Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
Сектор малого инновационного
бизнеса
Министерство авиационной
промышленности РФ
МАП
Пермского
края
МАП
Республики
Татарстан
МАП
Ульяновской
области
МАП
Самарской
области
Министерство образования
и науки РФ
Координационный совет региональных МАП
Ядро
кластера
Ульяновск – центр
самолетостроения
(база ОАО
«Авиастар-СП»)
Казань – центр
вертолетостроения
(база ОАО
«Казанский
вертолетный завод»)
Самара – центр
двигателестроения
(база ОАО
«Кузнецов»)
Пермь – центр
двигателестроен
ия (база ОАО
«ПМЗ»)
Сектор научно-технических
организаций (НИИ, КБ)
Сектор высшей школы
(СГАУ, КТУ и др.)
Финансовый сектор
(банки, инвесторы)
Рис. 3.2. Модель авиапромышленного кластера Приволжского
федерального округа
141
Формирование надрегионального кластера должно
сопровождаться инициативой Совета региональных МАП по созданию
мультицентра компетенций, подразделения по профильным
направлениям деятельности которого будут располагаться как в
крупнейших научных и производственных центрах авиационнопромышленного комплекса ПФО – Ульяновске, Казани, Самаре,
Перми, так и местах создания отдельных узлов и агрегатов для
воздушных судов. Некоторые организации ПФО как научнообразовательные, так и производственные, заявляют о себе как о
центрах компетенций. Например, в Программе стратегического
развития университета (СГАУ) в разделе статус указано: «…ведущий
вуз федерального значения, центр компетенции в области
аэрокосмических и информационных технологий, интегрированный в
рамках законодательства с государственными и негосударственными
образовательными, исследовательскими, инновационными и техниковнедренческими структурами» [13].
Не умаляя значение СГАУ в формировании национальной
авиационной промышленности, тем не менее считаем, что, с одной
стороны, центр компетенций должен позиционироваться более узко в
рамках конкретных технологий, с другой, - современный уровень
развития отечественных авиационных технологий, особенно в сфере
традиционных решений строительства планеров и двигателей, по
многим позициям уступает ведущим мировым образцам.
Отсюда вытекает объективная потребность восприятия лучших
практик европейского и американского авиастроения в тех областях,
где наши инженеры уступают своим иностранным коллегам.
Возможностей для трансферта передовых технологических решений в
настоящее время существует множество, и это предмет отдельного
исследования. В рамках настоящей диссертационной работы
предлагаем в качестве примера перспективную возможность
сотрудничества авиастроительного кластера ПФО с таким центром
авиационного производства как Гамбург, в том числе учитывая
партнерские отношения с Германией в экономической области.
Гамбург является одним из ведущих мировых центров
гражданской авиационной промышленности наряду с Сиэтлом и
Тулузой. Каждый третий рабочий авиационной промышленности
Германии работает в Гамбурге или его пригороде. В начале 2010 года в
этой отрасли было занято 39 тысяч служащих. Здесь объединены все
стадии постройки самолетов, их технического обслуживания и
142
эксплуатации. Помимо трех больших предприятий - Airbus Deutschland
GmbH, Lufthansa Technik AG и Hamburg Airport GmbH более 300
малых и средних предприятий и многочисленные научнотехнологические организации создают «ноу-хау» этой отрасли.
Члены кластера авиационной промышленности регионаметрополии Гамбург имеют всемирно признанную компетенцию в
области оборудования самолетов. Кабина современного авиалайнера
А380 полностью оснащается оборудованием в Гамбурге. Кроме этого,
многие предприятия-поставщики региона специализируются на
изготовлении продуктов и технологий для кабин самолетов. Например,
фирма Mühlenberg Interiors GmbH & Co. KG изготавливает кухни для
самолетов, Dasell Cabin Interior GmbH – туалеты, а ESW GmbH
проектирует системы тележных самолетных лифтов.
Особую важность при постройке самолетов приобретают
технологии изготовления легких частей на базисе материалов из
углеродистых волокон. Большая концентрация поставщиков и
пользователей этих материалов в городе Штаде (недалеко от Гамбурга)
стала основанием для создания ассоциации фирм, действующих во
многих странах, под названием «Kompetenznetz CFK-Valley e.V.».
Появилась необходимость соединения научных исследований с
обучением специалистов и созданием производств по обработке и
применению материалов из углеродных волокон. Все эти направления
сфокусированы в городе Штаде [161]. В аэропорту в районе HamburgFuhlsbüttel создаются масштабные инновации. Одна из инноваций - это
испытательные площадки демонстрации новых технологий для
областей, прилегающих к аэропорту, и для перевала грузов в
аэропорту.
