Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Управление рисками в лесной отрасли. Монография
.pdf
квартал, год) с отдельных складов предприятия, торгово-посреднических организаций и т. д.
Складской грузооборот – натуральный показатель, характеризующий объем работы складов. Исчисляется количеством отпущенных (отправленных) материалов в течение определенного времени
(односторонний грузооборот).
Грузопоток – количество грузов, проходящих через участок
в единицу времени.
Грузопереработка – количество перегрузок по ходу перемещения груза. Отношение грузопереработки к грузообороту склада характеризуется коэффициентом переработки, который может быть больше
грузопотока в 2–5 раз. Снижение коэффициента грузопереработки
говорит об улучшении технологии переработки грузов и внедрении
комплексной механизации и автоматизации на складе.
Коэффициент оборачиваемости материалов – это отношение годового (полугодового, квартального) оборота материалов к среднему
остатку его на складе за тот же период. Если обозначить Q – расход
(отпуск) материала на складе за какой-либо календарный период
(год, квартал, месяц); q1 – остаток материала на складе на 1-е число
первого месяца; q2 – то же на 1-е число второго месяца; q
– то же
n–1
на 1-е число предпоследнего месяца; qn – то же на конец последнего
месяца, то скорость оборота материалов рассчитывается по формуле
К
об
…
–
, (1.3)
где m – количество остатков, использованных для расчета; Kоб всегда
должен быть больше единицы.
Коэффициент неравномерности Кн поступления (отпуска грузов
со склада определяется отношением максимального поступления
(отпуска) груза в тоннах Q
за определенный период времени
max
к среднему поступлению (отпуску) Qср т. е.:
К
н
. (1.4)
Неравномерность поступления (отпуска) грузов оказывает
большое влияние на размеры приемочных (отпускных) площадок, работу подъемно-транспортных механизмов.
Показатели эффективности использования площади склада.
К данной группе показателей могут быть отнесены:
– коэффициент использования складской площади;
21
– коэффициент использования объема склада;
– удельная средняя нагрузка на 1 м² полезной площади;
– грузонапряженность.
Коэффициент использования складской площади Kип представляет собой отношение полезной (грузовой) площади к общей площади склада:
К
пол
. (1.5)
общ
Коэффициент использования объема склада Kv характеризующий использование не только площади, но и высоты складских помещений, устанавливается по формуле
К
пол
. (1.6)
общ
где V
– полезный объем, определяемый произведением грузовой
пол
площади на полезную высоту (т. е. высоту стеллажей, штабелей);
V
– общий объем склада, определяемый произведением общей
общ
площади на основную высоту (т. е. высоту от пола склада до выступающих частей перекрытия, ограничивающих складирование груза).
Удельная средняя нагрузка на 1 м² полезной площади показывает, какое количество груза располагается одновременно на каждом
квадратном метре полезной площади склада:
где g – удельная нагрузка на 1 м² полезной площади, т/м²; Z
, (1.7)
пол
– коли-
max
чество единовременно хранимого груза или максимальный запас
материалов, хранимый на складе, т.
Грузонапряженность 1 м² общей площади склада М в течение
года устанавливается по формуле
М
, (1.8)
общ
где Qf – годовой грузооборот склада, т.
Коэффициент грузонапряженности дает возможность сравнить
использование складских помещений и их пропускную способность
за рассматриваемый период.
Показатели механизации складских работ включают:
– степень охвата рабочих механизированным трудом – определяется отношением числа рабочих, выполняющих работу механизи-
22
рованным способом, к общему числу рабочих, занятых на складских
работах;
– уровень механизации складских работ – определяется отношением объема механизированных работ к объему выполненных
работ;
– объем механизированных работ – определяется как произведение грузопотока, перерабатываемого механизмами, на количество
перевалок грузов механизмами [139].
Учитывая вышеизложенное, транспортно-технологический процесс предприятий лесной отрасли следует рассматривать, как сложную динамическую структуру, состоящую из множества звеньев, т. е.
системно.
1.4. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ
ПРОЦЕССУ ДОСТАВКИ ЛЕСНОГО СЫРЬЯ
Транспортно-технологический процесс представляет собой
сложную систему, включающую в себя следующие подсистемы:
– пункты заготовки древесины (пункты отправления);
– перевалочные пункты и терминалы нижние склады предпри-
ятия, склады сезонного хранения, перевалочные пункты, прирельсовые склады и т. д.);
– потребители (пункты назначения древесины);
– транспортные связи между всеми пунктами отправления, пе-
ревалки, хранения и потребления.
