Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография
.pdf
производства, возможности усовершенствования конструкций и
технологических процессов. Она способствует увеличению
производительности труда за счет использования более
производительного оборудования.
Предметная специализация предусматривает сосредоточение
использования конструктивно похожих машин и оборудования на
специализированных предприятиях.
Еще одной разновидностью является подетальная, или узловая,
специализация, что означает сосредоточение на отдельных
предприятиях производства ограниченного количества деталей, узлов,
агрегатов для использования их на предметно специализированных
предприятиях. Примером подетально специализированных
предприятий могут быть подшипниковые заводы, заводы двигателей
реактивных самолетов и т.д.
Дальше следует отметить технологическую специализацию,
которая предусматривает создание предприятий для выполнения
отдельных технологических операций (процессов).
Развитие специализации (особенно подетальной и
технологической) определяет распространение кооперирования как
формы производственных связей между предприятиями, которые
принимают участие в совместном изготовлении продукции. Благодаря
кооперированию появляется возможность сократить производство
большинства сложных машин, ускорить внедрение новой техники.
Не в каждой стране есть условия для развития прогрессивного
специализированного производства, рассчитанного на массовый или
серийный выпуск авиастроительной продукции. Препятствует
недостаток вместительного внутреннего рынка, способного
использовать продукцию большого предприятия, сырья, кадров
ученых и специалистов. Между тем чрезвычайно развита внутренне- и
межотраслевая специализация в лидере мирового авиастроения США, где предприятия, которые выпускают сложную продукцию,
часто являются всего лишь собирательными, которые получают
детали и узлы от многочисленных субподрядчиков
Для того чтобы разместить на своей территории предприятия
такой отрасли машиностроения как авиастроение, необходимо, чтобы
государство имело мощный экономический и ресурсный потенциал,
так как авиастроение требует огромных финансовых средств, высоко
квалифицированных кадров, возможность транспортировки
недостающих материалов из дальних участков страны либо из других
31
стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое.
Таким мощным потенциалом сегодня в большей степени обладают
США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Швейцария,
Россия, Бразилия.
Крупные авиастроительные предприятия США расположены в
таких городах как Индианаполис, Кливленд, Су-Фолс, а также в
окрестностях Нью-Йорка и Вашингтона. Такое размещение
предприятий в США объясняется тем, что территория
благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место
для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и
т.д.
Страны Западной Европы: Франция, Германия, Испания и
Великобритания свои авиастроительные компании объединили в
мощную компанию «Эйрбас Индастри», заводы которой расположены
в Гамбурге (Германия), Тулузе (Франция), Милане (Италия), Берне
(Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания). Такое
расположение объясняется мощным экономическим потенциалом и
устойчивым экономическим положением вышеуказанных стран, а
также наличием территории для размещения крупных предприятий.
32
ГЛАВА 2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВИАЦИОННО-
ПРОМЫШЛЕННЫМ КОМПЛЕКСОМ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ
2.1. Эволюция авиационно-промышленного комплекса РФ
и ее регионов во второй половине XX века
В 50-е годы в авиастроении СССР происходили кардинальные
изменения, которые во многом предопределили современный уровень
развития АПК в России.
С одной стороны, в середине XX века началась глобальная
научно-техническая революция - коренное, качественное
преобразование производительных сил на основе превращения науки
в ведущий фактор развития общественного производства. Для
авиации как наукоемкой отрасли это имело принципиальное значение,
например, 15 июня 1955 г. совершил первый полет турбореактивный
авиалайнер Ту-104 (конструкции А.Н. Туполева); с 15 сентября
следующего года он стал эксплуатироваться на внутренних линиях
«Аэрофлота».
С другой стороны, существенную реорганизацию претерпевала
вся промышленность СССР. По мере развития ее отраслей в состав
входили вновь построенные или переданные из других ведомств
предприятия, специализирующиеся на профильной министерству
деятельности. Однако, разрастаясь за счет новых подотраслей и
подвидов основного производственно-технологического комплекса,
министерства становились слишком громоздкими и плохо
управляемыми, что препятствовало углублению межотраслевой
кооперации и специализации.
В 1954 году были проведены изменения в организационной
структуре ведомств и произведено сокращение управленческих штатов.
В 1956 г. управление промышленностью и строительством
сосредоточили в 28 общесоюзных и союзно-республиканских
министерствах. Государственная и внутриведомственная
статистическая отчетность сократилась в 3 раза, а количество
показателей народнохозяйственного плана – на 48%. 25 мая 1955 г.
крупной реорганизации был подвергнут Госплан СССР. Его разделили
на два самостоятельных плановых органа: Государственную
экономическую комиссию Совета Министров СССР
(Госэкономкомиссия) и Государственную комиссию Совета Министров
33
СССР по перспективному планированию народного хозяйства –
Госплан СССР [132].
