Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Управление рисками в лесной отрасли. Монография

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

1 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 / 1711 12 13 14 15 16 17 > Следующая >>>



где 



п







– затраты на хранение единицы продукции на i-том промежу-



 

  

К к  

точном складе, руб.; П

   



– омертвление актива i-того поставщика





∑

  

󰇛

1󰇛󰇜



󰇟



󰇛

1󰇛󰇜󰇜  П



󰇜

, (3.29)

на единицу продукции в момент времени , руб.; ∆ ния продукции, дней;  ни , м

;



п







 

  



ак

где 

ак



– опаздывающий объем в момент времени , м



порта;

– ущерб от недопоставки на единицу продукции, руб.;



ак

∆

– время опоздания поставки по типам транспорта.

– объем запаса продукции в момент време-



К к  

ак



   

∑

   

∑

А а  

󰇛1󰇛󰇜󰇜∆

ак

󰇛



ак

1󰇛󰇜󰇜



, (3.30)

·∆к󰇠



– время хране-

по типам транс-

Ограничения приведенной математической модели аналогичны ограничениям подсистемы 2.

Подсистема 4. Заготовка древесины на лесосеке и ее транспорт

при доставке сырья на нижние склады, затем на промежуточные

склады с последующей доставкой потребителям

Доставка до потребителя осуществляется с верхнего склада лесосеки через нижний склад, затем через промежуточный склад до потребителя.

Выбор оптимальной структуры транспортных потоков ставить-

п



ся, как задача минимизации функционала

п  п  

где

п



– общие затраты на доставку лесного сырья с нижнего

на промежуточный склад; 

п

 



п

– затраты на доставку лесного сырья



п



 

с промежуточного склада до потребителя; 

п

min, (3.31)



п

– затраты на хранение



реализованного потребителю не в нормативное время объема лесного сырья плюс омертвление актива поставщика (недополучение прибыли

101

за время нереализации); 

п

– потери от недопоставки лесного сырья



у потребителя, в случае если поставка осуществлена позже нормативно времени.

Ограничения приведенной математической модели аналогичны ограничениям подсистемы 2.

Учитывая вышеизложенное, можно утверждать следующее:

– предлагаемая постановка динамической задачи обеспечивает минимизацию транспортных расходов при реализации лесного сырья для участников системы «поставщик – транспорт – потребитель» в условиях влияния рисков, учитывает динамику производства и потребления, движение запасов у потребителя и поставщика, затраты на производство, реализацию продукции и динамично реагирует на потребности рынка;

– применение математического аппарата динамической задачи минимизации транспортной составляющей позволяет определить оптимальное при заданных моментах и объемах спроса распределение объемов производств и оптимальный план перевозок, моменты рассогласования производственных программ спроса и предложения, а так же экономические показатели проделанной работы в условиях влияния отраслевых рисков.

Следует отметить, что данная модель разработана в целях прогнозирования влияния факторов рисков на функционирование ТТП поставок лесоматериалов в среднесрочном периоде (3–5 лет), для обозначенного

прогнозирования в краткосрочном периоде (до 1 года)

нами предлагается модель, приведенная в п. 3.2 нашей работы.

3.2. ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗРАБОТКИ МОДЕЛИ

ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ РИСКОВ НА ТРАНСПОРТНО-

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ДОСТАВКИ ЛЕСНОГО СЫРЬЯ

МЕТОДОМ СЦЕНАРИЕВ С ПРИМЕНЕНИЕМ ИНСТРУМЕНТАРИЯ

ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

Как было обозначено выше, риски, связанные с функционированием логистической системы (ЛС) лесопромышленного предприятия (ЛП), объективно неизбежны, поэтому создание эффективных моделей управления ими является актуальной научной задачей. В данном параграфе будет рассмотрена, предлагаемая нами, методика прогнозирования влияния рисков на транспортно-технологический процесс доставки лесного сырья методом сценариев с

102

применением инстру-

ментария экономико-математического моделирования в краткосрочном периоде (рис. 3.1).

