Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление закупками материальных ресурсов в дорожно-строительной организации. Монография
.pdf
91
– наибольшее фактическое значение k-го единичного
показателя (верхняя граница интервала масштабирования);
– нормализованное значение k-го единичного показателя за
tпериод;
K – общее количество единичных показателей в группе;
t1,Т
– период, учитываемый при расчете единичных
показателей;
L1,
– вес важности единичного показателя в группе.
–номер участника цепи поставок;
Математически процедура нормализации единичных показателей
имеет следующий вид (2.36-2.38):
,если∈
,если∈
(2.36)
(2.37)
(2.38)
Так, для учёта направленности значений единичных показателей,
характеризующих негативные процессы, необходимо определять как
обратную величину.
При расчете комплексных показателей целесообразно учитывать
влияние факторов внутренней и внешней среды на закупочную
деятельность организации для определения сферы воздействия в целях
дальнейшего совершенствования системы управления закупками.
Расчет комплексного показателя представляет собой определение
компромиссного значения, которое показ
ывает некоторую связь
совокупности единичных показателей:
∑
∗
→
(2.39)
Расчет комплексного показателя по каждой группе даст возможность
выявить слабые стороны в закупочной деятельности. Значения
комплексных показателей находятся в пределах от 0 до 1. Для
интерпретации полученных значений комплексного показателя оценки
эффективности управления закупками воспользуемся шкалой
Харрингтона. [86]
В основе построения шкалы Харрингтона лежит идея
преобразования полученных значений показателей в безразмерную шкалу
желательности. Назначение шкалы желательности – установление
92
соответствия между полученными значениями и оценками желательности
того или иного показателя.
Согласно предложенной методике значения комплексных
показателей оценки эффективности системы управления закупками
отражаются в определенном секторе шкалы Харрингтона.
Сектор 1 «Совершенствование системы управления закупками»
находится в диапазоне от 0 до 0,37. Значения комплексных показателей в
данном секторе характеризуют неблагоприятное состо
яние и низкую
оценку эффективности системы управления закупками. В данном случае
необходимо принимать управленческие решения относительно
совершенствования внутренней и внешней составляющей системы
управления закупками.
Сектор 2 «Мониторинг системы управления закупками» Данный
сектор можно отметить как наиболее опасный, так как требуется анализ
значений в динамике. При отрицательной динамике значений
комплексных показателей возможно попадание в сектор 1, что потребует
принять ряд упра
вленческих решений относительно мероприятий по
совершенствованию системы управления закупками.
Сектор 3 «Поддержка системы управления закупками»
характеризует сильные стороны закупочной деятельности. Данный сектор
находится в пределах от 0,8 до 1 шкалы. При попадании значений
комплексных показателей оценки эффективности системы управления
закупками организации в данный сектор основной задачей руководства
организации явля
ется сохранение занимаемых позиции при управлении
закупками.
Сформированный автором порядок оценки эффективности системы
управления закупками материальных ресурсов в организации, основанный
на определении комплексных показателей качества и экономичности
системы управления закупками, условно разделен на пять этапов,
схематично отраженных на рисунке 2.11.
На первом этапе предлагается определить единичные показатели
эффективности системы управления закупками. Для этого проводи
тся сбор
исходных данных для расчета единичных показателей за анализируемый
период и определение значений показателей, разделенных на четыре
группы: единичные показатели качества и показатели экономичности
системы управления закупками, характеризующие внутреннюю среду
организации, и единичные показатели качества и показатели
экономичности системы управления закупками, характеризующие
внешнюю среду организации.
1. Определение единичных показателей эффективности СУЗ (
n
93
Показатели качества СУЗ Показатели экономичности СУЗ
)
Внутренняя Внутренняя
Внешняя среда
Внешняя среда
2. Приведение единичных показателей к общей размерности и направленности
Если
max Если
mi
3. Определение комплексных показателей эффективности СУЗ
Комплексные показатели качества СУЗ
Внутренняя
Внешняя среда
Комплексные показатели
экономичности СУЗ
Внутренняя
Внешняя среда
4. Определение направления развития СУЗ с помощью шкалы Харрингтона
0 0,2
Совершенствование СУЗ Мониторинг СУЗ Поддержка СУЗ
0,37 0,64
0,8 1
5. Построение карты траекторий развития СУЗ
Рис. 2.11 – Порядок оценки эффективности
системы управления закупками (СУЗ)
На втором этапе единичные показатели приводятся к общей
размерности и направленности согласно процедуре, описанной выше.
