Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

08.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 910 / 1810 11 12 13 14 15 16 17 18 > Следующая >>>

На 3-м продолжающемся во времени этапе программы 2-го этапа до сих пор не получили ожидаемого развития. В начале этого этапа была свернута программа Ми-34, в стагнации находится производство Ми-26, не видно перспектив ни у Ми-38, ни у Ми-54.

Доводка существующих серийных вертолетов (в первую очередь наработка ресурсов) также не стала сильной стороной отечественного вертолетостроения. Ресурсы погубили гиганта Ми-26 и лёгкий вертолет Ми-34. Ресурсы основных агрегатов более удачных машин (Ми-8/17, Ми-24/35): межремонтные -1500 ч. и ниже; технические – 1000, 2000, иногда – 3000 ч. делают вертолеты марки «Ми» дорогими в эксплуатации и трудоемкими в обслуживании. Сегодняшний мировой уровень ресурсов на примере вертолета S-92 (класса Ми-38): межремонтные – 6 000 ч. (по трансмиссии) и целых 50 000 ч. (ВНВ), а что касается технических ресурсов, то хорошим тоном вертолетов последнего поколения западных производителей стали «неограниченные» технические ресурсы. В наших же условиях развития рынка разработчику оказалось выгоднее иметь небольшие назначенные ресурсы и приторговывать их регулярным продлением.

Также приостановилось в процессе модернизации техники ОКБ Камова. Лучший результат был получен, когда на основе конкурсной борьбы с ОКБ Миля была создана надежная, высокоэффективная машина «Ка-50» - первый в Советском Союзе боевой вертолет штурмовик управляемый одним пилотом. Тем не менее, несмотря на оригинальную концепцию одноместного боевого вертолета, она была до конца не доработана, а потому на вооружение вдобавок к несуществующему Ка-50 поставили не выдающийся по характеристикам, но работоспособный Ми-28.

В конце 1996 года у «Черной акулы» появился младший брат «Аллигатор» (Ка-52) - двухместная модификация «Ка-50». Новый Ка52 стал «шире» и тяжелее, потерял часть своих замечательных летных качеств и скорость. Зато получил возможность почти, что полноценного боевого применения как машина управления и специальных задач. Проблема, что для своей ниши Ка-52 достаточно дорог. Поэтому основой парка вертолетов поля боя на ближайшие 1015 лет так и останутся старые Ми-24. Тем более что их возможностей более чем достаточно для решения задач в локальных войнах и антипартизанских действий [100].

В Стратегии ОАО «Вертолеты России» говорится о создании единого научно-конструкторского центра на базе конструкторских

бюро Миля и Камова в подмосковном Томилино. В конце июня 2010 года в Томилино дан старт знакового события – впервые за всю историю советского и российского вертолетостроения на площадях российского разработчика вертолетов ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» запущен процесс сборки вертолета иностранной разработки – AW-139

[30].

Другими словами, впервые в истории нашей страны, имея целых две полноценные конструкторские школы в области вертолетостроения, Россия, запускает процесс отверточной сборки вертолета, который не требует привлечения квалифицированных конструкторов и задействования всей инфраструктуры, связанной с разработкой вертолетов.

Если рассмотреть техническую сторону вопроса, то мы имеем два схожих российских проекта, которые находятся практически в одной с вертолетом AW139 категории:

1) проект Ка-62:

2) проект 10-местного «Ансат» (ОАО «КВЗ»):

Современная политика в области авиастроения, проводимая российским государством, не выдерживает серьезной критики. Локальные достижения не перекрывают ослабления в стратегической перспективе позиций отечественного авиастроительного комплекса. Само по себе выделение даже более значительных, чем заявленные на ближайшие 10 лет 5 триллионов рублей из федерального бюджета не способно решить системную проблему при отсутствии четкой государственной политики в области авиастроения, подкрепленной конкретными управленческими мероприятиями.