В целях описания обозначенной методики, следует отметить, что первое условие эффективного управления рисками – умение их идентифицировать. Под идентификацией рисков следует понимать процесс выявления и изучения рисков, характерных для ЛС ЛП на данном этапе ее развития, установления их источников, факторов и последствий.

Идентификация рисков производится на этапе 1, разработанной нами методики прогнозирования влияния факторов риска на транспортно-технологический процесс лесопромышленного предприятия.

Для идентификации рисков в обозначенной методике используются три группы методов: методы сбора новой информации о рисках, методы обработки и анализа информации о рисках и методы моделирования.

В процессе идентификации рисков

ЛС ЛП используется совокупность методов, входящих в состав разных групп методов идентификации, что позволяет сформировать целостную картину рисков, имеющих место в данной ЛС ЛП. Сам процесс идентификации рисков начинается с построения схемы возникновения и развития рисковой ситуации.

Разнообразные факторы внешней и внутренней среды (факторы

риска), оказывают возмущающее воздействие на

ЛС ЛП и приводят к возникновению сбоев в логистическом процессе и к возникновению рисков с различными последствиями. Таким образом, в ситуации риска можно выделить три основные составляющие, подлежащие исследованию – факторы риска, отдельные группы или виды риска и последствия риска.

Как источниками информации о внешней среде ЛС ЛП могут

быть использованы:

аналитические исследования; журналы и газеты; деловые отчеты; книги; профессиональные совещания; отраслевые конференции; работники предприятия; поставщики; клиенты; информационные агентства; компьютерные информационные сети и т. д.

Для выявления внутренних факторов риска ЛС ЛП могут использоваться следующие источники информации: опросные листы, структурные и потоковые карты и диаграммы, результаты интервьюирования специалистов логистической системы

и внешних экспертов, внутренняя документация (статистическая, финансовая, техническая, технологическая, управленческая и др.). Результатом процесса идентификации должен стать разработанный профиль рис-

103

ков ЛС ЛП. Профиль риска является своеобразным динамическим представлением рискогенного облика ЛС ЛП в виде ранжированного перечня факторов риска, взятых в совокупности с порождаемыми ими видами рисков. Профиль риска меняется со временем по мере принятия решений, изменения внутренних и внешних условий функционирования ЛС ЛП. Для построения профиля рисков конкретной

ЛС ЛП

следует привлечь экспертов.

Экспертиза должна быть проведена в два этапа:

– на первом этапе необходимо на основе использовании базового набора факторов риска выявить наиболее актуальные для данного этапа развития ЛС ЛП факторы риска, присущие каждому виду риска;

– на втором этапе эксперты осуществляют ранжирование выявленных актуальных факторов

риска. По результатам ранжирования определяется весомость каждого фактора риска в общей совокупности факторов для конкретного вида риска ЛС ЛП, т. е. формируется профиль рисков ЛС ЛП (этапы 2 и 3).

После экспертной оценки влияния факторов риска на ТТП доставки лесного сырья, по нашему мнению, необходимо использовать инструментарий экономико-математического моделирования, с

целью создания базовой модели обозначенного процесса. При данном моделировании важной задачей является выбор метода экономикоматематического моделирования для решения транспортной задачи. В целях учета динамики транспортно-технологического процесса поставок лесного сырья основным критерием выбора экономикоматематической модели, описывающей обозначенный процесс, является наличие в данной модели временного фактора.

Затем

используя базовую модель производиться составление модели сценариев протекания ТТП доставки лесного сырья от производителей до потребителей.

Составление сценарной модели функционирования ТТП с учетом факторов рисков начинается непосредственно с работы по формированию сценариев, определению параметров значений всех ключевых факторов для каждого сценария. Для формирования сценариев выделяют ключевые движущие силы

и намечают диапазон их возможных значений. Количество сценариев, получившихся на выходе, должно быть ограниченным. Каждый из сценариев должен быть логически выверенным и непротиворечивым.

