решения. На этих самолетах
был установлен ряд официальных рекордов.
Наличие мощной научной и образовательной базы в регионах
ПФО представляется основой для создания условий по реализации
производственных, научных, образовательных и социальных программ
138
в сфере авиастроения. Данная база необходима для достижения и
обеспечения иных перспектив развития отрасли в регионах.
В первую очередь, речь идет о разработке, производстве
комплектующих и узлов, необходимых для производства воздушных
судов. Малые узлы и детали целесообразно производить на малых и
средних предприятиях, что будет значительно дешевле ввиду
незначительности накладных расходов. Дополнительным моментом,
влияющим на успешность развития такого подхода станет тот факт,
что в этом случае будет задействована Высшая школа и наука, широко
представленная в ПФО, разработки которой станут носить
практический и востребованный характер.
Данное взаимодействие крупного и малого бизнеса также
увязывается с государственной поддержкой малых и средних
предприятий региона, которые могут удовлетворять потребности в
разработках и производстве малых узлов и деталей для крупных
предприятий всех регионов ПФО. С этой целью, а также для
обеспечения финансовой поддержки отраслевых и межведомственных
программ, целесообразно определить уровень потребности крупных
предприятий в зависимости от их специфики и выпускаемой
продукции.
Именно на региональном уровне считаем наиболее
перспективным создавать малые инновационные предприятия,
которые будут разрабатывать и производить малыми сериями
наукоемкую продукцию. Таким образом, будут получены опытные
данные по отработке предлагаемой технологии, ориентировочной
себестоимости продукции.
Результат деятельности малых инновационных предприятий
будет использован в тех случаях, когда внедрение в производство
новой продукции, технологии сопряжено с высоким риском
недооценки составляющей экономической эффективности и
технологической целесообразности. Эти данные необходимы крупным
производственным структурам, которые производят и реализуют
готовую продукцию в промышленных масштабах.
В общем виде структуру авиапромышленного кластера ПФО и
основные каналы взаимодействия между его субъектами можно
представить в виде рис. 3.2. Ключевая роль в данной системе
отводится крупнейшим предприятиям по сборке воздушных судов на
территории, научным и образовательным учреждениям, а также
местным финансовым структурам и региональным органам власти и
139
управления. При подобном осуществлении управления
авиапромышленным комплексом по территориальному признаку
формируются основы самоуправленческой системы. Данный факт
является существенным и практически значимым моментом для
развития, как отдельных предприятий, так и всей авиастроительной
отрасли в целом.
В рамках авиастроительного кластера ПФО должна получить
свою практическую апробацию идея формирования современного
мультицентра компетенций авиационной промышленности, основным
предназначением которого будет трансферт перспективных
авиационный технологий. Основная задача - создание механизма,
позволяющего обеспечить системную модернизацию
технологического оборудования, технологий и повышение
квалификации специалистов, как предприятий, так и научных и
учебных заведений.
К созданию данного центра имеются все предпосылки: наличие
производственных мощностей, высококвалифицированной рабочей
силы, финансовые ресурсы регионов ПФО. Самое главное –
формирование авиастроительного кластера ПФО позволит обеспечить
широкой рынок сбыта для инновационной продукции, созданной на
основе трансферта передовых технологий самолето- и
вертолетостроения, двигателестроения, производства отдельных узлов
и комплектующих для воздушных судов различных типов.
Сама по себе идея центра компетенций не нова, более того – она
является широко востребованной в условиях глобальной экономики,
особенно в высокотехнологичных секторах промышленности. Однако
мы предлагаем отойти от традиционного подхода, когда центр
компетенций создается на базе одного производственного комплекса и
как инструмент сотрудничества между двумя территориями –
поставщика и потребителя технологий (в лице конкретных
организаций – научных (образовательных, консалтинговых) и
производственных).
140
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]