Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Управление развитием авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации на принципах кластерного подхода. Монография

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

08.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 67 / 187 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 > Следующая >>>

самолета.

Дальнемагистральные

Boeing777

А-340-300

ИЛ-96-300

Число пассажиров, чел.

370

300-335

300

Дальность полета, км.

8000

13300

7500

Крейсерская скорость, км/ч

905

925

870

Потребная длина ВПП, м

2100

2790

2600

Среднемагистральные

Boeing757-200

A-321-200

ТУ-214

Число пассажиров, чел.

210

211

Дальность полета, км

4700

3580

3600

Скорость, км/ч

935

910

850

Потребная длина ВПП, м

1900

1720

2250

Ближнемагистральные

Boeing737

ТУ-334

Число пассажиров, чел.

130

102

Дальность полета, км

1700

2000-2200

Скорость, км/ч

910

820

Потребная длина ВПП, м

2350

2000-2200

Другая площадка была организована в Воронеже на мощностях ВАСО, где началось производство регионального реактивного самолета Ан-148. Первые два самолеты были поставлены авиакомпании ГТК «Россия» в 2009 году при посредничестве лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко». Этот факт заслуживает внимания хотя бы потому, что его поставки Ан-148 начались раньше, чем поставки другого регионального самолета SSJ-100, который является продуктом наиболее амбициозного гражданского авиастроительного проекта в постсоветской России.

Сравнение основных летно-технических характеристик пассажирских самолетов отечественного и иностранного производства свидетельствует, что новые образцы отечественных ВС в целом близки к западным аналогам, однако все же уступают им [111].

Таблица 2.3

Сравнение основных летно-технических характеристик пассажирских

самолетов отечественного и иностранного производства

В настоящее время авиационная промышленность РФ не в состоянии выдерживать конкурентную борьбу, особенно в секторе

гражданских воздушных судов. Подобная ситуация связана как с качеством самих разработок, так и уровнем организации производства.

Несмотря на значительное количество предприятий, как промышленных, так и научных, некоторые качественные показатели развития отрасли свидетельствуют о ее упадке. Так, средняя загрузка производственных мощностей авиационной отрасли составляет 3035%, а износ основных фондов – более 60-70%.

Наши заводы все более уступают западным по оснащенности новейшим оборудованием, по производительности труда (согласно некоторым экспертным оценкам, она сейчас ниже примерно в двадцать раз). При этом общая численность работающих составляет более 411 тыс. человек, много крупных предприятий и организаций с численностью более 2 тыс. человек, среди них есть градообразующие.

Всего насчитывается 213 предприятий, из них 103 промышленные, 102 НИИ и ОКБ [57] (без учета ремонтных предприятий). Однако большое количество научных и опытноконструкторских организаций плохо интегрировано в производственные цепочки, отличается ухудшением качественного состава персонала. Эксперты замечают, что на конгрессах Международного совета по авиационным наукам (ICAS) последних лет и Китай, и Германия, и Япония, отнюдь не передовые авиационные державы, представлены гораздо большим числом докладчиков, чем Россия [150].

В настоящее время предприятия авиапромышленного комплекса размещены по территории РФ примерно в половине регионов, что представлено в табл. 2.4.

Результатом промышленного «сдвига» во время второй мировой войны стало то, что около 60% промышленных предприятий в настоящее время расположено в Поволжье, Урале и Западной Сибири, в то время как научный потенциал авиапромышленного комплекса преимущественно сосредоточен в г. Москве, Московской области.

Центрами размещения предприятий авиационной промышленности РФ являются Москва и Московская область (где находятся головные предприятия вертикально-интегрированных структур и научные организации), Нижегородская область и СанктПетербург (хотя там и не ведется сборка самолетов и вертолетов), Республики Башкортостан и Татарстан, Ростовская, Самарская и Саратовская области, Пермский край (с центром двигателестроения).

Таблица 2.4

Субъект

Федерации

Количество предприятий и организаций

Всего

По ОПФ

По виду деятельности

ГП1

АО2

С3 В4 Д5 А6 РА7 РМ

Амурская обл.

1 1 1

Архангельская обл.

1 1 1

Брянская обл.

1 1 1

Воронежская обл.

3 3 1 1 1

Забайкальский край

1 1 1

Ивановская обл.

2 2 1 1

Калининградская обл.

1 1 1

Калужская обл.

2 1 1 1 1

Кировская обл.

4 4 4

Краснодарский край

2 2 2

Курская обл.

