Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
коммерческого интереса к этой машине, что вызвано огромным сроком
реализации проекта и предполагаемым увеличением стоимости. Так
или иначе, проект остается чрезвычайно интересным с точки зрения
нового подхода к одновременному решению проблем скорости и
вертикального взлета. При максимальном взлетном весе машины 7600
кг и дальности полета 1300 км BA609 может развивать крейсерскую
скорость до 510 км/час. Поскольку на сегодняшний день для
классических вертолетов такие показатели недостижимы, идея
гражданского применения конвертопланов при реализации прорывных
технологических решений может быть востребована.
3.2. Организация макрорегиональных кластеров
как направление совершенствования государственной
политики в сфере авиастроения
Развитие российского авиационно-промышленного комплекса,
обеспечение конкурентоспособности его продукции на мировом рынке
невозможно без активной государственной поддержки авиационной
отрасли. Опыт зарубежных стран и история авиастроения в
дореволюционной России и СССР свидетельствуют о необходимости
участия государства в жизни авиастроения. В то же время
принципиальным является вопрос о характере этого участия и
наиболее эффективных инструментах развития.
Совершенствование государственной политики в сфере
авиастроения в существующих реалиях, по мнению автора, должно
включать в себя реализацию системы взаимосвязанных ключевых
положений.
Во-первых, необходимо определиться с концептуальным
подходом к развитию национального авиастроения, который следует
закрепить в разрабатываемой стратегии до 2025 года и госпрограмме
на тот же период.
Ресурсы государства для развития авиационной
промышленности ограничены и не имеется другой эффективной
альтернативы, кроме как выделить приоритетные направления и
сосредоточиться на них. Необходима экономически обоснованная
селекция сначала этих направлений, конкретных проектов, а затем и
предприятий, распределение выделяемых государственных средств
только среди эффективно работающих. Считаем, что в сложившихся
111
условиях оправдан стратегический риск, и возрождение АПК России
связано с ориентацией на прорывные технологические решения.
Авиационная промышленность – высокотехнологичный
комплекс, задающий стандарты другим сферам народного хозяйства,
это требует особого внимания к технологическому аспекту
производственной деятельности. Наиболее существенный прирост
спроса на авиатехнику – даже при неблагоприятной конъюнктуре
рынка перевозок – достигается благодаря качественному обновлению
парка, то есть досрочной заменой морально устаревшей авиатехники
воздушными судами нового поколения.
Как для российских, так и для зарубежных компаний по
объективным причинам невозможно достижение такого превосходства
в рамках современных технологий проектирования летательных
аппаратов в силу исчерпания резервов их развития. Дальнейшее
совершенствование летательных аппаратов классической
аэродинамической схемы движется очень медленно и требует
неоправданно огромных затрат.
Второй важной причиной качественного обновления парка
гражданских воздушных судов является ужесточение экологических
норм и стандартов безопасности полетов. С одной стороны, эти
процессы имеют коммерческую мотивацию, то есть используются для
управления объемами продаж новой авиационной техники путем
прямых запретов на эксплуатацию воздушных судов старого
поколения. При этом интересы авиакомпаний развитых стран мира не
ущемляются благодаря тому, что воздушные суда, не
удовлетворяющие новым нормам, можно продавать в страны третьего
мира. С другой стороны, государственное вмешательство объективно
необходимо для повышения экологической чистоты парка
авиатехники. Помимо прямых запретов на эксплуатацию воздушных
судов старого поколения возможно и налоговое стимулирование их
ускоренной замены [105].
Современные и перспективные гражданские воздушные суда,
создаваемые в России (SSJ-100, МС-21), по своим техникоэкономическим характеристикам не являются прорывными, хотя и
несут некоторые инновационные решения (особенно МС-21). Проекты
их производства чрезвычайно рискованны с коммерческой точки
зрения, однако их реализацию следует форсировать, поскольку даже
относительно небольшое запаздывание их вывода на рынки грозит
112
коммерческим провалом проектов.
Перспективы прямой конкуренции российского гражданского
авиастроения с авиастроением развитых стран малопривлекательны.
