Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление закупками материальных ресурсов в дорожно-строительной организации. Монография
.pdf
При этом субъекты рынка дорожного строительства вправе совмещать
101
функции двух или нескольких участников.
В ходе изучения отрасли дорожного строительства в России выделены
типы заказчиков, в значительной степени отличающиеся друг от друга, в том
числе по числу участников, объему рынка и условиям работы:
государственные заказчики федерального уровня (структурные единицы
Росавтодора), регионального уровня (региональные министерства
транспорта, строительства и инфраструктуры) муниципального уровня
(департаменты арх
итектуры и градостроительства и прочие государственные
органы), а также крупные заказчики в лице частных и государственных
компаний (сырьевые, добывающие и обрабатывающие компании «Газпром», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Новатэк», «Еврохим» и пр.).
Необходимо отметить, что объем занимаемого рынка в большей степени
приходится на государственных заказчиков федерального уровня (400 млрд.
руб. в 2014 г., 581 млрд. руб. - план 2016 г.) и государственных заказчиков
регионального уровня (534 млрд. руб. в 2014 г., 672 млрд. руб. - план 2016 г.).
Особенностью дорожно-строительной отрасли является
преимущественное положение государственных заказчиков в качестве
основного заказчика всех работ и основного источника их
финансирования. В Тюменской области основным заказчиком является
Управление государственных закупок Тюменской области или Управление
автомобильных дорог области (ГБУ «УАДО»). Управление
государственных закупок я
вляется координирующим и единственным
уполномоченным органом на осуществление функций по размещению
заказов для государственных нужд Тюменской области.
Непосредственными исполнителями всех работ являются подрядные
дорожно-строительные организации, которые делятся на генподрядные и
субподрядные. Как правило, генподрядная организация на контрактной
основе привлекает к выполнению однотипных видов работ необходимое
количество субподрядных организаций и координирует их деятельность.
Большинство подрядных организаций, как правило, одновременно
реализуют несколько проектов, полученных в результате участия в
конкурсных торгах при проведении государственных закупок.
Рынок дорожной инфраструктуры РФ представлен большим
количеством дорожно-строительных организаций (более 1500
организаций), которые различаются по географии деятельности, виду
выполняемых работ.
В ходе исследования выделены три основных типа дорожностроительных организаций (таблица 3.3).
Подрядные организации федерального и регионального уровней
работают с федеральными, региональными и частными заказчиками, тогда
как у ло
кальных игроков рынка недостаточно компетенций и опыта
работы с заказчиками федерального уровня.
Таблица 3.3
102
Анализ подрядных организаций рынка дорожной инфраструктуры
Тип Характерные черты
1. осуществляют реализацию проектов по всей
территории РФ;
обладают развитой сетью региональных
2.
строительных подразделений в различных
федеральных округах;
имеют широкую отраслевую
3.
диверсификацию (в том числе в отраслях, не
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ
смежных с основным видом деятельности);
собственные проектные институты
4.
1. имеют возможность реализации проектов в
своем федеральном округе;
располагают строительными
2.
подразделениями в регионах своего
федерального округа;
обладают необходимым опытом работы в
3.
отраслях, смежных с основным видом
деятельности;
РЕГИОНАЛЬНЫЕ
могут владеть собственными проектными
4.
институтами
1. реализуют проекты только в конкретном
регионе;
не имеют строительных подразделений за
2.
пределами определенного региона;
обладают необходимым опытом работы в
3.
рамках авто- и железнодорожной
инфраструктуры;
ЛОКАЛЬНЫЕ
не владеют собственными проектными
4.
институтами
Тенденции изменения
доли рынка
Увеличение доли
рынка за счет
наличия доступа к
заказам и за счет
неорганического
роста
Удержание доли
рынка за счет
наличия доступа к
заказам и
исторического
присутствия в
регионе
Сокращение доли
рынка в связи с
давлением со
стороны
федеральных
игроков, ростом
конкуренции,
давлением по цене со
стороны заказчика
Кол-во в
отрасли
менее
10
100-150
около
1300
Однако в настоящее время процедура участия в государственных
закупках на основе федерального закона №44-ФЗ направлена на развитие
равноправных условий между всеми участниками рынка дорожностроительной отрасли (таблица 3.4).