В тесной договоренности с коммерческими предприятиями
университеты региона располагают специализированными местами
для обучения специалистов и выполнения ими научных исследований.
Технический университет Гамбург-Харбург (TUHH), высшая школа по
прикладным наукам (HAW), университет имени Хельмута Шмидта
(HSU), технологический центр Гамбург-Финкенвердер (THF) и многие
другие высшие учебные заведения региона-метрополии объединены в
эффективную сеть организаций, занимающихся научными
исследованиями в самолетостроении. К этому кластеру принадлежат
технический университет Брауншвайг и немецкий центр авиации и
космонавтики (DLR).
143
Помимо существующих научных заведений и коопераций между
университетами и коммерческими фирмами в 2008 г. был создан
Центра авиационных прикладных исследований (ZAL). Этот
совместный проект индустрии и городской администрации проводит
разработки в области внутреннего оснащения самолетов и системы
авиатранспорта. В помещениях этого центра располагается также
лаборатория (Fuel Cell Lab), в которой проверяется возможность
использования в самолетах технологии ячейных водородных
источников энергии.
Другим перспективным инфраструктурным проектом является
недавно созданный Гамбургский авиационный учебный центр (HCAT).
В авиационном учебном центре был подготовлен план по учебной
кооперации с промышленными авиационными фирмами, вузами и
школами профильного обучения, который учитывает все потребности
для подготовки специалистов в авиационной отрасли. В процессе
обучения особое внимание уделяется темам внутреннего строения
салона самолета, а также образованию в сфере авионики (авиация и
электроника) и системных структур.
Успешное объединение интересов членов авиационного кластера
региона-метрополии стало возможно благодаря активной работе
«Инициативы авиационной промышленности Гамбурга». Фирмы
работают тесно друг с другом, добиваясь совместного успеха. Эта
совместная работа является преимуществом региона-метрополии,
который принадлежит к мировым ведущим центрам гражданской
авиации [151].
В-четвертых, ключевым инструментом формирования
авиастроительного кластера ПФО, предполагающего объединение не
на основе директив и поглощений, а экономически сообразной
кооперации многих независимых организаций различных сфер
деятельности и форм собственности, должна стать система
стратегического планирования, охватывающая все уровни управления.
Особо отметим, что планирование должно носить индикативный
характер.
Использование индикативного планирования - характерная черта
экономик, которым за последние 60 лет удалось из развивающихся
стать развитыми. В их числе восточно-азиатские «тигры»: Япония,
Южная Корея и Тайвань. Аналогичного успеха добились три
европейские страны: Греция, Испания и Португалия, и во всех трех на
начальных этапах также составлялись индикативные планы. Весьма
144
развитая система индикативного планирования функционировала в
послевоенной Франции.
При этом значение системы индикативного планирования
состояло не в формировании ориентировочных показателей или
государственных инвестициях самих по себе, а в том, что она
представляла собой регулярный механизм взаимодействия
правительства, ассоциаций бизнеса, профсоюзов и объединений
потребителей, способствовала укреплению взаимного доверия и в
конечном счете - достижению консенсуса и координации усилий – то
есть охватывало решение того перечня проблем, которые в настоящее
время остро стоят перед АПК как России в целом, так и ПФО.
П. Массе в 1965 г., описывая французскую систему, отметил:
«План вырабатывается посредством согласованных усилий
представителей экономических и общественных сил: гражданских
служащих, менеджмента (сельскохозяйственного, промышленного,
коммерческого), профсоюзов и работников. Это сотрудничество
обеспечивает более когерентные прогнозы и создает ощущение
единства, способствующее выполнению плана» [167].
Опыт стран, сумевших в последние шесть десятилетий реализовать
успешную стратегию догоняющего развития, свидетельствует о том, что
она должна опираться на достаточно развитую систему интерактивного
планирования. Этим странам на этапе становления системы планирования
были присущи коррупция, неразвитая судебная система, невысокий
уровень взаимного доверия экономических агентов, отмечалось
сращивание государственного аппарата и бизнеса. Даже во Франции в
1946 году, когда были разработаны первые пятилетние планы, процветал
черный рынок и коррупция. Улучшение институтов в этой ситуации было
в большей мере следствием, нежели предпосылкой быстрого
экономического роста [115].
Индикативное планирование имеет особое значение в
активизации процессов кооперации по всем направлениям
деятельности, так как, прежде всего, это постоянно действующая
«площадка» для взаимодействия коалиций: представителей
государства, авиапромышленного и связанных с ним бизнесов и
общества при участии экспертов. Индикативное планирование будет
стимулировать создание ассоциаций, способствовать выявлению
информации о контрагентах, создаст возможности для контроля
деятельности чиновников, повысит их квалификацию и улучшает
отбор, обеспечит «прозрачность» планов, сократит базу коррупции.