Поэтому, в долгосрочной перспективе следует искать новые емкие
ниши рынка гражданских воздушных судов, по возможности не
вступая в непродуктивную прямую конкуренцию с зарубежными
компаниями.
При разработке принципиально новых воздушных судов
целесообразно сосредоточиться на обеспечении массовой доступности
авиатранспорта для большинства населения России и развивающихся
стран мира, особенно в регионах с неразвитой наземной
инфраструктурой. При этом необходимо также максимально
ограничить возрастание совокупного потребления энергоресурсов и
объема эмиссии вредных веществ. Выполнение этого требования
возможно лишь при условии радикального сокращения удельного
расхода невозобновляемых энергоносителей. Такая постановка задачи
на долгосрочную перспективу требует принципиально новых
конструктивно-технологических решений, основанных на широком
спектре фундаментальных и поисковых исследований и разработок во
всех областях авиационной науки. На фоне кризисного состояния
российской промышленности успех зарубежного гражданского
авиастроения является относительным. Мировая авиационная
промышленность и гражданская авиация все в большей мере ощущают
на себе глобальные противоречия – энергетические, экологические,
социальные и т.п. Нельзя сказать, что за рубежом уже готовы ответить
на эти вызовы будущего.
Также целесообразен поиск новых сфер применения авиации в
различных отраслях экономики, в том числе беспилотной. Это
достигается существенным увеличением экономической
эффективности выполнения полетов, позволяющим существенно
увеличить объем авиационных работ и достигнуть большего эффекта в
отраслях-потребителях авиационных работ.
Серьезный научный задел, сформировавшийся в России в
области самолетостроения, и самые современные технологии
позволяют сформулировать новые, практически реализуемые
принципы построения летательных аппаратов:
1. Объединение функций крыла и фюзеляжа с использованием
аэродинамически несущего корпуса, что дает возможность обеспечить
многофункциональность летательного аппарата в связи с большими
113
внутренними полезными объемами (новая аэродинамическая
компоновка самолета);
2. Активное и с малыми энергозатратами управление
пограничным слоем, что приводит к снижению аэродинамического
сопротивления, повышению устойчивости и управляемости
летательного аппарата;
3. Использование взлётно-посадочного устройства на воздушной
подушке, обеспечивающего посадку на аэродромах любой категории,
земляных площадках, водных и смешанных водно-земляных
поверхностях, что позволяет снизить риски, связанные с взлетом и
посадкой в нештатных ситуациях и уменьшить состав наземной
инфраструктуры;
4. Применение комбинированных многотопливных силовых
установок, работающих как на традиционных (керосин, бензин,
дизельное топливо), так и на альтернативных (сжиженные метан,
природный и попутный газы) видах топлива, что существенно
улучшает экологию и снижает эксплуатационные расходы. Это
неограниченный рынок сбыта альтернативного (СПГ) топлива и для
летательных аппаратов, и для обеспечения наземной инфраструктуры;
5. Широкое использование современных материалов (в том
числе композиционных), обеспечивающих снижение веса,
технологичность и долговечность конструкции.
Указанные пять принципов были сформулированы и
реализованы в России в период 80-90-х годах XX века под
руководством профессора Л.Н. Щукина при создании летательных
аппаратов нового типа «ЭКИП» (Экология и прогресс). В работах
участвовали ведущие отечественные научные организации
авиационного и ракетно-космического комплекса.
Если обратиться к уже рассмотренному в пункте 3.1
«Национальному плану исследований и разработок в области авиации»
[168], то для N+3 поколения из пяти, уже по сути реализованных,
принципов проектирования «ЭКИПА» в национальном плане США
упоминаются только три. В указанных терминах «ЭКИП» – аппарат
N+4 поколения, так как NASA даже не сформулировало те требования
к перспективным летательным аппаратам, которые уже реализованы
профессором Щукиным Л.Н. на летающих моделях.