Таблица 3.4
Взаимодействие заказчиков и подрядных организаций различных уровней
Заказчики
Подрядчики
Федеральные + + - (Не целевой рынок) +
Региональные + + - (Не целевой рынок) +
Локальные
“+” – наличие интереса или соответствующего опыта у подрядных организаций
Федеральный
уровень
Ограниченные
компетенции
Региональный
уровень
+ + +
Муниципальный
уровень
Частные
заказчики
Наиболее крупные дорожно-строительные организации
103
представлены на региональном и локальном уровнях, что объясняется
существенными размерами региональных рынков. Так на пять крупнейших
дорожно-строительных организаций в России на сегодняшний день
приходится примерно 15% рынка строительства автомобильных дорог:
ЗАО «ВАД» (Северо-Западный федеральный округ), ОАО «ДСК
«Автобан», включая ОАО «ХМДС» (Центральный, Приволжский и
Уральский федер
альные округа), ООО «ДСК» (Северо-Западный,
Центральный и Южный федеральные округа), ОАО «ТОДЭП» (Тюменская
область) и ОАО «Татавтодор» (Республика Татарстан) (таблица 3.5).
Таблица 3.5
Характеристика крупных дорожно-строительных организаций
Название организации
Показатели
Выручка, млрд. руб., без НДС 18 15,5 14,1 7,9 5,4
Среднегодовой ежегодный рост выручки,
2009–2014 гг., %
Средняя рентабельность по валовой прибыли в
2009–2014 гг., %
Тип подрядчика регио
Наличие проектного подразделения + + - - -
ЗАО «ВАД»
19 -3 48 1 18
1 9 6 5 11
н.
«Автобан»
ОАО «ДСК
регион. регион. локаль
ООО «ДСК»
ОАО
н.
ОАО
«ТОДЭП»
«Татавтодор»
локаль
н.
Отличительной особенностью в дорожно-строительной отрасли
является потребление организациями в значительных объемах таких
материальных ресурсов, как щебень, песок, бетон, битум и галит.
В ходе исследования дорожно-строительной отрасли выявлено, что
большинство дорожно-строительных организаций федерального и
регионального уровней имеют собственное производство бетона и
асфальтобетона. Отсутствие собственного производства бетона, как
правило, объясняется наличием налаженных связ
ей со сторонними
производителями-поставщиками (таблица 3.6).
Выбор поставщиков необходимых материальных ресурсов
осуществляется конкурсным методом в условиях нового законодательного
порядка проведения государственных закупок на основе федерального
закона №44-ФЗ. При этом многие поставщики самостоятельно подают
заявки на участие в конкурсе на поставки материальных ресурсов, что
сокращает время на поиск поставщиков, осуществляемый менеджерами
отделов закупок подрядных организаций.
Собственное производство материальных ресурсов
р
Щ
104
дорожно-строительных организаций
Таблица 3.6
Материальные ресурсы
ДСО
ЗАО «ВАД» - + - ОАО «ДСК «Автобан» + + - ООО «ДСК» + + - ОАО «ТОДЭП» + + - ОАО «Татавтодор» - + - -
Бетон
Асфальто-
бетон
Щебень Песок
Необходимые материальные ресурсы для дорожного строительства
можно сгруппировать с учетом трех направлений деятельности
организаций (рис. 3.5).
Щебень, песок, термопластик,
дор.краска, цемент, геосетки,
павильоны, бордюры,
ост/комплексы, трубы, дор.
знаки
1. Производство
продукции
2. Строительство,
ремонт дорожных
покрытий и сооружений
3. Содержание
дорожных покрытий
и сооружений
Битум, щебень,
песок, минер.
по
ошок
Рис. 3.5 - Основные материальные ресурсы,
используемые в дорожном строительстве
Галит,
песок,
П
С
При этом наибольшей интенсивностью потоковых процессов
отличаются такие материальные ресурсы из представленных, как битум,
щебень, галит. По большей части это связано со значительными объемами
потребления данных ресурсов дорожно-строительными организациями,
спецификой добычи и производства материалов (географической
привязкой к местам производства), а также широкой географией
деятельности дорожно-строительных компаний (возможна существенная
удаленность объекта строит
ельства от производственных мощностей).
Так основными составляющими для производства асфальтобетона
105
являются песок, щебень и битум, а для выполнения ремонта и содержания
автомобильных дорог в зимнее время дорожно-строительные организации
используют преимущественно галит и песок.
Ведущие отечественные производители основных материальных
ресурсов, используемых в дорожном строительстве, с учетом их
территориального размещения представлены в таблице 3.7.