Каждая подсистема технологического процесса имеет свои характеристики. Так лесосека характеризуется:
– объемом заготовки (в том числе с учетом времени);
– сортиментным составом насаждений;
– внутрилесосечным видом лесовозного транспорта;
– наличием переработки (по видам и объемам);
– наличием и типом погрузочных средств;
– затратами на погрузку древесины;
– наличием складов хранения (с учетом затрат на стоимость
хранения);
– снижением качества сырья при хранении.
Перевалочные пункты и терминалы характеризуются:
– производительностью (пропускной способностью);
– затратами на погрузочно-разгрузочные работы;
– затратами на складирование, измерение, учет и сортировку.
23
Следует иметь в виду, что терминалы могут быть и самостоятельными географическими пунктами, и территориально совмещенными с лесозаготовительным предприятием.
Транспортные связи характеризуются:
– видами транспортных средств;
– расстоянием между лесосеками, потребителями и перегрузочными пунктами;
– тарифами на перевозку единицы груза;
– временем транспортировки.
Между поставщиками и потребителями могут быть как прямые
транспортные связи, так и связи через один или несколько пунктов
перегрузки. При этом часть продукции от конкретного поставщика
к конкретному потребителю может перевозиться, минуя нижний
склад, промежуточные склады, терминалы, а часть продукции с использованием промежуточных складов, терминалов и т. д. Перевозка
лесопродукции возможна несколькими типами транспортных средств.
В основе транспортно-технологического процесса лежат материальные информационные и финансовые потоки, связанные между
собой. Материальные потоки образуются в результате материальных
операций с сырьем от мест заготовки, до мест потребления (заготовка,
складирование, транспортировка и т. д.). Поиск возможных путей
повышения эффективности и сквозное управление материальными
потоками является целью логистического подхода [52; 63; 111].
Транспортно-технологический процесс является логистической
системой и обладает всеми характерными для нее свойствами. Поэтому к транспортно-технологическому процессу лесозаготовительного
предприятия, при его оптимизации, предъявляют все те требования,
что и к логистической системе. Проблемы планирования и управления и оптимизации транспортно-технологического процесса лесозаготовительного предприятия тесно связаны с построением и всесторонним анализом логистико-математической модели этого процесса. При
решении данных проблем следует особо выделить лесопромышленную и лесотранспортную логистику, как научно-практическое
хозяйствование, заключающееся в эффективном управлении материальными потоками в сферах производства и обращения лесопродукции, базирующуюся на общих законах логистики, но учитывающую
специфику лесной отрасли [48; 53; 51].
Понятие логистической системы является частным по отношению к общему понятию системы. Система (от греч. – целое, составленное из частей) – множество элементов, находящихся в отношениях
24
м связях друг с другом, образующих определенную целостность,
единство. Логистические системы выделяются составом элементов,
характером связей между ними, организацией и показателями качества. Особым признаком логистической системы является наличие
потокового процесса.
Логистической системой называют целостную совокупность
элементов, взаимодействующих друг с другом. В лесопромышленной
логистике выделяют следующие элементы логистической системы:
Заготовка – подсистема, обеспечивающая поступление потока
сырья, полуфабрикатов, средств в систему.
Склад – место, сооружение, где происходит временное хранение
древесного сырья, полуфабрикатов и готовой продукции (происходит
преобразование материальных потоков).
Запасы – запасы лесоматериалов, позволяющие логистической
системе сохранять равномерность работы транспорта и своевременно
реагировать на изменение спроса, простои, связанные с погодными
условиями.
Транспорт – состоит из материально-технической базы, обеспечивающей транспортирование лесных грузов и инфраструктуры,
обеспечивающей ее функционирование.
Информация – подсистема, предназначенная для обеспечения
связи между всеми подсистемами и элементам логистической системы. Она контролирует и регулирует выполнение логистических операций.
Кадры – работающий персонал, занятый обеспечением выполнения логистических операций.
Сбыт – подсистема, отвечающая за выход (выбытие) потока лесопродукции из логистической системы.
Между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют
интегративные качества системы.
Cвязи со сложностью транспортно-технологического процесса,
практически невозможно сразу получить о нем представление графически или математически, поэтому при его описании используют
термин система, с помощью которого характеризуют данный процесс
как нечто единое целое и сложное. Иначе транспортно-технологический процесс необходимо понимать как «совокупность элементов»,
которые определенным образом находятся в отношениях и связях
между собой, и образуют некоторое целостное единство.
25
Элементом системы считают материальный объект, обладающий важными свойствами, внутреннее строение которого абсолютно
«неважно». Элемент принадлежит совокупности элементов М Э {М}
посредством связей – свойством обмена веществами, энергией,
информацией [33; 35; 61].
Воздействие выступает частью связи, ее единичным актом. Так,
при взаимодействии М1 элемента на М2 элемент – х12 и элемента М2
на М1 элемент – х21; связи этих двух элементов графически приведены
на рис. 1.2.