Все это позволяет российской авиационной промышленности без
повторения концептуальных ошибок действительно создать
прорывной продукт и в сжатые сроки решить массу фундаментальных
114
проблем. Завершение научно-исследовательских и опытноконструкторских работ по аппаратам «ЭКИП» и внедрение их в
серийное производство обеспечит:
- массовую доступность аппаратов «ЭКИП» для большинства
населения России и развивающихся стран мира даже в регионах с
неразвитой аэродромной инфраструктурой и, как следствие, появление
новых емких ниш рынка гражданских воздушных судов без прямой
конкуренции с ведущими зарубежными авиастроительными
компаниями;
- массовый выпуск российской авиационной промышленностью
востребованных как на внутреннем, так и на внешнем рынке
наукоемких летательных аппаратов, обладающих прорывным
превосходством;
- авторитет авиационной промышленности России, который
будет достигнут высокой эффективностью и качеством прорывного
продукта;
- серьезное увеличение объема перевозок российскими
авиакомпаниями, что позволит преодолеть системный кризис в
российской гражданской авиации;
- наличие прорывной экономической эффективности российских
воздушных судов в течение не менее 30 лет;
- массовое внедрение в гражданской авиации альтернативных
гораздо более дешевых и экологичных видов топлива;
- кардинальный пересмотр требований к наземной аэродромной
инфраструктуре в сторону ее резкого удешевления [105].
Авиатехника «ЭКИП» является не единственным возможным
вариантом совершения прорыва в технологиях авиастроения. Это всего
лишь один из примеров новых возможностей (подкрепленный научной
и экспериментальной базой), которые могут быть реализованы в
перспективе наряду с развитием беспилотных аппаратов,
автоматизированных систем управления (робототехники) на
гражданских ВС и т.д.
Во-вторых, требуется реформировать сложившуюся структуру
АПК России, которая не отвечает актуальным вызовам времени.
По мнению автора настоящего исследования, на определенном
этапе принцип отраслевой консолидации, реализованный в ОАО
«ОАК», вертолетостроительной и двигателестроительной корпорациях
ОАО «Оборонпром», выполнил свою миссию приостановления
деградации авиационно-промышленного комплекса. В то же время в
115
настоящее время данные вертикально-интегрированные структуры не
обеспечивают должной организации процесса управления
авиастроительным комплексом, что выражается в следующем:
1) отсутствует чёткий механизм соподчинения структурных
элементов для выполнения общефедеральных задач по строительству
воздушных судов;
2) нарушена управляемость процессами как производственнотехнологическими, так и финансово-экономическими;
3) отсутствует механизм привлечения частного капитала
непосредственно в каждый производственно-технологический процесс
на уровне промышленного предприятия;
4) не выделены «точки роста» (приоритетные направления и
технологии, позволяющие получать практически и финансово
значимые результаты) по созданию и накоплению научнотехнического задела.
Наиболее остро данные проблемы проявляются в рамках ОАО
«ОАК», которое в настоящее время представляет собой крупный
конгломерат, совершенно не предназначенный для главного – создания
воздушных судов и извлечения коммерческого эффекта от их
реализации. Низкая управляемость объединения, отсутствие
механизма единой ценовой политики предприятий – поставщиков
комплектующих изделий и материалов, остро стоящий вопрос о
гарантийной и постгарантийной поддержке продукции у потребителя
свидетельствует о ее нежизнеспособности как рыночной структуры.
В последнее время вопрос существования госкорпораций (к
которым в расширенной трактовке относится и ОАО «ОАК» с 83%
акций РФ, тем более ОАО «Вертолеты России» и ОАО «УК «ОДК» 100% дочерние компании ОПК «Оборонпром», у которой около 75%
акций РФ и еще 7% у ГК Ростехнологии) является весьма
обсуждаемым, даже Президент РФ в своих выступлениях
подчеркивает их неэффективность и неспособность решать задачи
модернизации.
Поэтому цели развития авиационно-промышленного комплекса
невозможно достичь, не модернизируя и саму структуру
авиастроительных корпораций. По мнению автора в обозримой
перспективе государство будет вынуждено акционировать часть
предприятий авиастроительной промышленности, в первую очередь, в
целях широкого привлечения частного капитала в отрасль.
На текущий момент примерно три четверти промышленных
116
предприятий данного сектора полностью или в значительной мере
контролируются государством. В научной сфере около 85%
организаций принадлежат или контролируются государством, и только
15% функционируют в виде акционерных обществ без участия
государства.