Таблица 3.7
Ведущие отечественные производители основных материальных ресурсов
для производства дорожно-строительных работ
Вид Производители (территориальное размещение)
ОАО " Ураласбест" , ОАО "Первоуральское рудоуправление" (Свердловская
область); ОАО "Гранит-Кузнечное",ОАО "ПО «Ленстройматериалы»
(Ленинградская область); ОАО " Орскоекарьероуправление"(Оренбургская
область); ОАО "Олкон" (Мурманская область); ООО
"Карелнеруд"(Республика Карелия); ЗАО "Южуралнеруд" (Челябинская
область); ЗАО "Сокскоекарьероуправление" (Самарская область); ОАО
"Пятовскоекарьероуправление" (Калужская область); ООО "ПИК-Неруд"
(Республика Башкортостан, Оренбургская область, Архангельская область,
ЩЕБЕНЬ
Республика Карелия, Краснодарск
область, Калужская область); ОАО "Павловскгранит" (Воронежская область);
ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" (Липецкая область); ОАО
"Тулачермет" (Тульская область); ОАО "Вяземское карьероуправление"
(Смоленская область).
ООО «Лукойл-Пермьнефтеоргсинтез» (Пермский край); «Самарская группа
НПЗ», ОАО «Сызранский НПЗ» (Самарская область); «Саратовский НПЗ»
(Саратовская область); ОАО «Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез»
(Нижнегородская область); ОАО «Газпром нефть» (Омская область,
Московская область и Ярославская область); ОАО «Новойл», ОАО «ТНК-ВР
Холдинг» (Тюменская область); ОАО «Лукойл-Ухтанефтепереработка»
(Республика Коми); ООО «Киришинефтеоргсинтез» (КИНЕФ) (Ленинградская
ДОРОЖНЫЙ
НЕФТЕБИТУМ
область); ОАО «Московский нефтеперерабат
область).
ОАО «Бассоль», ООО «Промсоль» (Астраханская область); ОАО «Сильвинит»
(Пермский край); ОАО «Мозырьсоль» (Беларусь); ГПО «Артемсоль»
(Донецкая область); ТОО Павлодарсоль (Павлодарская область); ОАО
ГАЛИТ
«Илецксоль» (Оренбургская область).
ий край, Московская область, Ивановская
ывающий завод» (Московская
Таким образом, в ходе анализа рынка дорожного строительства
выявлены следующие тенденции его развития:
1. За период реализации подпрограммы «Автомобильные дороги»
ежегодно отмечается недостижение плановых показателей по освоению
финансовых ресурсов, выделяемых из федерального бюджета. Так за 20122013 гг. протяженность автомобильных дорог увеличилась лишь на 5 тыс.
км., а объем неисполненных назначений составил 44 млрд. руб. Сумма
неосвоенных средств федерального бюджета составила 504 млн. рублей
106
или 38% от общего объема средств.
По состоянию на 1 января 2014 г. объем дебиторской задолженности
по подведомственным Росавтодору учреждениям составлял 38,2 млрд.
рублей. Серьезной проблемой является низкий уровень освоения
регионами средств федерального бюджета. В 2012 г. не освоено 56 млрд.
рублей или 67% от объема выделенных субсидий, в 2013 г. – 27 млрд.
рублей (75%). Это повлекло за собой срыв сроков ввода в эксплуатацию
автомобильных дорог.
2. Отмеч
ается увеличение среднего размера контрактов за счет
объединения проектов в один комплексный. Укрупнение проектов
стимулирует участников дорожно-строительной отрасли наращивать опыт
в данной сфере для реализации работ за счет собственных ресурсов,
повысить контроль качества.
3. Снижение цены контрактов, что приводит к сокр
ащению
рентабельности реализации проектов дорожно-строительными
организациями. Так, за 2009-2012 гг. рентабельность по валовой прибыли
дорожно-строительных организаций снизилась с 9% до 6%.
4. Применение новых форм реализации проектов за счет ГЧП в
части дорожного строительства для разделения рисков и объемов
финансирования.
Однако слабый рост количества проектов за счет ГЧП в России
связ
ан законодательными ограничениями, недостаточно четко
проработанным порядком финансирования, ограниченным опытом
государственных ведомств в области анализа и структурирования схем
ГЧП. На российском рынке уже реализовано несколько проектов ГЧП и
используется ряд схем на основе концессионных соглашений. ГК
«Автодор» является одним из основных механизмов государства по
привлечению частных инвестиций в развитие транспортной
инфраструктуры в России по схеме ко
нцессии в рамках ГЧП.