х1
М1 М2
Рис. 1.2. Связь двух элементов
х
2
Связь элементов имеет собственные характеристики, такие как
направление, вид, характер. Иначе можно сказать, что связи могут
быть направленные и ненаправленные, сильные и слабые, связи подчинения и порождения (по характеру). Также связи принято делить на
равноправные и управления, а по месту приложения на внутренние
внешние, по направленности внутри процесса на прямые и обратные
[58; 59].
Система, как совокупность элементов, обладает двумя основными признаками: связями, для соединения любых двух элементов
и функций – свойством, отличным от свойств отдельных элементов.
Первый признак называется связностью, а второй признак –
функцией системы. Применяя кортежное (последовательное в виде
перечисления) определение системы, можно записать:
S = {{M},{x},F},
где S – система; {M} – совокупность элементов в ней; {x} – совокуп-
ность связей; F– функция (новое свойство) системы [3; 12].
Понимая транспортно-технологический процесс лесозаготовительного предприятия, как систему – под ее элементами необходимо
понимать пункты заготовки древесины, погрузки, разгрузки, складирования, переработки, транспортные средства, средства погрузки
и разгрузки, прочее оборудование. Все элементы транспортнотехнологического процесса предприятия находятся в отношениях
и взаимодействии друг с другом и вместе образуют единую систему,
работающую на решение общей задачи – получение от работы всей
26
цепи максимальной экономической выгоды. Связи характеризуются
одновременно несколькими признаками. То есть, транспортнотехнологический процесс лесозаготовительного предприятия считается системой, и обладает всеми ее характеристиками [15; 23–25].
Этот процесс представляет собой систему сложного класса, в которой
происходит взаимодействие человека и его деятельности с работой
механизмов и машин. Математическая данная запись выглядит как
S = {{MT},{MЧ},{M/},{x},F},
где {MT} – механизмы и технические средства; {MЧ} – решения
и другие действия человека; {M/} – остальные элементы в системе.
В совокупности {x} в этом случае могут быть выделены связи между
человеком и техникой {xхч}.
Транспортно-технологический процесс лесозаготовительного
предприятия как систему можно подразделять и рассматривать
как поэлементно, так и разделением на более крупные составляющие,
называемые подсистемы. Подсистема подразумевает выделение
относительно независимой части системы, обладающей свойствами
системы и другими, собственными отличительными свойствами [17].
Строение системы, ее взаимосвязи, расположение ее составных
частей и элементов, устройство, отображено в структуре системы.
Деление системы может проходить как с материальной позиции, так и
с вещественной и др. Структура может быть представлена в матричной форме, в форме теоретико-множественного описания, с помощью
языка топологии, алгебры и других средств моделирования систем
[138; 148]. В зависимости от связей между элементами различают
следующие виды структур: последовательные, параллельные, с обратной связью, сетевые, иерархические. При структуре с обратной
связью результат функционирования элемента влияет на происходящие на него воздействия. Обратной связи присущи функции регулирования в системе, без обратной связи системы встречаются крайне
редко.
На лесозаготовительном предприятии транспортно-технологический процесс представляет собой сложную человеко-машинную
систему, которой присуща сетевая структура, структурированную
в пространстве и времени.
В организации лесозаготовительного предприятия присутствует
иерархическая структура, то есть наличие подчиненности одних элементов перед другими, такая структура осуществляет декомпозицию
системы в пространстве [14].
27
Функционирование транспортно-технологического процесса
лесного предприятия определяется понятиями: цель, среда, состояние,
поведение, процесс, равновесие, устойчивость, развитие.
Применение понятия цели и связанных с ним понятий целенаправленности, целесообразности, целеустремленности сдерживается
трудностью их однозначного толкования в конкретных условиях.
Целью системы лесозаготовительного предприятия является
обеспечение бесперебойной работы во всех подсистемах, с учетом
многообразия сопутствующих факторов (наличие нескольких видов
транспортных средств, многопродуктивность перевозок, наличие
терминалов, сезонность перевозок и др.) по критерию минимума затрат (максимума прибыли) [86; 105].
Под состоянием системы принято понимать мгновенную фотографию, «срез» системы, остановку в ее развитии. Его определяют
либо через входные действия (входную информацию) и выходные
результаты (выходную информацию), либо через макропараметры,
макросвойства системы (например, давление, производительность
и др.). Система изменяется во времени при изменении ее параметров,
мощности заготовок, загруженностью транспортной сети, потребности в продукции у потребителей.
Любая система существует в собственной внутренней среде,
а также в совокупности элементов природы, которые существуют вне
среды и оказывают влияние на систему или сами находятся под ее
влиянием [68].