1 1 1

Ленинградская обл.

1 1 1

Москва

11 4 8 9 27

Московская обл.

35 9 26 3 1 1 6

Нижегородская обл.

11 11 1 4 5 1

Новгородская обл.

1 1 1

Новосибирская обл.

3 1 2 2 1

Омская обл.

4 4 1 1 2

Пензенская обл.

1 1 1

Пермский край

7 7 6 1

Количество предприятий авиационно-промышленного комплекса по регионам РФ (на начало 2011 г.)

Окончание табл. 2.4

Приморский край

3 3 1 2

Респ. Башкортостан

8 4 4 1 3 4

Респ. Бурятия

2 2 1 1

Респ. Дагестан

3 3 3

Респ. Марий-Эл

1 1 1

Респ. Татарстан

9 9 2 1 2 1 3

Ростовская обл.

7 7 2 1 2 2

Рязанская обл.

2 1 1 1 1

Самарская обл.

11 1 10 1 4 6

СанктПетербург

12 3 9 1 6 3 2

Саратовская обл.

9 9 1 4 3 1

Свердловская обл.

6 6 1 4 1

Смоленская обл.

3 3 1 1 1

Тамбовская обл.

3 3 2 1

Тверская обл.

1 1 1

Тульская обл.

1 1 1

Удмуртская Респ.

2 2 1 1

Ульяновская обл.

4 4 1 1 2

Хабаровский край

2 2 1 1

Челябинская обл.

2 2 1 1

Чувашская Респ.

2 2 2

Ярославская обл.

2 2 2

ВСЕГО

236

206

100

ГП - государственное предприятие 5Д - двигателестроение

АО - акционерное общество 6А - авионика

С - самолетостроение 7РА - ракетное вооружение и производство

агрегатов

В - вертолетостроение 8РМ - ремонт и модернизация авиационной техники

Для целей анализа в региональном разрезе имеет смысл

Федеральный округ

Количество предприятий и организаций

Всего

По виду деятельности

С В Д А РА РМ

Центральный

115

16 5 13

Приволжский

69 6 2

Северо-западный

16 1 6 4 5

Сибирский

10 2 1 1 2 3 1

Южный

9 2 1 2 4

Уральский

8 1 5 2

Дальневосточный

6 1 1 4

Северо-Кавказский

3 3

сгруппировать предприятия по федеральным округам, что представлено в табл. 2.5.

Таблица 2.5

Размещение предприятий авиационно-промышленного

комплекса РФ по федеральным округам

Как видно из приведенных в таблице данных несомненными «лидерами» являются Центральный и Приволжский федеральные округа (прил. 3). Обращает на себя внимание не только абсолютное количество организаций, но и сбалансированность их структуры по видам деятельности.

Ведущими предприятиями, на которых ведется финальная сборка авиационной техники, являются:

1. Гражданское самолетостроение:

- ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное объединение» (ВАСО) (в составе ОАО «ОАК»): Ил-96-300, Ил-96-400, АН-148 [39];

- ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова» (КАПО) (в составе ОАО «ОАК»): Ил-62М, Ту214, Ту-334 [60];

- ОАО «Авиакор-Авиационный завод» (Самара) (входит в холдинг «Русские машины», объединяющий машиностроительные активы группы «Базовый элемент»): ТУ-154М, Ан-140 [16];

- ЗАО «Саратовский авиационный завод»: Як-42Д, ЯК-54;

- ОАО «Смоленский авиационный завод»: Як-40 и малые самолеты (СМ-92Т, Як-18Т, СМ-92, СМ-2000, См-2000П, М-55) [139];

- ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) (в составе ОАО «ОАК»):

семейство ТУ-204 [18].

2. Военное самолетостроение:

- ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (в составе ОАО «ОАК»): самолеты семейства МиГ, Як-130 [101];

- ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина» (КнААПО) (принадлежит Компании Сухой и ОАО «ОАК»): самолеты семейства СУ: СУ27СК, СУ-27СКМ, СУ-30МК, СУ-30МК2, СУ-33, СУ-35; Т-50, а также гражданская авиатехника: SSJ-100, Су-80, Бе-103, Са-20П [121];

- ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» (НАПО) (принадлежит Компании Сухой и ОАО «ОАК»): СУ-34 [102];

- ОАО «Корпорация «Иркут» (производственная база - ИАЗ) (в составе ОАО «ОАК»): семейство Су-30, Як-130, беспилотники, разработка гражданского МС-21 [69].