К середине 50-х годов ХХ века стала очевидной необходимость
расширения функций и прав союзных республик в области
планирования и капитального строительства. С этой целью в 1957 г.
был принят Закон «О дальнейшем совершенствовании организации
управления промышленностью и строительством», согласно которому
произошел переход от отраслевого управления к территориальному.
Предприятия по серийному производству военнопромышленной продукции включались в систему региональных
экономических связей и отношений, то есть выходили из состояния
производственно-технологической замкнутости. Местные органы
хозяйственного управления получили возможность размещать на них
заказы, отвечающие местным потребностям, более целесообразно
регулировать перемещение рабочей силы в пределах данного региона.
Можно даже зафиксировать наличие тенденции к большей
экономической самостоятельности предприятий ВПК, которая
проявлялась в установлении реальных договорных отношений с
заказчиком – Министерством обороны СССР – по вопросам
ценообразования. Цены на серийную военную продукцию стали
соответствовать уровню общественно-необходимых затрат и средней
нормы прибыли, что позволяло оборонным предприятиям
производить большие отчисления на решение вопросов жилищного
строительства, охраны труда и социальной защиты трудящихся.
Тенденциям децентрализации управления и экономической
самостоятельности оборонных предприятий противостояли тенденции
к укреплению государственной плановой и финансовой дисциплины,
к восстановлению прежнего централизованного контроля за
составлением сметных калькуляций и определением уровня
отпускных цен. В докладной записке начальника Бюро цен при
Совмине СССР в ЦК КПСС сообщалось следующее:
«...За последнее время расчеты за поставку большинства
самолетов и авиационных двигателей производится по сугубо
условным плановым ценам, устанавливаемым без должного
обоснования и без участия основного заказчика – Министерства
Обороны.
На самолет ИЛ-18 в 1959 г. условная плановая цена была
принята в размере 7,5 млн. руб., при фактической себестоимости 5,5
млн. руб., что обеспечило Запорожскому авиационному заводу
34
прибыль 36%. На самолет Ту-95К Куйбышевский совнархоз
установил цену 197 млн. руб., при плановой себестоимости 168,8 млн.
руб., тогда как по согласованию ВВС договорная оптовая цена была
определена в размере 144,5 млн. руб. Указанное положение, –
подчеркивает автор записки, – привело к тому, что по основным
видам авиационной техники крайне ограниченно применяются
прейскурантные и договорные оптовые цены и расчеты проводятся по
фактической себестоимости и условным плановым ценам» [132].
Таким образом, возникла необходимость разработать новую
систему управления предприятиями оборонно-промышленного
комплекса. Было принято решение о том, что составление проектов
текущих и перспективных планов развития производственных
мощностей и поставок военной техники (согласно заявке
Министерства Обороны), материально-технического снабжения и
капитального строительства передается отраслевым промышленным
министерствам.
Сравнивая данные 1956 г., когда Министерство авиационной
промышленности было расформировано, с данными 1965 г., когда оно
вновь было восстановлено, можно установить, что количество
предприятий уменьшилось с 220 до 192, а общее количество
работающих в авиапромышленном комплексе увеличилось с 1,1 млн
человек до 1,2 млн. человек. Удельный вес гражданской продукции
составлял 25%.
В начале 60-х годов Госпланом СССР «в целях улучшения
организации и методов размещения производства» была разработана
система составления долгосрочных комплексных схем развития и
размещения производительных сил, а также Генеральной схемы
размещения производительных сил, что явилось основой создания в
1960-1980-е годы крупных территориально-производственных
комплексов [49].
С целью осуществления этой работы, СОПС из системы
Академии наук СССР передается в систему Госэкономсовета (в 1962
году опять преобразованного в Госплан СССР). Эти меры радикально
изменили направления, методы работы и структуру СОПС, который
стал выполнять задачи сводного аналитико-прогнозного характера.
Генеральные схемы, разработанные СОПС на период 1971-1980
гг., 1976-1990 гг., а также на периоды до 2000 г. и до 2005 г.,
представляли собой обоснование рационального размещения
производительных сил страны на длительный период с предъявлением
35
технико-экономических вариантных и балансовых расчетов.
Генеральная схема на период до 1980 г. содержала более 50 томов, и
включала материалы по общим вопросам, отраслевым и
территориальным комплексам. Ученые СОПС выполняли
исследования по теоретическим и методологическим проблемам:
закономерности территориального разделения труда; принципы и
факторы размещения отраслей производства; методы экономического
районирования и административно-территориального устройства и др.