Принципиальным представляется вопрос о том – какие
организации АПК должны быть отданы на откуп частному капиталу, и
на каких условиях инвестор придет на них, с другой стороны, какие
организации целесообразно оставить под прямым контролем
государства. Мировой опыт в случае присутствия государства в
авиастроении свидетельствует о целесообразности сосредоточения его
активов в научной сфере комплекса в целях сохранения, создания и
использования существующего научно-технического задела.
Коммерциализация результатов НИОКР должна обеспечиваться
частными предприятиями (возможно, с незначительным
государственным участием) с разработкой, постановкой на учёт и
внедрением в практическую деятельность его результатов. Данные
мероприятия повысят капитализацию (стоимость) отечественных
предприятий авиационно-промышленного комплекса, что является
одним из значимых факторов по привлечению инвестиций в эту
отрасль экономики.
В первой главе рассмотрен период развития отечественного
авиастроения в дореволюционной России, когда за незначительный
промежуток (порядка 5 лет) частный бизнес смог обеспечить царские
войска одним из лучших военно-воздушных флотов тех лет. Тем не
менее необходимо учитывать изменившийся характер производства,
возросшую роль науки и кадрового обеспечения как ведущих факторов
развития авиационной промышленности, что обуславливает важность
активного участия государства в восстановлении отрасли.
Важна роль государства, особенно на современном этапе
развития авиастроения, в вопросах подготовки, переподготовки и
повышения квалификации кадров. Данные функции будут продолжать
реализовываться через системы высшей школы и профессионального
образования. Федеральным образовательным учреждениям
необходимо обеспечить возможность использования для проведения
практических и семинарских занятий лабораторной и промышленной
базы промышленных предприятий.
Как известно, текущее состояние организаций авиационной
науки характеризуется хронической нехваткой финансовых и
117
технических средств для проведения фундаментальных исследований,
для реализации прикладных научных программ. Одновременно с этим,
как обосновано выше, возрождение отечественного авиастроения
тесно связано с реализацией прорывных технологий. Данная проблема
может быть решена при разделении сфер компетенций между
промышленным и научным сектором с возможным участием и
привлечением государственных инвестиций на этапе
фундаментальных и прикладных исследований, сектора частных
инвестиций при внедренческих работах и вывода моделей в серию.
Для эффективной реализации предложенного подхода
необходима единая информационная система, формирование и
ведение которой должен взять на себя уполномоченный орган
государственной власти. Сбор и анализ информации по
резервированию и использованию существующих мощностей позволит
определить текущие возможности отраслевых предприятий и оценить
стоимость капитальных вложений по обеспечению качества и объема
выпускаемой продукции. Данные работы целесообразно проводить,
так как возможность освоения научно-технического задела состоит из
существующих производственных возможностей. Этот вопрос
наиболее актуален именно при текущей ситуации в авиастроительной
отрасли, когда несогласованны в полной мере проводимые
фундаментальные исследования с ведущимися прикладными
разработками, которые в свою очередь не всегда могут быть
реализованы в кратчайшие сроки ввиду загруженности промышленных
мощностей и/или их специфики.
Партнерские отношения между коммерческими и
государственными организациями, когда четко определены сферы их
деятельности и ответственности за результат (механизм частногосударственного партнерства), позволят снизить уровень затрат на
разработку и производство наукоемкой технологической продукции,
но в то же время увеличить ее объем. В данном случае целесообразно
создавать малые инновационные предприятия, которые возьмут на
себя роль по выпуску узлов, деталей, технологий необходимых для
производства воздушных судов. В этом случае будут решены две
основные задачи:
1) снижение стоимости готовой продукции за счёт уменьшения
накладных расходов по производству отдельных узлов, деталей,
технологий малыми инновационными компаниями;
2) обеспечение безопасности основного технологического и
118
производственного процесса с сохранением технологий военного и
двойного назначения.
Безусловно, вопрос организации частно-государственного
партнерства является сложным как с точки зрения организационноправовой, так и с позиции практики применения. При этом решение
данного вопроса не зависит только от усилий государства. Как указано
в аналитическом документе Flight Plan 2011, разработанном
Правительством США, -партнерства и взаимосвязи являются ключом
для обеспечения конкурентоспособности в будущем [164].