145
Более того, реализация кластерных стратегий предполагает
наличие грантообразующих фондов (институтов, агентств),
поддерживающих кластерные инициативы: например, во Франции –
передовой европейской стране-производителе авиатехники, таким
институтом является национальное агентство планирования DATAR.
Правительство Франции в 2005 г. приступило к реализации
национальной кластерной политики, целью которой провозгласило
обеспечить в течение 15-20 лет рост конкурентоспособности ключевых
отраслей экономики (в том числе авиастроения). Кластерная политика
в этой стране реализуется в виде создания полюсов
конкурентоспособности, призванных объединить бизнес, научное
сообщество и образовательные структуры. При этом все организации
выстраивают собственную стратегию, не противоречащую
региональной стратегии развития, создают единую организационную
структуру и на каждые три года разрабатывают план целей и действий.
Хотя французские кластеры существуют всего несколько лет, однако
по мнению многих специалистов, именно французская модель
инновационной промышленной политики, если не самая успешная в
Европе, то безусловно, одна из них [82].
По мнению автора целесообразно, чтобы в рамках
авиапромышленного кластера ПФО была выстроена единая система
стратегических документов (программ) развития авиапромышленного
комплекса от уровня стратегии федерального уровня до каждого
предприятия. При этом ни в коем случае нельзя отходить от принципа
индикативности планирования. Планы (программы) не должны
«спускаться» сверху вниз, а должны стать инструментом согласия всех
заинтересованных сторон при сохранении экономической
самостоятельность субъектов. Ключевые положения планирования
авиационно-промышленного комплекса ПФО должны найти свое
отражение и развитие в отраслевой федеральной стратегии, Стратегии
социально-экономического развития ПФО, стратегиях регионов, в
которых будут располагаться базовые организации образуемого
кластера, а также стратегических программах собственно предприятий
авиационной промышленности. Представляется очевидным, что
программа стратегического развития предприятия и отраслевая и
территориальные (в части вопросов авиационно-промышленного
комплекса) стратегии должны быть схожими по форме и
направленности, иметь общие целевые установки и принципы их
достижения.
146
Помимо специфических задач, которые должны быть решены в
авиационной промышленности, существует целый ряд проблем, с
которыми сталкивается любое современное производственное
предприятие. Особое внимание в разрабатываемых стратегических
документах должно быть обращено на вопросы энерго- и
ресурсосбережения, научно-технического развития, подготовки
кадрового резерва, повышения качества выпускаемой продукции.
В предлагаемом варианте организации плановой деятельности
каждое отдельное предприятие определяет свой путь и траекторию
развития, но при этом согласовывает их с интересами прочих
стейкхолдеров в рамках авиапромышленного кластера. Тем самым
будет соблюдена оптимальная пропорция между самостоятельностью
хозяйственной деятельности и учетом государственных интересов в
области авиастроения, что позволит создать перспективный механизм
развития авиационно-промышленного комплекса ПФО.
147
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Одно из центральных мест в региональной науке занимают
теории организации производительных сил. В период досоветской
России и во время существования СССР отечественная региональная
наука развивалась достаточно успешно, обеспечивая процессы
размещения производства мощным теоретическим базисом. КЕПС
России (в 1930 году был образован СОПС), Государственная
общеплановая комиссия (с 1948 года – Государственный плановый
комитет) осуществляли разработку региональных и отраслевых
экономических планов, сформировавших существующую структуру
российской экономики.
Особо необходимо отметить теорию энергопроизводственных
циклов Н.Н. Колосовского, которая стала научным обоснованием
проектов и программ формирования особых зон экономического
развития – ТПК. В некотором смысле ее можно считать
предшественницей современного кластерного подхода к организации
производства, предложенного М. Портером. Кластерная теория
пространственной организации хозяйства получает свое продолжение
и современное развитие преимущественно на уровне исследования
региональных социально-экономических систем. Так, М. Энрайт,
создавший теорию «регионального кластера», указывает на то, что
конкурентные преимущества создаются не на национальном, как
рассматривал М. Портер, а на региональном уровне. Данный факт
обусловлен рядом объективных предпосылок, которые обоснованы
автором применительно к авиастроительному кластеру.
1. Исторические предпосылки развития регионов.
В 2010 году российская авиационная промышленность отметила
свой столетний юбилей. Для регионов ПФО особое значение имеет
период Великой отечественной войны, когда произошла массовая
эвакуация предприятий, во многом предопределившая последующие
развитие, как территорий, так и авиационно-промышленного комплекса.