К основным проблемам современного отечественного авиастроения, решение которых является обязательным условием возрождения российского авиационно-промышленного комплекса, следует отнести:

1) наличие вертикально-интегрированных структур, которые с

точки зрения распределения финансовых потоков монополизировали подотрасли авиастроения, но не смогли до настоящего времени выполнить поставленные перед ними производственные задачи;

2) упадок конструкторской школы, рассредоточение

стратегического ядра отечественной конструкторской мысли;

3) обезличивание конструкторских школ Миля и Камова (ОАО

«Вертолеты России»), Туполева, Антонова, Ильюшина, в меньшей степени Сухого и Микояна и Григорьева (ОАО «ОАК»), в то время как

зарубежные производители выстраивают политику продвижения продукта через конкретные бренды – Эрбас, Боинг, Бомбардье, Эмбрайер и пр.;

4) разрыв существующих технологических цепочек в отношении

отдельных типов самолетов и вертолетов в корпоративных интересах краткосрочного повышения капитализации;

5) постепенное нарастание объемов «отверточного»

производства авиатехники даже при наличии отечественных аналогов, не уступающих принципиально по техническим характеристикам;

6) уничтожение созидательной конкуренции между отдельными

школами авиастроения, которая позволила сформировать технологический задел отрасли в годы СССР;

7) не отвечающая в полной мере современным вызовам система

поддержки продвижения продукции отечественного авиастроения на внешние рынки, что является базисным условием рентабельности производства (особенно в сфере гражданского самолетостроения);

8) пренебрежение принципами территориального размещения

производства, умаление роли территориальных властей в выстраивании единой государственной авиационной политики, регионы, в свою очередь, не выработали навыков территориальной кооперации, достаточной для создания конкурентоспособной авиационной продукции.

Первые семь пунктов были аргументированы выше, а на последнем следует остановиться подробнее. Планирование территориального размещения производства в сфере авиастроения исторически имеет особое значение в России, о чем говорится в первой главе данной работы. Частному сектору практически невозможно решить эту задачу без государственной поддержки. Поэтому применение современных теорий пространственного размещения производства в настоящее время вопрос чрезвычайно актуальный.

На уровне государства территориальное планирование практически не организовано. В настоящее время существуют попытки вести пространственное планирование в рамках отдельных регионов (прежде всего это Татарстан и Башкортостан), однако они носят разрозненный характер, не обеспечены квалифицированными кадрами, не имеют достоверной информации, а потому не привели к значимым результатам [43].

Свой вклад в решение проблемы внесло формирование федеральных округов в 2000 г., в которых были созданы Центры

стратегических исследований (в Приволжском округе успешно работает). В 2004 году было создано Министерство регионального развития, занимающейся данной проблематикой. В настоящее время вопросы оптимизации размещения промышленных предприятий на территории, в первую очередь, должны решаться на региональном уровне управления, а для такой отрасли как авиастроение – на межрегиональном.

Многие регионы ПФО, в первую очередь, Башкортостан, Татарстан, Пермский край, Нижегородская, Самарская, Ульяновская области в своем социально-экономическом развитии тесно связаны с состоянием авиационно-промышленного комплекса и потому предпринимают меры с целью повысить его конкурентоспособность. В ПФО сосредоточен потенциал авиастроения, аналоги которого есть только в США, Англии, Франции, и сейчас формируются в Китае. Даже самый предварительный анализ показывает, что существуют все необходимые предпосылки для формирования в нашем округе конкурентоспособного в мировом масштабе авиационного пласта [31].

Региональные власти не могут мириться с ситуацией, когда этот потенциал не используется, например, количество выпускаемых самолетов на Самарском авиазаводе сократилось от 60 до одного-двух, на Казанском авиастроительном объединении — от 43 до двух; в 5 раз сократилось производство вертолетов, на порядок — производство авиационных двигателей. В меру своих возможностей субъекты РФ поддерживают авиастроение из внутренних источников: так еще в середине 2000-х годов при прямой финансовой поддержке из бюджета Башкортостана освоен новый вертолет «Ка-226.50» и модификации вертолетов «Ка-31» и «Ка-32».