Далее расчетным путем выявляют наиболее вероятный, с точки зрения прогнозирования, сценарий протекания обозначенного процесса.

104

Заключительным этапом разработанной методики является составление рекомендаций по проведению мероприятий с целью сокращения влияния рисков на процесс доставки лесного сырья.

Алгоритм разработанной методики приведен на рис. 3.1.

Этап 1

Сбор исходных данных

(технико-экономические показатели работ

производства лесной отрасли)

Этап 2

Разработка профиля рисков

(выявление перечня основных факторов риска)

Этап 3

Экспертное оценивание профиля рисков

(Оценка влияния каждого из основных факторов риска

на ТТП доставки лесного сырья)

Этап 4

Составление сценарной модели функционирования ТТП

с учетом факторов рисков.

Выбор метода экономико-математического моделирования

для решения транспортной задачи

Этап 5

Расчет, разработанный в этапе 4 сценарной модели, посредством

решения транспортных задач, с изменением исходных данных

на экспертную оценку влияния факторов риска

Составление прогноза протекания ТТП

Рис. 3.1. Алгоритм прогнозирования влияния рисков методом сценариев

Следует отметить, что представленная методика моделирования, корректно учитывающая влияние факторов рисков на транспортнотехнологический процесс доставки лесного сырья, посредством ком-

105

бинации методов нечеткой логики и экономико-математического моделирования.

К достоинствам разработанной методики моделирования можно отнести:

– учет многовариантности материальных потоков, транспортных средств, пунктов перегрузки и т. п.;

– автоматизированную обработку входных параметров и результативных данных;

– использование модели в целях прогнозирования, т. е. возможность вывода нечеткой оценки эффективности лесотранспортной системы, посредством выявления причинно-следственных связей между объектом моделирования и влиянием на его функционирование рискообразующих факторов.

Подробно поэтапное моделирование прогнозирования влияния рисков на транспортно-технологический процесс доставки лесного сырья методом сценариев с применением инструментария экономикоматематического моделирования приведено в п. 4.2 настоящего исследования.

106

Глава 4

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОБОСНОВАНИЕ

АДЕКВАТНОСТИ РАЗРАБОТАННЫХ МОДЕЛЕЙ

ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ФАКТОРОВ РИСКОВ

НА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС

ПРЕДПРИЯТИЙ ЛЕСНОЙ ОТРАСЛИ

В целях постановки эксперимента, т. е. решения динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ) в стохастической постановке, по алгоритмам приведенным в третьей главе настоящего исследования, необходимо задаться конкретными, данными предприятий производителей и предприятий потребителей. Предприятия – производители.

Например, ГУП «Новоканский ЛПХ»,

Qл/з = 160 тыс. м

. Рабо-

тает по схеме: лесосека – нижний склад – потребитель. Вывозит из лесосеки до нижнего склада хлыстами, автопоездами – хлыстовозами – сортиментовозами Урал, на расстояние l выв = 100 км, по дороге с гравийным покрытием. На территории ГУП «Новоканский ЛПХ», перерабатывает хлысты на сортименты и затем, вывозит их автопоездами – хлыстовозами – сортиментовозами Урал в г. Красноярск, на расстояние l выв = 240 км, по дороге общего пользования с асфальто-бетонным покрытием. Породный состав в месте заготовки 2С2Е2Пх2Б1Ос1Лц. Аналогично расписаны данные о других производителей лесопродукции (табл. 4.1).

Так же для экспериментального подтверждения эффективности разработанных моделей необходимо сформировать входные (исходные) данные (технико-экономические показатели работы предприятий),

которые приведены в табл. 4.2–4.4.

Так же необходимо определить перечень основных факторов рисков, оказывающих влияние на транспортно-технологический процесс поставок лесоматериалов, и ввести коэффициенты g(t), соответствующие основным рискообразующим факторам.