На третьем этапе определяются комплексные показатели
94
эффективности системы управления закупками.
На четвертом этапе оценки эффективности системы управления
закупками с помощью шкалы Харрингтона определяется направления
развития системы управления закупками: совершенствование, мониторинг
или лишь поддержка системы на должном уровне.
На завершающем – пятом этапе строится карта развития системы
управления закупками организации. В зависимости от расположения
зн
ачений комплексных показателей на карте отражаются сильные и
слабые стороны организации с учетом внутренней и внешней среды.
При систематической оценке эффективности системы управления
закупками на карте можно отражать динамику изменений значений
показателей, которая отразит траекторию развития системы управления
закупками организации.
Предложенный набор показателей позволяет представить
результативность закупок и принятых управленческих решений в
количественном выражении и выбрать дальнейшую траекторию
стратегического развития системы управления закупками с помощью
шкалы численных оценок Харрингтона. Так, полученные значения
комплексных показателей являются индикаторами развития отдельных
составляющих системы управления закупками.
В целом, подводя итоги второй главы, можно сделать выводы:
1) в рамках формирования системы управления закупками на
основе предложенной логической модели, важно учитывать две
значимые составляющие – это объект управления, то есть процесс
закупок, и субъект управления, а именно, подразделения и сотрудники
организации, выполняющие функции управленческого воздействия на
процесс закупок;
2) при налаживании процесса за
купок в организации важно
соблюдать последовательность выполняемых действий; проводить
типизацию закупок для учета ограничивающих условий;
3) предложенный порядок оценки эффективности системы
управления закупками включает четыре группы показателей, которые
позволят провести оценку эффективности планирования, организации и
контроля закупочной деятельности, а также определить имеющиеся
проблемные места в за
купочном процессе. Проведение расчетной
оценки возможно путем сопоставления в динамике полученных
результатов, либо используя в качестве эталона показатели аналогичных
субъектов отрасли.
В целях подтверждения прикладного характера авторских
рекомендаций в 3 главе мнографии проведена оценка существующей
закупочной деятельности дорожно-строительной организации и на ее
основе сформирована траектория развития системы управления закупками,
подкрепленная ин
струментами логистики и менеджмента.
3. ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
95
В УПРАВЛЕНИИ ЗАКУПКАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
(НА ПРИМЕРЕ ОАО «ТОДЭП»)
3.1 Современное состояние и тенденции развития отрасли
дорожного строительства в России
В настоящее время дорожное хозяйство России является одним из
неотъемлемых элементов транспортной инфраструктуры страны.
Управление этим внушительным по линейной протяженности, инженерной
сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на
Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта
Российской Федерации (рисунок 3.1). [90, 164]
В ходе исследования автором определены приоритетные
направления «Росавтодор» по развитию дорожного хозяйства:
реализация новых походов к планированию содержания дорог;
применение инновационных технологий, направленных на
повышение безопасности движения, качества строительных материалов и
снижение энерогозатрат при эксплуатации дорог;
повышение роли саморегулируемых организаций в повышении
качества дорожных работ;
ускорение внедрения новых технологий в области управления на
основе си
стемы «Глонасс»;
внедрение новых подходов к управлению дорогами на основе ГК
«Росавтодор» и расширению источников финансирования дорожного
хозяйства на основе концессионных соглашений на строительство и
эксплуатацию дорог.