Для практической реализации механизма государственночастного партнерства в авиационной промышленности от государства
требуется, в первую очередь, обеспечить следующие два условия для
инвестора:
1. Надежность вложенных средств. Исторически сложилось, что
в военной промышленности использовались самые передовые
технологии и разработки. Продукция всегда отличалась высоким
качеством. Расчёт экономических и технических рисков отработан и
проверен многократно. Стоит только отметить, что любое вложение в
предприятия ВПК носят длительный характер – и это является
особенностью данных вложений.
2. Стабильность получаемого дохода. Данный принцип с учётом
особенности отрасли является неоспоримым. В ВПК России всегда
производились и производятся высокотехнологичные продукты с
высокой добавленной стоимостью. Принимая во внимание, что многие
сделки по приобретению партии военной и гражданской техники в
ценообразовании и договорной цене носят индивидуальный характер,
следует отметить, что они приносят определенный доход.
Руководство отечественного авиастроения, если оно ставит
целью возрождение российского самолетостроения, не должно бояться
передачи авиастроительных компаний в частные руки. Мировой опыт
свидетельствует, что в последние 20 лет лишь одна компания в мире
смогла выйти на глобальный рынок в условиях сложившейся жесткой
конкуренции, чему предшествовало ее разгосударствление.
В 1994 г. компания Empresa Brasileira de Aeronautica
(сокращенно Embraer) была продана правительством частным
инвесторам в состоянии полного хаоса и фактического банкротства.
Ослабленная участием в сомнительных проектах, она тяжело
переживала нефтяной кризис, последовавший за войной в Персидском
заливе. Правительство Бразилии также находилось в кризисе. Средств
на новые проекты не было. В 1994 г. потери Embraer составили 190
119
млн долл. Однако уже через 10 лет Embraer повсеместно считался
образцом успешной приватизации и флагманом авиаиндустрии.
«Многие пытались добиться чего-то подобного, но терпели фиаско, говорит Ричард Абулафиа, аналитик Teal Group (Ферфакс, штат
Вирджиния). - С 1960 г. только одной компании и только одной стране
удалось успешно внедриться на рынок коммерческой авиации» [88].
Успех Embraer во многом связывают с личностью Маурисиу
Ботелью – СЕО корпорации – и это неслучайно. В современном мире
прорыв на глобальный рынок может совершить только компания, во
главе которой стоит решительный и компетентный топ-менеджер,
целью деятельности которого является не освоение бюджетных
средств, а обеспечение коммерческого успеха проекта под жестким
контролем частных инвесторов.
О личности Ботелью написано много, но ее можно
охарактеризовать одним простым примером - едва придя в Embraer, он
отменил отдельные столовые для руководства и все стали обедать
вместе. Весьма показательный пример в сравнении с порядковой
разницей в доходах российских топ-менеджеров и рабочих
авиационной промышленности.
Коммерческий успех Embraer связан, главным образом, с игрой
на опережение. До 1992 г. во всем мире не было компании, успешно
производящей лайнеры, рассчитанные менее чем на 120 пассажиров.
Поэтому когда в 90-х Embraer и Bombardier наладили выпуск 50местных самолетов регионального назначения, для них сложился
благоприятный рынок - именно такие самолеты могли обеспечить
необходимое сообщение между соседними городами. За десять лет с
1995 года региональное авиасообщение выросло на 1000% в Европе и
на 1400% в США.
Embraer и Bombardier поделили рынок региональных лайнеров,
так же как Boeing и Airbus — рынок многоместных самолетов.
Компания Bombardier, первой вышедшая на этот рынок в 1992 году,
превосходит своего конкурента по размеру. Однако преимущество
постепенно переходит к последней: две трети заказов на новые
самолеты регионального назначения поступает именно к ней.
К моменту прихода Ботелью к руководству компанией из
разрабатываемых проектов лишь один мог принести успех - 50местный реактивный самолет регионального назначения Embraer 145.
Ботелью заморозил остальные проекты и бросил все силы на
разработку этого самолета, при этом он рисковал, ведь Bombardier
120
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]