5. География реализации проектов смещается в связи с окончанием
строительства объектов в Краснодарском Крае в рамках подготовки к
проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году в сторону регионов
проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году и крупных проектов ГК
«Автодор». Согласно аналитическим исследова
ниям консалтинговой
компании «StandardandPoor’s», совокупный бюджет чемпионата мира по
футболу в 2018 году составит от 22 до 43 млрд. долл. Также в ближайшие
годы ожидается увеличение финансирования строительства и реконструкции
федеральных магистралей в рамках программы ГК «Автодор», которые
преимущественно берут начало в московском регионе.
6. Начиная с 2014 года произошло изменение законодательства в
части осуществления закупо
к государственными органами. Вместо 94-ФЗ
«О размещении заказов» вступил в силу 44-ФЗ «О контрактной системе».
Изменения в законе о закупках, которые предоставляют заказчику больше
рычагов для обеспечения качества проектов, но в то же время создают
107
больше возможностей для неформальных взаимодействий заказчика и
подрядчика, уделяют больше внимания вопросам выполнения требований
по качествуи соблюдению сроков. Так появление у заказчика появились
возможности в рамках запроса предложений устанавливать
нерегламентированные законом критерии оценки, а также в
одностороннем внесудебном порядке отказаться от исполнения контракта
в случ
ае, если это предусмотрено его условиями. Также отмечается
усиление ограничений для демпинга за счет обязательного предоставления
участником, идущим на снижение 25% и более от цены, полуторного
обеспечения исполнения контракта, но не менее чем в размере аванса (если
он предусмотрен контрактом). [2]
7. Дорожно-строительные организации характеризуются узкой
отраслевой диверсификацией, что объ
ясняется ограниченным числом
смежных отраслей со строительством автомобильных дорог (по
технологиям и используемой технике) и наличием значительного числа
проектов по основной специализации. Так диверсификацию в прочие
отрасли из дорожно-строительных организаций осуществили только ОАО
«ДСК «Автобан» (строительство нефтегазовой инфраструктуры,
дорожных искусственных сооружений и промышленно-гражданских
объектов) и ООО «ДСК» (строительство промышленно-гражданских
объектов), что объ
ясняется спецификой развития компаний. Так,
например, ОАО «ДСК «Автобан» было образовано на территории ХантыМансийского автономного округа во время активного развития
нефтегазовой отрасли в данном регионе, поэтому компания смогла
приобрести необходимый опыт в строительстве объектов нефтегазовой
инфраструктуры.
3.2. Анализ отраслевых особенностей закупочной деятельности
и выбор поставщиков материальных ресурсов
в дорожно-строительной организации
Тюменское областное дорожно-эксплуатационное предприятие
(далее ОАО «ТОДЭП») образовано в 1994г. путем реорганизации
«Тюменьавтодор» и на сегодняшний день входит в состав сети дорожных
автомобильных хозяйств Министерства транспорта РФ. Основными
видами деятельности организации являются: содержание, ремонт,
строительство и реконструкция автомобильных дорог общего пользования
и дорожных сооружений на них. На ба
лансе организации ежегодно
находится 16 тыс. км автомобильных дорог федерального, регионального и
муниципального значения.
Основными задачами ОАО «ТОДЭП» являются:
- своевременное и качественное выполнение заданий по
строительству и вводу в действие мощностей и объектов строительства;
- неуклонное повышение эффективности строительного
108
производства на основе его интенсификации, экономии используемых
ресурсов, ускорение внедрения достижений науки и техники;
- совершенствование организации строительного производства,
снижение затрат строительно-монтажных работ;
- использование и повышение эффективности капитальных
вложений на строительство, реконструкцию собственных объектов.
Организация имеет более 200 единиц самосвального парка: 50
единиц экскаваторов, 150 единиц самоходных катков, 28 комплексов по
укладке асфальтобетонной сме
си, благодаря чему осуществляет все виды
дорожно-строительных работ только своими собственными силами.
ОАО «ТОДЭП» ежегодно участвует в аукционах (до 2012 г.
конкурсных торгах), проводимых Управлением автомобильных дорог
Тюменской области (УАДО), на работы, выполнение услуг по
строительству, содержанию и ремонту дорог и дорожных объектов.
Выигранные объемы работ передаются в дорожные ремонтностроительные управления (далее ДРСУ) для планирования и организации
производства работ по выполнению строительства, ремонта и содержания
данных объектов. Под руководством ОАО «ТОДЭП» находится 22
филиала (ДРСУ), расположенные во всех муниципальных районах юга
Тюменской области, основные из которых Тюменское, Заводоуковское,
Вагайское, Ялуторовское и Ишимское, так как имеют большую
производственную мощность и железнодорожные подъездные тупики.