Дорожное хозяйство России - единый производственнохозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные
дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а также
организации, осуществляющие проектирование, строительство,
реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, проведение
научных исследований, подготовку кадров и иную деятельность,
связанную с обеспечением функционирования и развитием
автомобильных дорог. [164]
Территориальная целостность и единство экономического
пространства России определяется наличием и состоянием сети
автомобильных дорог общего пользования. В соответствии с федеральным
законом № 257 от 8.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной
деятельности в Российской федерации» автомобильные дороги
подразделяются в зависимости от их значения на федеральные,
региональные (межмуниципальные), местные и частные.[1]
Президент РФ
р
96
Министерство транспорта
Федеральное дорожное
агентство «Росавтодор»
Подведомственные агентства, службы и органы
Размещение на конкурсной основе подрядных работ по строительству, реконструкции,
осуществляющие проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержанию
а/дорог и иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием
РФ
Предприятия государственной и негосударственной форм собственности,
Администрация субъектов
РФ
Органы управления
дорожным хозяйством
субъектов РФ
емонту и содержанию а/дорог
а/дорог
Правительство РФ
Администрация
муниципальных образований
Исполнительно-
распорядительные органы
муниципальных образований
а/дороги федерального
значения
а/дороги регионального
значения
а/дороги местного значения
Рис. 3.1 – Управление сетью автомобильных дорог общего пользования в России
Также распространенным классификационным признаком является
«вид разрешенного использования», в соответствии с которым различают:
- автомобильные дороги общего пользования, т.е.
предназначенные для движения транспортных средств неограниченного
круга лиц;
- автомобильные дороги необщего пользования, т.е.
находящиеся в собственности, владении, пользовании исполнительных
органов государственной власти, местных администраций,
юридических лиц и используемые исключительно для собственных
либо государственных нужд.
Данная классификация автомобильных дорог России необходима для
дальнейшего спектрального анализа состояния отрасли дорожного
строительства.
Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования на
97
2014 год составила 1450,35 тыс. км (таблица 3.1), в том числе из них
федерального значения 51,7 тыс. км, регионального значения – 515,27 тыс.
км, местного значения – 883,37 тыс. км (рисунок 3.2).
Таблица 3.1
Протяженность автомобильных дорог общего пользования по субъектам РФ, км [163]
Федеральный округ 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.
Центральный 186 684,0 198 422,5 297 919,0 329 320,0 337 318,5
Северо-Западный 91 791,1 95 728,5 121 282,2 139 160,2 141 891,7
Южный 68 019,1 75 877,2 100 569,4 114 622,6 117 095,6
Северо-Кавказский 46 581,1 61 200,7 76 294,1 80 386,3 81 449,9
Приволжский 192 559,4 197 503,2 292 003,9 310 071,6 327 020,7
Уральский 51 467,6 52 687,7 75 858,3 92 484,7 95 451,0
Сибирский 133 669,4 191 761,9 235 768,0 247 008,8 251 049,0
Дальневосточный 54 253,0 54 105,8 78 647,6 82 548,4 84 263,1
Крымский - - - - 14 808,8
Всего по РФ 825 024,7 927 287,5 1 278 342,5 1 395 602,6 1 450 348,3
Рис. 3.2 - Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального,
регионального и местного значения по субъектам РФ за 2014 год, км[163]
Сегодня сеть автомобильных дорог в России до сих не удовлетворяет
как по протяженности, так и по техническому состоянию возрастающие
требования народного хозяйства. Так, на конец 2014 года доля
автомобильных дорог общего пользования, не отвечающих нормативным
требованиям составила: регионального значения - 62,9%, местного
значения – 43,4%. В большей степени это связано медленным развитием
98
(либо отсутствием такового) сети автомобильных дорог в таких субъектах
РФ, как Дальневосточный, Северо-Кавказский и Южный федеральные
округа, где доля протяженности дорог, соответствующих нормативным
требованиям на конец 2014 года составила менее 40%.
Необходимо отметить, что удельный вес дорог с твердым покрытием
в общей протяженности автомобильных дорог составляет 70,5%, что
остается неизменным в сравнении с предыдущим годом и имеет
отрицательную динамику за последние 5 лет. [163]
За 2015 год общий объем ввода в эксплуатацию завершенных
строительством автомобильных дорог составил 422,8 км автомобильных
дорог федерального значения (103,7 %), 45,5 км автомобильных дорог
регионального и межмуниципального значения.
В рамках по строительству и реконструкции в 2014 году введены в
эксплуатацию 88 объектов, что составляет 581,7 км участков
автомобильных дорог федерального назначения (при плановом 534,2 км) и
на 95,6 км больше в сравнении с 2013 годом.
Также в 2014 году к нормативному состоянию путем содержания и
ремонта дорожной сети приведено 25738 км или 52,8% (при плановом
значении 52,63%), что на 3647 км больше, чем в 2013 году.