Основными факторами рисков, по мнению экспертов лесной отрасли, являются:

– риск недопоставки либо поставки сырья ненадлежащего качества g

󰇛󰇜. Коэффициент влияния обозначенного риска условно при-

мем равным 0,15 в долях от поставляемого объема лесного сырья конечному потребителю;

– риск, обусловленный деятельностью монопольных и законотворческих структур g

󰇛󰇜. Коэффициент влияния данного риска

107

обозначится индексацией по транспортным расходам, и составит 1,1 от среднегодового тарифа на перевозку (Прогнозы Росстата)

[109; 137];

– риск, повышения стоимости лесоматериалов g

󰇛󰇜. Коэффици-

ент влияния данного фактора риска обозначится корректировкой цены каждой клетки транспортной матрицы на индекс инфляции 6,45 % (Прогнозы Росстата) [109; 137].

Следует отметить, что процентное соотношение по породному составу рассматриваемых лесосек распределяется следующим образом: 60 % – ель, пихта, сосна; 20 % – береза, по 10 % приходиться на лиственницу и осину.

4.1. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ РИСКОВ НА ТРАНСПОРТНО-

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ДОСТАВКИ ЛЕСНОГО СЫРЬЯ

С ПРИМЕНЕНИЕМ МЕТОДА ЭКСПЕРТНЫХ ОЦЕНОК

И ИНСТРУМЕНТАРИЯ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО

МОДЕЛИРОВАНИЯ

Эксперимент реализации разработанной модели поставлен на группе предприятий лесной отрасли красноярского края, согласно сформированным исходным данным. Транспортно-технологический процесс доставки лесного сырья в сложившихся условиях описывается подсистемой 2 п. 3.1 данной работы.

Согласно подсистеме 2 транспортно-технологического процесса доставка лесного сырья от производителей до конечных потребителей, осуществляется по схеме «лесосека – нижний склад

– потреби-

тель».

Исходя из постановки условия, на первом этапе моделирования перевозочного процесса, при доставке лесного сырья с лесосеки на нижний склад транспортная задача решаться не будет, поскольку у каждой лесосеки (поставщика) свой нижний склад, соответственно продукция будет доставляться только туда. На этом этапе моделирования рассчитываются затраты, которые будут составлять

стоимость сырья на нижнем складе, такие как средневзвешенная стоимость сырья на верхнем складе, транспортные расходы до нижнего склада, производственные (технологические затраты) и другие затраты предусмотренные математической моделью, причем все обозначенные показатели корректируются на влияние рисков, сопровождающих транспортно-технологический процесс.

108

Предприятия

производители

ГУП «Новоканский ЛПХ», г. Канск, ул. Лысогорская, 10

ООО «Уярский межлесхоз», г. Уяр, Герцена, 46

ОАО «Козульский ЛПХ», ул. Пролетарская, 2

ЗАО «Боготольский ЛПХ», ул. 1-я Зарельсовая, 188

Ильинский ЛПХ, п. Рассвет, Пировского р-на

ГП «Чернореченский ЛПХ», Яловень, пгт. Новочернореченский Предприятия потребители

Таблица 4.1

Данные о некоторых ЛЗП восточной Сибири

Схема работы с указ-м: мест пр-ва и потр-я – л/с; п/скл; н/скл; потр-ль; вида груза – дер; хл; сорт; п/м;

объемов пр-ва; перевозки; потр-я; расстояния перевозки, км; типа покрытия дороги – гр; а/б;

реком-го состава автопоезда; породного состава.

Лесосека. Центр Канского Хлыстами, Qг = 160 тыс. м3 Нижний склад. Сортиментами Qг = 120 тыс. м3 Потереб-ли участкового лесничества. Lвыв = 100 км. Грав. покр-е. НовоКанский ЛПХ Lвыв = 240км. Асф.-бет-е покр-е.