В ноябре 1967 г. Президиум Академии наук СССР, лишенный
контроля над СОПС, вновь образует Комиссию по изучению
производительных сил и природных ресурсов (КЕПС) в целях
разработки основы развития производительных сил, рекомендаций по
комплексному использованию природных ресурсов, рациональному
размещению промышленного и сельскохозяйственного производства.
В 90-е годы ХХ века крупномасштабные работы в проблематике
пространственного развития практически прекратились. Последний
вариант Генеральной схемы расселения был подготовлен в институте
«Гипрогор» под руководством Н.Мелик-Пашаева в 1996 г. на базе
данных, подготовленных СОПС, прекратившего свою деятельность в
1991 году.
В рассматриваемый период (1950 – 80-е годы) особое значение в
АПК играли предприятия Казани и Куйбышева, а также Ульяновска.
Казань в 60-70-ее годы стала одним из крупнейших центров
вертолетного производства. Визитной карточкой предприятия стал
Ми-8 - транспортно-боевой вертолет, запущенный в серийное
производство в 1965 г. Он способен перевозить грузы массой до трех
тонн. Хорошо зарекомендовал себя в военном конфликте в
Афганистане.
В Ульяновске было организовано серийное производство АН124 «Руслан» - транспортного самолета, способного забрать на свой
борт 150 тонн груза. На линиях «Аэрофлота» АН-124 начал
эксплуатироваться с января 1986 г., а в 1987 г. поступил на
вооружение военно-транспортной авиации СССР. Во время появления
АН-124 был самым тяжелым военно-транспортным самолетом в мире.
В 1986 г. на Казанском авиазаводе началась сборка серийных
Ту-160 (Ту-160 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с
изменяемой геометрией крыла). В 1987 г. первая машина поступила в
войска. Ту-160 может использоваться и как своеобразная первая
ступень для вывода в космос искусственных спутников земли (для
36
этого под фюзеляжем подвешивается ракета «Бурлак»). По оценке
специалистов Ту-160 является самым мощным ударным авиационным
комплексом в мире [131]..
15 августа 1988 г. произошло важное событие в истории
отечественной и мировой авиации, и оно связано с самолетом Ту-154,
серийно выпускавшимся в городе Самаре. На этом самолете один из
трех двигателей работал на сжиженном водороде (после модификации
получил обозначение Ту-155). Ту-155 стал использоваться в
экспериментах по применению сжиженного водорода и метана в
качестве топлива.
Во второй половине XX века авиационная промышленность
бурно развивались, хотя экономика страны, в целом, переживала и
время ускоренного роста, и так называемый «период застоя», но у
нашей авиации это был настоящий «золотой век». СССР превратился
в великую авиационную державу. Тогда только в двух странах
строили самолеты всех типов (в США и в нашей стране). В
рассматриваемый период начался процесс стирания некоторых границ
между авиацией и космонавтикой, стали создаваться воздушнокосмические аппараты (ВКА) (в 1977 г. проводились эксперименты с
ВКА «МиГ», затем - с ВКА «Буран»).
В последние годы существования СССР авиационная
промышленность сохраняла ранее созданную способность
разрабатывать и серийно выпускать все основные виды гражданской и
военной авиатехники, включая практически всю номенклатуру
материалов и комплектующих для самолетов и вертолетов.
Численность занятых в авиапроме превышала 2 млн. человек. В
ведении МАП находилось около 250 предприятий, непосредственно
занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.
Несмотря на серийный выпуск гражданской авиатехники,
главной была принадлежность авиапрома к обороннопромышленному комплексу, которая во многом определила процессы,
происходившие в отрасли в последние 3 – 5 лет существования СССР.
Глубокий экономический кризис и как следствие неизбежное
уменьшение военных расходов привели к существенному сокращению
оборонного заказа. Изменение военно-стратегической картины мира
резко уменьшили экспортные поставки вооружения и военной
техники. Под угрозой разрушения научно-технического,
производственного и кадрового потенциала оборонных отраслей были
приняты решения о перепрофилировании военных производств. В
37
стране началась кампания конверсии, охватившая все отрасли ОПК,
310
278
190
180
140
170
171
189
177
170
325
350
370
388
379
404
403
375
388
305
635
628
560
568
519
574
574
564
565
475
0
100
200
300
400
500
600
700
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
Самолеты Вертолеты Всего ЛА
включая авиационную.
Поскольку руководство страны рассчитывало получить отдачу
от конверсии как можно скорее, речь могла идти только о
развертывании производства тех самолетов, разработка которых
находилась в завершающей стадии. Одним из примеров является
перепрофилирование Ульяновского авиационного завода на выпуск
вновь разработанного самолета Ту-204.
В основном же предприятия авиапромышленности получали
конверсионные задания на производство медицинской техники,
товаров народного потребления, технологического оборудования для
легкой промышленности, торговли и общественного питания. К
примеру, ОКБ Сухого получало госзаказ и бюджетное
финансирование на разработку технологического оборудования по
переработке фруктов, расфасовке сахара и круп, а также на разработку
стиральных машин [67].