В Татарстане из внутренних ресурсов республики в авиационные проекты было вложено 550 миллионов долларов. Это эквивалентно пятилетним вложениям всего федерального бюджета в авиастроение страны, если брать период до 2005 года. Благодаря этому освоены модификации вертолета «Ми-8» и «Ансат». Был разработан, сертифицирован и запущен в производство самолет «Ту-214», поставленный нескольким авиакомпаниям России. Казанские моторостроители в содружестве со своими самарскими коллегами освоили вентиляторный двигатель «МК-93», а в содружестве с Запорожскими коллегами — двигатель «Аи-22» для регионального самолета. Оба двигателя, благодаря содружеству с Уфимским НПО «Молния», имеют элементы пятого поколения.

Некоторые регионы в своих стратегиях закрепили идею развития на своих территориях авиастроительных комплексов и в рамках заявленных приоритетов финансируют предприятия отрасли из бюджетов. Об авиационном кластере говорится применительно к Ульяновской [8] и Самарской [9] областям, как приоритетное направление промышленности авиастроение закреплено в Нижегородской области и Татарстане.

В последнее время наиболее активно продвигает свой авиастроительный кластер Ульяновская область: прорабатывается порядка двух десятков проектов, связанных с авиационной отраслью, объем инвестиций в которые в течение 2011-2013 гг. составит не менее 100 млрд. рублей. В апреле 2011 г. в Ульяновске открылся первый международный авиатранспортный форум (МАТФ). По замыслу региональных властей и ОАО «ОАК», он должен стать площадкой, демонстрирующей достижения российской авиации — в сфере «воздушных грузовиков» [116].

Считается, что подобное событие должно воскресить советские времена, когда ульяновский авиазавод был одной из «звезд» отечественного авиапрома. Новые перспективы у авиационного Ульяновска, которые, собственно, и позволили провести первый МАТФ, связаны, прежде всего, с решением Правительства РФ и ОАК сформировать на территории региона на базе «Авиастара-СП» новый авиастроительный кластер. А чтоб инвесторам было интереснее в него заходить, на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» была создана федеральная особая экономическая зона портового типа, где, в частности, планируется создать центр по техническому обслуживаю всех типов самолетов, включая Боинг.

Сам же «Авиастар СП», по решению ОАО «ОАК» (и это решение во многом противоречивое), с 2016 г. полностью переходит на выпуск грузовых моделей самолетов. По словам генерального директора завода Сергея Дементьева, в первую очередь, речь идет о военно-транспортном самолете Ил-476 грузоподъемностью 50 тонн, первый летный экземпляр которого в октябре 2011 г. должен быть передан на сертификационные испытания (затем завод планирует выпускать их в количестве не менее 10 машин в год). Кроме того, к 2015 г. «Авиастар СП» надеется выпустить первый летный экземпляр совместного российско-индийского военно-транспортного самолета МТА грузоподъемностью 20 тонн, который должен заменить советский Ан-12 и американский C-130. Верхом транспортной

специализации «Авиастар-СП» должно стать возобновление с 2016 года серийного производства «Русланов» грузоподъемностью 130 тонн.

Актуальный пример с ульяновским «Авиастар СП» весьма показателен, так как хорошо иллюстрирует зависимость региона от интересов госкорпорации ОАО «ОАК». Выше уже было показано, что такая специализация может в стратегическом плане быть проигрышной, в результате чего Ульяновск превратится в площадку по ремонту Боинг и конвертации пассажирских Эрбас 320 и Эрбас 321 в грузовые варианты.

Представляется, что оптимальным для регионов ПФО в долгосрочной перспективе было бы не пытаться стать первыми среди равных и обеспечить себе максимум федеральной поддержки, а выступать скоординировано в интересах потенциального авиастроительного кластера в масштабах федерального округа. Та же Ульяновская область, несмотря на полученные преференции без территориальной кооперации, будет не в состоянии реализовать действительно прорывной проект.