В большинстве европейск
их развитых странах плотность сети
автомобильных дорог на 1000 кв. км площади территории страны
составляет от 1 тысячи до 1,9 тыс. км, в то время как в России данный
показатель не превосходит 65 км. Однако, к 2017 году планируется
достичь доли протяженности федеральных автодорог, соответствующих
нормативным требованиям по транспортно-эксплуат
ационным
показателям, в размере 85%.
Результаты освоения средств из федерального бюджета по ФЦП
подпрограмма «Автомобильные дороги» представлены на рисунке 3.3.
Рис. 3.3–Освоение средств из федерального бюджета по ФЦП подпрограмма
«Автомобильные дороги» за 2010-2015 гг.
Основные результаты по развитию автомобильных дорог в
99
последние годы превышают целевые показатели, установленные ФЦП
«Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)», ключевые
индикаторы которой представлены в приложении В. [90]
По данным Росавтодор, общий объем финансирования развития сети
автомобильных дорог из федерального бюджета за период 2013-2015 гг.
вырос на 10% с 363,7 до 403,7 млрд. руб. (таблица 3.2). [164]
Таблица 3.2
Объемы и направления финансирования автомобильных дорог, млрд. руб.
Показатели 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Объем финансирования ремонта и содержания
федеральных дорог
Объем финансирования строительства и
реконструкции федеральных дорог
Объем субсидий бюджетам субъектов РФ 170,4 206,8 220,2
Объем финансирования других затрат 32,7 11,9 11,2
Общий объем финансирования из федерального
бюджета
Общий объем финансирования в ценах 2012 года 339 347,7 329,9
Нормативная потребность в субсидиях бюджетам
субъектов РФ
152 171,9 163,7
8,6 9 8,6
363,7 399,6 403,7
204,1 206,8 220,2
При общем объеме на 2016 год в проекте ассигнований
федерального дорожного фонда предусмотрено 679 млрд. рублей, а на
2017 год запланировано увеличение дорожного фонда ещё на 12% по
отношению к 2016 году. В этих ассигнованиях учтены межбюджетные
трансферты в региональные бюджеты в качестве компенсации
выпадающих из-за налогового маневра доходов, целевые средства на
строительство моста че
рез Керченский пролив, а также субсидии
субъектам на подготовку к Чемпионату мира 2018 года.
Неиспользованный остаток средств федерального бюджета в 2014
году по направлению автомобильных дорог составил 9,6 млрд. рублей
(2,2% от годовых бюджетных назначений). Для сравнения
неиспользованный остаток в 2012 году составлял 41,4 млрд. рублей, а в
2013 году – 20,6 млрд. рублей.
Существенное сокращение остатка средств федерального бюджета в
2014 году обусловлено экономией в результате проведения разработки
проектной документации, размещения государственных заказо
в,
расторжения контрактов с некоторыми подрядными организациями, а
также отмены некоторых субсидий регионам по причине длительной
разработки проектной документации.
В целях исследования автором была проведена оценка роли
р
ПСД
100
дорожно-строительной организации в общей системе дорожностроительного комплекса. На сегодняшний день рынок дорожного
строительства России предполагает взаимодействие значительного числа
субъектов, к которым можно отнести инвесторов, заказчиков,
исполнителей работ, а также поставщики, банковские, страховые и
посреднические организации и другие участники (рисунок 3.4). [90, 164]
Государственные заказчики
Страховая компания
договор
Заказчик
федерального уровня
Государственные заказчики
регионального уровня
Банк,
инвестиционный фонд
Поставщики
материальных
ресурсов
договор
ссудный
капитал
изыскательская
организация
Генподрядная
федеральные
а/дороги федерального
Дорожно-строительный процесс
значения
Проектно-
региональные
а/дороги регионального
значения
акт
конт
договор
Государственные заказчики
муниципального уровня
Крупные частные и
государственные компании
Субподрядные организации
локальные
а/дороги местного
значения
Рис. 3.4 – Обобщенная схема взаимодействия участников
отрасли дорожного строительства
В соответствии с представленной схемой взаимодействия участников
дорожно-строительной отрасли можно разделить на две группы субъектов:
обязательные участники (двойная линия блока); возможные участники по
определенным условиям конкретного проекта (пунктирная линия блока).
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]