Чтобы выделить систему из среды необходимо участие наблюдателя, отделяющего элементы системы от всех остальных, в соответствии с задачами исследования. В зависимости от уровня, на котором
находится наблюдатель, объект исследования может выделяться
по-разному, и могут иметь место различные взаимодействия этого
объекта с внешней средой. В этой связи, актуальным видится вопрос
об определении границ системы. Так, границы системы будут различны при рассмотрении процесса организации лесотранспорта внутри
лесозаготовительного предприятия и при рассмотрении его же с учетом
поставок конечным потребителям [8].
Процессом называют – состояние системы, при котором упорядоченно или непрерывно изменяется некоторый параметр, который
определяет свойства системы, например температура, давление,
погрузка, разгрузка, транспортировка и т. д. Динамикой называют
процесс ее изменения во времени. Для транспортно-технологического
процесса характерным параметром является время. Если в процессе
28
течения времени система обретает новые свойства, то говорят о развитии системы. Если в процессе жизни система переходит из одного
состояния в другое, говорят о поведении системы, как о постоянно
изменяющемся ее состоянии – погрузка, разгрузка, транспорт и т. д.
[4; 5].
На современном этапе развития рыночной экономики, необходима разработка новых подходов к организации перевозок лесного
сырья, с целью повышение эффективности транспортно-технологического процесса. В этой связи особенно актуальным направлением
являются задачи транспортной логистики. Предметом транспортной
логистики является комплекс задач планирования и управления, связанных с перемещением грузов транспортом, а именно:
– обеспечение технической и технологической сопряженности
участников транспортного процесса, согласование их экономических
интересов;
– обеспечение технологического единства транспортноскладского хозяйства;
– совместное планирование производственного, транспортного и
складского процессов;
– выбор вида транспортного средства (ТС);
– выбор типа ТС;
– определение рациональных маршрутов;
– выбор перевозчика и экспедитора.
Для решения поставленных задач в транспортной логистике используются следующие методы и модели:
– модели выбора перевозчика;
– маршрутизация перевозок;
– модель «точно в срок»;
– экономико-математическая модель макрологистической системы;
– модели «производство – транспорт – потребление» и др. [1; 6;
13; 19].
Необходимо отметить, что при планировании перевозок грузов
на автомобильном транспорте в процессе развития теории логистики
традиционные задачи по раздельной оптимизации величин поставок
и схем маршрутов, размещения и размера складов уступают место
поиску оптимального решения в целом по всему процессу движения
материального потока в сфере обращения и производства по критерию минимума суммарных затрат на транспортировку, снабжение
и сбыт [29; 41–43].
29
Так А. А Смехов отмечает, что до настоящего времени гораздо
большее внимание уделялось отдельным функциям – размещению,
выбору транспорта, запасам, производству, маркетингу, маршрутизации транспортного средства, чем попыткам объединить эти модели
и проанализировать компромиссы. Создание подобной модели позволит точно определить объем перевозок грузов, будет способствовать
своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции
потребителям и эффективному взаимодействию снабженческосбытовых и автотранспортных предприятий [120].
При подобном моделировании необходимо помнить, что переход от рынка продавца к рынку, где покупатель диктует свои условия
на перевозку, привело к тому, что фактор времени, наряду с ценой
и качеством услуги определяет успех функционирования предприятия. Поэтому важнейшими задачами является планирование и организация перевозок в соответствии с логистическими принципами
«точно во время» (justintime) и «от двери до двери» (fromdoortodoor).
Принцип «точно во время» был сформулирован на основе учета
фактора времени в работе предприятий, и затрагивает упорядочение
движения материальных потоков, минимизацию производственных
запасов и объемов незавершенного производства [92; 93].
В настоящее время существует два подхода, касающихся применения принципа «точно во время» в логистике. Первый, предложенный в работах Сергеева В. И., Миротина Б. М. Гудкова В. А.,
Ширяева С. А., и др., основывается на том, что внедрение принципа
«точно во время» позволяет устранить запасы материалов, делая бесполезными также складские запасы и склады [19]. При этом время
заказа и время доставки требуемого груза определяется исходя
из запасов, находящихся на складах у потребителя и поставщика.
Запас товара у поставщика не должен превышать максимального значения, а у потребителя заказ не должен опускаться ниже минимального значения. Сопоставление функций срочности доставки поставщика
и потребителя дает возможность найти приемлемый интервал доставки [92].
Второй подход основывается на том, что для правильного планирования перевозок необходимо оценить гарантированное время
доставки.
Предложенная Смеховым А. А. методика построения оперативного плана доставки грузов автомобильным транспортом от поставщика до потребителя оперирует нормативными интервалами доставки,
поэтому, учитывая случайный характер всех составляющих перевозочного процесса, имеет ограниченную сферу применения [120].
30
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]