В свою очередь федеральному Правительству, если оно ставит цель возрождения авиационного комплекса, следует пересмотреть существующую организацию отрасли, возможно ликвидировать ОАО «ОАК» в ее современном виде (в той же мере это относится и к вертолето- и двигателестроительным корпорациям), обеспечить восстановление конструкторских школ (в том числе как носителей брендов) и поддержку межрегиональных авиастроительных комплексов, функционирующих на базе принципов территориальной кооперации

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ АВИАЦИОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО

КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПРИНЦИПАХ

КЛАСТЕРНОГО ПОДХОДА

3.1. Ориентиры технологической модернизации российского авиационно-промышленного комплекса

Модернизация отечественного авиастроения в перспективе

невозможна без наличия одного или нескольких прорывных проектов, причем как в технологическом плане, так и организационноэкономическом. Сложившийся разрыв между российской авиационной промышленностью и передовыми европейскими и американскими авиастроительными предприятиями говорит о близости той «точки невозврата», когда классические технологические решения позволяют лишь поддерживать авиастроение, но не развивать его в стратегическом аспекте.

Другими словами, в настоящее время первостепенной проблемой

отечественного авиастроения является выбор его оптимальной стратегической позиции на мировом рынке и обеспечение разработки и реализации прорывных авиатехнологий эффективными экономикоорганизационными решениями. «Прорывное» превосходство означает, что в момент появления нового изделия на рынке эксплуатирующим организациям выгодно вывести из эксплуатации старые изделия, даже если их ресурс не выработан до конца [64].

Авиастроение относится к отраслям с длинным

производственным циклом, поэтому прогнозы ее развития охватывают значительный временной интервал. Французское аэрокосмическое исследовательское агентство ONERA составило план развития отрасли до 2050 года. Четыре возможных сценария отражают перспективы и подводные камни технологической модернизации воздушного транспорта [72].

Футурологи из ONERA полагают, что сейчас самое время начать

готовиться к «квантовому скачку» в области воздушного транспорта, который ожидается в 2050 году. Предстоящие 40 лет - релевантный временной отрезок для построения прогнозов, если принимать во внимание ведущиеся разработки следующего поколения ВС и силовых установок, изменения в системе организации воздушного движения, изменение ситуации с энергоресурсами и экологическими

ограничениями.

Разработанный ONERA генеральный план назван «Пути

развития жизнеспособной авиатранспортной отрасли до 2050 года». В нем технический директор агентства Тьерри Мишаль, не приводя цифр по объемам перевозок (последний прогноз IATA указывает, что ежегодный пассажиропоток к 2050 году достигнет 15 млрд. чел., при этом в 2009 году он был равен 2,2 млрд. чел.), описывает четыре сценария развития событий.

Первый из них, «Небо без границ», основан на предположении, что бизнес авиаперевозок будет процветать в дерегулированном пространстве и переживать устойчивый и достаточно бурный рост. В его осуществлении ключевое (большее, чем в остальных трех) значение приобретают вопросы безопасности, экологии и ограниченных энергоресурсов.

Второй сценарий, «Тяни-толкай», хотя и похож на первый, предполагает большую степень госрегулирования в вопросах шума и эмиссий парниковых газов, таким образом, предоставляя более широкий простор для инициатив в области энергосбережения и экологии.

Третий сценарий, «Приземленный», расцвечен куда более тревожными тонами, поскольку указывает на ряд вероятных проблем в связи с истощением минеральных энергоресурсов.

Дополнительный сценарий, «Раздробленный мир», существенно сложнее. Он помещает предыдущие версии в турбулентные условия мира, разобщенного вследствие различных факторов, политической напряженности, конфликтов, терроризма и в конечном итоге сокращающегося спроса на дальнемагистральные перелеты.

Иными словами, ONERA советует не только готовиться к двоякому ходу событий, подстраиваясь под сменяющиеся экономические циклы (что стало основной чертой последней полсотни лет). Предлагаемый анализ также требует проведения немедленного пересмотра новых концептуальных и технологических разработок вплоть до исключения пилотов в пользу электронных «супервайзеров».