В предреформенные годы выпуск самолетов варьировался в
пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60 – 70 – гражданского
назначения), а вертолетов – от 300 до 400 единиц в год (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Выпуск самолетов и вертолетов в СССР
в 1981–1990 гг., штук
38
На рубеже 80-х и 90-х гг. изменения коснулись и системы
управления АПК СССР.
В 1990 г. возникло Министерство промышленности РСФСР, до
конца 1991 г. оно действовало параллельно с Министерством
авиационной промышленности СССР. Руководители предприятий
вынуждены были выбирать, кого считать главнее.
Заметными новшествами в управлении авиапредприятиями
стали советы трудовых коллективов и выборы генеральных
директоров. Началось стихийное и организованное
разгосударствление предприятий. При этом авиационная
промышленность стала пионером среди оборонных отраслей в
организованном разгосударствлении. Специальным постановлением
Совмина саратовские авиационный завод и электроагрегатное
производственное объединение были преобразованы в коллективные
предприятия.
С распадом СССР были ослаблены стратегически важные
отрасли российской оборонной промышленности. Нарушились
экономические связи, кооперация и целостность обороннопромышленного комплекса. Что касается авиапрома, то около 15%
предприятий остались на территории бывших республик СССР. В
результате раздела советского авиапрома Россия полностью лишилась
потенциала создания военно-транспортных самолетов.
До сих пор не удалось компенсировать потерю Запорожского
комплекса авиационного двигателестроения («Ивченко-Прогресс» и
«Мотор Сич»), который поставляет в Россию вертолетные и
самолетные двигатели. Менее значимой для военно-промышленного
потенциала России, но весьма чувствительной в политическом
отношении оказалась потеря Тбилисского авиационного завода,
выпускавшего легендарный штурмовик времен афганской войны – Су-
25.
Какими бы ни были последствия разделения советского
наследия, неоспоримым являлся факт, что Россия в начале 1990-х
годов стала обладательницей одного из крупнейших в мире
авиастроительных промышленных комплексов. В России оказалось
сосредоточено свыше 85% потенциала авиационной промышленности
СССР, что позволило ей стать одним из трех, наряду с ЕС и США
мировых центров авиастроения. Поэтому неудивительно, что развитие
национальной авиапромышленности сразу же было объявлено в
независимой России государственным приоритетом.
39
Руководило выполнением столь амбициозной задачи сначала
Министерство промышленности, а после его расформирования
в 1992 г. – вновь образованный Роскомоборонпром (с 1993 г. –
Госкомоборонпром, с 1996 г. – Миноборонпром). В 1997 г. и
Миноборонпром был ликвидирован, управление отраслью перешло к
Министерству экономики, а в 1999 г. – к Росавиакосмосу.
Неудивительно, что при такой изменчивости органов госуправления
отраслевая промышленная политика и ее реформирование в условиях
острейшего экономического кризиса реально не проводились.
Несмотря на декларации о высоких конкурентных позициях
авиастроения и связанных с этим ожиданиях устойчивого развития, с
началом экономических реформ спад производства в отрасли стал
обвальным. Рост начался только в 1998 году в основном благодаря
оживлению выпуска военной продукции.
В 1997 году общий объем производства снизился до 21,7%
уровня 1992 г., а военной авиационной техники – в 4 раза. Минимум
выпуска гражданской авиатехники пришелся на 1998 год, упав по
сравнению с 1992 г. в 8 раз, а по гражданской неавиационной
продукции – в 6 раз (рис. 2.2).
Главной причиной снижения производства военной
авиационной техники стало сокращение военных расходов в бюджете
страны. Также в первой половине 90-х годов резко упали объемы
импорта техники, так как мировой рынок был переполнен
предложениями советских военных самолетов и вертолетов,
снимавшихся с вооружения в бывших союзных республиках и
странах, входивших ранее в Варшавский Договор. Только в 1995 году
Россия сумела переломить ситуацию и впервые после нескольких лет
спада увеличить экспорт авиационных вооружений [67].
Одним из наиболее значимых стал заключенный в 1996 г.
долгосрочный контракт с Индией на поставку 90 самолетов
Су-30МКИ (глубокая модернизация учебно-боевого Су-27УБ) и еще
140 машинокомплектов для лицензионной сборки этой машины.
«Мотором» сделки стала первая в России частная авиастроительная
корпорация «Иркут», созданная на базе Иркутского авиационного
завода – производителя двухместной учебно-боевой модификации
Су-27.
В гражданском сегменте авиапромышленности в первой
половине 1990-х годов спад выпуска был еще более резким, чем в
40
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]