Данная организация работает на транзитных условиях со всеми
поставщиками материальных ресурсов. При этом не задействованы
складские терминалы, т.к. большинство поставок осуществляются с
помощью ж/д транспорта и/или от близко расположенного территориально
производителя. Сложность распределения материальных ресурсов
заключается в точном определении потребности каждого ДРСУ,
имеющего подъездные железнодорожные пути в совокупности с
потребностями ДРСУ, находящихся вблизи от данного филиала.
Схема материальных потоков при закупках ОАО «ТОДЭП»
представлена на рисунке 3.6.
В большинстве случаев при получении от поставщика материала он
транспортируется на склад и/или асфальтобетонный завод (АБЗ) ДРСУ для
переработки и дальнейшего направления на объект либо на производственную
базу для хранения. И лишь в редких случаях материал поставляется сразу на
дорожно-строительный объект. Так, поставки песка для выполнения
строительных работ осуществляются автомобильным транспортом напрямую
на объект из близлежащих карьеров и лишь зимой на открытый склад ДРСУ
для выполнения работ по содержанию автодорог.
ОАО «ТОДЭП» заключает договор поставки материальных ресурсов
с поставщиком на весь планируемый год. При этом осуществление
контроля за выполнением условий контракта и заказ необходимого
количества материалов, которое поставляется партиями в течение
р
ур
ДРСУ
Д
фор
Д
Д
Д
Д
(р
109
определенного периода выполняет отдел закупок ДРСУ.
Нижнетавдинское
Исетское ДРСУ
Поставщик
ынок
Тюменское
РСУ
Омутинское ДРСУ
Ярковское ДРСУ
сов
ес
Заказ материальных
ОАО
«ТОДЭП»
Вагайское
РСУ
Ялуторовско
е
РСУ
Заводоуковск
ое
РСУ
Ишимское
РСУ
Уватское ДРСУ
Тобольское ДРСУ
Абатское ДРСУ
Армизонское ДРСУ
Упоровское ДРСУ
Голышмановское
Бердюжское ДРСУ
Аромашевское ДРСУ
Казанское ДРСУ
Сорокинское ДРСУ
Юргинское ДРСУ
Суммарная потребность всех ДРСУ
Маслянское ДРСУ
Обратная связь
Определение потребности каждого
- материальный поток
- ин
мационный
Рис. 3.6 - Материальные потоки в существующей системе закупок ОАО «ТОДЭП»
Анализ существующей работы ОАО «ТОДЭП» по выбору и
щ
110
установлению взаимоотношений с участниками цепи поставок
материальных ресурсов показал следующие результаты:
1. На выбор поставщика существенное влияние оказывают
результаты работы по уже заключенным договорам, на основании которых
осуществляется субъективный выбор поставщика.
2. Основным критерием, как правило, является минимальная цена
материальных ресурсов. Крайне редко специалист отдела конкурсных
закупок учитывает, но не включают в выборку: удаленность поставщика от
потребителя, сроки выполнения текущих и экстренных заказов, наличие у
поставщика резервных мощностей.
3. Часто при анализе конкурсных предложений оцениваются только
те, поставщики, с которыми уже велись договорные отношения. При этом
незначительное внимание уделяется оценке недавно появившихся на
рынке поставщиков либо, с которыми еще не велись деловые отношения.
Данная ситуация, сложившаяся значительно давно, несет в себе огромную
долю консервативных взглядов на выбор поставщиков.
4. Поставщик рассматривается не как партнер, а как контрагент,
зависящий от мнений и желаний заказчика.
Автором исследования проведена оценка и выбор поставщика
материальных ресурсов на основе предложенного метода анализа иерархий.
Структурированная задача при выборе поставщика материальных
ресурсов для дорожно-строительных работ приведена на рисунке 3.7.
Цель:
Критерии:
Возможные
постав
ики:
Выбор оптимального поставщика материальных ресурсов для
дорожно-строительных работ
Цена
(руб.)
Поставщик 1
Удаленность
поставщика
(км)
Поставщик 2
Сбой
поставок
(кол-во)
Поставщик … Поставщик n
Сроки
поставок
(дн.)
Транспорт.
расходы на
партию (руб.)
Рис. 3.7 - Структурированная задача выбора поставщика материальных ресурсов
для дорожного строительства
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]