Интересным для понимания будущего авиации США является «Национальный план исследований и разработок в области авиации», принятый в США в декабре 2007 года и охватывающий горизонт до 2035 года [168].

В плане предусматривается для следующего поколения воздушных судов (N+1-го, если за N принять современные)

сокращение удельного расхода топлива на 33% относительно уровня 1998 года – за счет использования полимерно-композиционных материалов в конструкции планера, авиадвигателей с большой степенью двухконтурности при сохранении традиционной аэродинамической компоновки (практически реализуется в Boeing 787

Dreamliner).

В следующем, N+2 поколении изделий, создание которого предполагается после 2025 года, планируется снизить удельный расход топлива уже на 40% относительно 1998 года. Для этого решено отказаться от традиционной аэродинамической схемы, используя компоновки с несущим фюзеляжем.

N+3 поколение должно появиться после 2035 года, сокращение удельного расхода планируется на уровне 70% относительно уровня 1998 г. Однако конструктивно-технологические решения, способные обеспечить такой прорыв не конкретизируются, поскольку необходимый научно-технологический задел в США еще только предполагается создать.

Для реализации национального плана уже в октябре 2008 г. NASA выделило 12,4 миллиона долларов США нескольким объединённым командам на проработку передовых концепций воздушных судов.

Это событие следует рассматривать только как начало финансирования. Очевидно, что для создания очередной стратегии развития гражданского авиастроения США денежных средств будет потрачено гораздо больше [105].

Специалистам было предложено проработать эскизные проекты экономичных, чистых и тихих пассажирских лайнеров различной вместимости, как дозвуковых, так и сверхзвуковых. К началу 2010 года своё видение летательных аппаратов будущего представили Массачусетский технологический институт (MIT), компании Lockheed Martin, GE, Northrop Grumman и Boeing, а также ряд их партнёров (в их числе известная Aurora Flight Sciences), подготовившие для NASA доклады на сотни страниц.

При формировании стратегических инициатив, в первую очередь, технологического плана, большое внимание необходимо уделять и повышению эффективности реализации тактических решений, то есть максимально результативному производству воздушных судов текущего поколения, что позволяет, в том числе, частично сформировать научный задел на будущее, получить

определенный объем финансовых ресурсов, освоить доказавшие жизнеспособность экономико-организационные структуры в сфере разработки и производства авиатехники.

В связи с этим особый интерес приобретает исследование перспектив в сфере производства «классических» воздушных аппаратов, новаций в производственных и управленческих технологиях. Тем более что в определенных областях наша страна имеет хорошую научную и даже экспериментально-производственную базу. Так, Россия имеет полученный в 70–80-х годах научнотехнический задел по направлению экологичного топлива: при создании и летных испытаниях экспериментального самолета Ту-155 (Самара), чья силовая установка была способна работать как на жидком водороде, так и на сжиженном природном газе. Отказ от апробированной технологии может повлечь ситуацию, когда через какое-то время мы опять будем «догонять» зарубежные аналоги, использующие экологически чистое и экономически эффективное топливо вместо авиационного керосина [156].

Airbus указывает на то, что увеличение объемов внутренних перевозок в Индии и Китае служит фундаментом для прогнозов роста спроса на самолеты в течение следующих 20 лет, однако компания также считает, что расширение парка самолетов в АзиатскоТихоокеанском регионе окажет сдерживающий эффект для производства новых грузовых машин.

В недавно выпущенном обзоре развития авиаперевозок и парка ВС до 2029 г. компания Airbus сократила количество грузовых и конвертированных самолетов, даже несмотря на то, что годовой рост грузоперевозок в тонно-километрах возрос до 5,9 с 5,2% в прогнозе прошлого года [166].

Кристофер Эмерсон, старший вице-президент по маркетинговой

и продуктовой политике, говорит: «Мы наблюдали улучшение эффективности эксплуатации специализированных грузовых самолетов, что становится ясным по показателям коммерческой загрузки при двусторонних перевозках в рамках обновленных маршрутных сетей» [36].

100

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 910 / 1810 11 12 13 14 15 16 17 18 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]