3. Вертолетостроение:

- Ростовский вертолетный производственный комплекс ОАО «Роствертол» (в декабре 2010 года вошел в состав ОАО «Вертолеты России» - дочерней компании ОАО «ОПК Оборонпром»): Ми-26Т, Ми-28Н, Ми-35М, Ми-35П [107];

- ОАО «Казанский вертолетный завод» (в составе ОАО «Вертолеты России»): Ми-17, Ми-38 [59];

- ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (в составе ОАО «Вертолеты России»): семейство Ми-171, а также самолеты Су-25УБ, Су-39 [144];

- ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (Башкортостан) (в составе ОАО «Вертолеты России»): Ка-226, семейства Ка-32 и Ка-27, Ка-23, Ка-28, Ка-29, Ка-31 [77];

- ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» (в составе ОАО «Вертолеты России») (Приморский край): Ка-50 «Черная Акула» и Ка-52 «Аллигатор».

Приволжский федеральный округ отличает широкое представительство производственных предприятий, особенно в сфере гражданского самолетостроения (за исключением производства новых самолетов, отданных под заводы с военной специализацией Сухого) и вертолетостроения. Необходимо также упомянуть особое значение Пермского края как крупнейшего производителя двигателей (второе место в ПФО здесь занимает Самарская область).

Несмотря на вышеописанные проблемы отечественной авиационной промышленности, во многом характерные для предприятий, располагающихся на территории ПФО: недозагрузку имеющихся производственных мощностей, износ оборудования, дефицит квалифицированных кадров и финансовых ресурсов, низкую рентабельность производства, а также устаревшую систему управления предприятиями, потенциал авиастроения в регионах ПФО весьма высок.

Авиастроительными предприятиями ПФО в 2001 - 2009 гг. было выпущено 49 гражданских самолетов (без легких) и 478 гражданских вертолетов, что составило 55,7% от количества всех выпущенных предприятиями авиационной промышленности гражданских самолетов и 57,3% от выпущенных гражданских вертолетов.

На территории ПФО сосредоточен крупнейший в стране комплекс из 69 предприятий, на которых занято более 80 тыс. работающих, 6 высших и средних учебных заведений авиастроительной направленности. По своей специализации они обеспечивают полный цикл авиастроения, включая фундаментальные и прикладные исследования, разработку, производство летательных аппаратов, авиационных тренажеров, поддержку эксплуатации и утилизации, образовательный процесс.

В республиках Башкортостан и Татарстан выпускаются вертолеты семейства «Ка» и «Ми», в которых используются агрегаты и комплектующие, изготовленные на предприятиях гг. Перми, Уфы, Ульяновска, Чебоксары и Энгельса.

Авиастроение Нижегородской области представлено 9 предприятиями и организациями, обладающими высоким научным и производственным потенциалом. Предприятиями Нижегородской области производится авиационная техника военного назначения (самолеты семейства «МиГ»), запущен в серийное производство новый учебно-боевой самолет Як-130.

В Ульяновске расположены предприятия, на которых осуществляется серийный выпуск магистральных пассажирских самолетов Ту-204, а также производители авионики для различных типов воздушных судов [7].

Для устранения факторов, препятствующих успешному развитию предприятий отрасли, необходимо принятие ряда мер по оздоровлению и повышению эффективности их работы. Авиационная промышленность требует организационной, технологической и кадровой модернизации.

Одной из перспективных форм развития авиационной промышленности Приволжского федерального округа является создание авиастроительного кластера, а также кластера по созданию авиационных двигателей нового поколения как для гражданской, так и для военной авиации, способных существенно увеличить скорость и экономическую эффективность эксплуатации летательных аппаратов.

Основной научной базой создания таких кластеров являются государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П.Королева» и институт авиационного двигателестроения и газотурбинных технологий на базе государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Пермский государственный технический университет», в отношении которых установлена категория «национальный исследовательский университет».

Пермскими предприятиями разработаны и производятся новые авиационные двигатели ПС-90 для гражданской авиации и их модификации, в том числе ПС-90А2. Ряд пермских предприятий входит в число лидеров по применению современных композиционных материалов в авиационных двигателях.

В Ульяновской области уже реализуется проект по развитию авиационного кластера, объединяющего предприятия по производству и ремонтному обслуживанию самолетов, разработке и производству различных агрегатов для авиационных заводов и аэродромного оборудования, а также высшие и средние специальные образовательные учреждения.