В эти годы регионы, являющиеся ныне субъектами ПФО, получили тот
авиапромышленный потенциал (особенно Казань и Куйбышев), который
долгое время был основой их специализации, а в настоящее время
требует модернизации исходя из вызовов мирового рынка.
В послевоенный период и до распада СССР происходило
усиление позиций регионов современного ПФО в авиационной
промышленности: Казань становится центром вертолетной индустрии,
148
Ульяновск – производства грузовых самолетов, Самара – гражданского
самолетостроения, повышается значимость регионов как научных
центров авиации. Мировую известность приобретают выпускаемые в
Поволжье самолеты Ту и вертолеты Ми. Однако с распадом СССР
были ослаблены стратегически важные отрасли оборонной
промышленности; нарушились связи, кооперация и целостность
оборонно-промышленного комплекса.
2. Современные специфические требования к организации
производства определенного типа продукции.
Для предприятий авиационно-промышленного комплекса
реализация кластерного подхода к организации деятельности на
региональном уровне имеет особое значение в современных условиях
глобальной конкуренции. Это проистекает из технологических и
организационных особенностей производства авиационной техники, в
первую очередь, магистральных самолетов.
3. Организация производства на территории.
Как известно, центром кластера чаще всего выступают
несколько мощных компаний, при этом между ними сохраняются
конкурентные отношения. Этим кластер отличается от картеля или
финансовой группы. Концентрация соперников, их покупателей и
поставщиков способствует росту эффективной специализации
производства. При этом кластер дает работу множеству фирм малого
и среднего бизнеса.
4. Опыт реализации кластерной политики региональными
властями.
Проведение активной политики региональными
правительствами является необходимым условием создания
эффективного кластера. При этом органы власти не только
способствуют формированию кластеров, но и сами становятся
участником социально-экономических сетей.
Кластерные стратегии на региональном уровне впервые широко
стали использовать страны Европы (Германия, Великобритания,
Финляндия, Норвегия и др.). В современных условиях кластерный
подход к управлению экономикой российских регионов можно
рассматривать как относительно новый, только в последние годы он
начал активно разрабатываться в стратегиях субъектов РФ, при этом
значительный вклад в этом направлении внесли регионы ПФО, в
первую очередь один из пионеров в масштабах всей страны Самарская область.
149
Отечественный авиационно- промышленный комплекс не сумел
воспользоваться окном возможностей, которое открылось в связи со
значительным ростом рынка авиаперевозок. Он уступил внутренний
рынок зарубежным производителям – в основном компаниям Boeing и
Airbus. Так в 2009 г. в парк поступило 129 пассажирских самолетов, в
том числе 9 новых отечественных и 116 западных. В 2010 г. из 91
поставленного самолета 78 – западные суда. Учитывая, что даже
подобное единичное производство в своей основе обеспечивается
государственными заказами – ситуация в авиационной
промышленности выглядит критически.
В настоящее время предприятия авиапромышленного комплекса
характеризуются высокой степенью износа оборудования, крайне
низкой производительностью труда, потерей квалифицированных
кадров. Для организаций ПФО, где располагается крупнейший в
стране комплекс из 69 предприятий, обеспечивающий полный цикл
авиастроения, данные проблемы встают во всей своей остроте.
Во многом сложившаяся ситуация обусловлена действующей
системой управления авиапромышленным комплексом РФ:
- с одной стороны, она характеризуется формированием
интегрированных структур, представляющие собой целые отрасли
экономики – ОАО «ОАК», ОАО «Вертолеты России», ОАО «УК
«Объединенная двигателестроительная корпорация», при этом доля
государства в них является доминирующей (минимальна в ОАО
«ОАК» - 83%);
- с другой, постоянным реформированием регулирующих
отрасль промышленности государственных структур (в настоящее
время - Департамент авиационной промышленности, входящий в
Министерство промышленности и торговли РФ).
В результате, несмотря на нарастающие по объему
государственные финансовые средства, направляемые на развитие
авиастроения, принципиально ситуация в отрасли до сих пор не
улучшается. Основной причиной тому является выбранный курс на
формирование единого холдинга (на примере ОАО «ОАК»), который
только внешне может считаться похожим на ведущих мировых
авиационных фирм, как Boeing, Airbus Bombardier, Embraer и др. Все
они представляют собой единые фирмы, являющиеся разработчиками,
производителями и продавцами своих самолётов, осуществляющими
их послепродажное обслуживание. При существенной поддержке
государства они, тем не менее, компании с преобладанием частного
150
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]