На базе международного аэропорта Ульяновск-Восточный планируется создание особой экономической зоны портового типа, резидентами которой будут осуществляться ремонт, техническое обслуживание, модернизация авиационной техники, производство авиакомплектующих, предоставляться аэропортовые и транспортнологистические услуги.

Результатами развития авиастроения в ПФО должны стать:

- создание современной конкурентоспособной авиастроительной

отрасли на уровне округа;

- организационная, технологическая и кадровая модернизация

авиационного (гражданского) машиностроения с привлечением стратегических (включая иностранных) инвесторов при обязательном условии использования новейших производственно-технологических решений.

2.3. Тенденции реформирования системы управления

авиационно-промышленным комплексом Российской Федерации

и Приволжского федерального округа

Система управления авиастроительным комплексом РФ в современных рыночных условиях включает в себя:

1) систему специальных органов государственной власти

(центральное место среди которых занимает Департамент авиационной промышленности, входящий в Министерство промышленности и торговли РФ);

2) систему предприятий авиационной промышленности,

преимущественно представленных в виде вертикально интегрированных структур со значительным государственным участием в разрезе основных направлений: авиастроения, вертолетостроения и двигателестроения;

3) систему нормативных и планово-прогнозных документов в

области авиационной деятельности в целом.

Исследование указанных компонентов системы управления в их взаимном переплетении и взаимосвязи позволяет сделать выводы об основных недостатках сложившегося подхода к управлению авиационно-промышленным комплексом, как в масштабе РФ, так и ПФО.

В начале 2000-х годов обозначилось два подхода к структурным реформам в авиастроительном комплексе. Носителем одного из них были отраслевые органы государственного управления, а другого – частные структуры, сформировавшиеся в отрасли в результате институциональных и структурных реформ 1990-х годов и набравшие к началу 2000-х финансовый и политический вес.

Государственные органы с 1998 г. в соответствии с «Концепцией реструктуризации российского авиапромышленного комплекса» проводили политику, направленную на постепенное создание интегрированных структур в рамках традиционных авиастроительных комплексов. Эта политика была закреплена и ФЦП «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002–2006 годы)» [4] (далее - Программы). В ней планировалось создание интегрированных самолетостроительных комплексов «Туполев» и «Ильюшин». В комплексе «Туполев» предстояло объединить АНТК имени Туполева (ОКБ) с ульяновским, казанским, таганрогским и самарским серийными заводами, а в авиастроительном

комплексе «Ильюшин» – ОКБ с воронежским и ташкентским серийными заводами.

На втором этапе реализации Программы предусматривались дальнейшие объединения – создание двух самолето- и вертолетостроительных комплексов. Один из них (СВСК-1) планировался в составе авиастроительных комплексов «Туполев», «МиГ» и «Камов», другой (СВСК-2) – в составе комплексов «Ильюшин», «Сухой» и «Миль». По составу участников был виден замысел разработчиков – создать конкурирующие друг с другом многопрофильные объединения по разработке и производству военных и гражданских самолетов и вертолетов.

Опыт 1990-х годов показывал, что различные категории собственников с несовпадающими позициями и интересами по вопросам объединения, различные организационно-правовые формы намеченных к объединению предприятий, слабость и изменчивость системы государственного управления и отсутствие очевидных мотиваций руководителей предприятий сделают процесс реализации целей Программы бесконечным. Это побудило частных собственников авиастроительных активов на альтернативную инициативу создания объединенной авиастроительной компании.

Основными инициаторами выступили корпорация «Иркут», группа компаний «Каскол» и ОКБ Яковлева. Их поддержали другие частные структуры, имевшие собственность и влияние в авиастроительной отрасли, – Национальный резервный банк с дочерней лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко», компания «Волга-Днепр», частные акционеры АК «Ильюшин».

Правительство поддержало эту инициативу и решило включить в создаваемую Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) государственные активы [67]. Это решение было подтверждено в «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года».

Процесс создания ОАК проходил долго: шли согласования концепции, «заинтересованные ведомства» представляли свои заключения. Тем временем фактическое объединение продолжалось, в феврале 2005 года руководители компаний «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Ильюшин», «Яковлев», «Ильюшин Финанс Ко» и «Финансовая лизинговая компания» подписали Соглашение об образовании консорциума предприятий авиастроительного комплекса. Консорциум образовал управляющую компанию для подготовки создания

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 67 / 187 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]