Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Каменистые тропы науки. Сборник научно-реферативных работ
.pdf
УДК 339.9
ББК 67.93
Е.Н. МАРКЕВИЧ
Международное межрегиональное экономическое
сотрудничество: состояние и возможности правового
регулирования
Отличительной чертой современного этапа международного экономического сотрудничества является совмещение двух разнонаправленных процессов – глобализации, с одной стороны, и регионализации – с другой. Первый
процесс нивелирует территориальные различия, второй усиливает их благодаря
специализации отдельных регионов. Принципиальные различия между регионализмом и глобализмом обусловлены тем, что глобализм в основном опирается на технологическую и культурную унификацию мира, на либерализацию
мирохозяйственной деятельности. Регионализм же реализуется через культурную, историческую и географическую близость и стремление соседних стран
и регионов сохранить свою культурную и экономическую идентичность через
региональные торгово-экономические преференции и коллективный протекционизм. Глобализм опирается на крупные центры мирового бизнеса, финансов и технологических нововведений и в этом смысле усиливает региональные
различия в уровнях развития стран и районов стран. В процессах регионализации, помимо крупных центров, широкие возможности участия имеют и другие
части национального пространства, прежде всего приграничные районы [1].
Однако, несмотря на сложное, неоднозначное и противоречивое взаимодействие двух этих тенденций, глобализация и регионализм имеют общую природу, связанную с интернационализацией мировой экономики, использованием
конкурентных преимуществ в большом экономическом пространстве [2].
Одной из тенденций, определяющих характер современного периода
мирового развития в условиях международной интеграции, является возрастание роли внутригосударственных административно-территориальных образований (регионов) в системе международных отношений [3]. Международное межрегиональное сотрудничество давно выступает важным компонентом в развитии внешнеэкономических связей России. Убедительный пример:
к 2010 г. на межрегиональные связи приходилось около 70 % всей российскоказахстанской торговли, превысившей 8 млрд долл. США, а в приграничной
зоне работало свыше 300 совместных предприятий. Не случайно, что в эти
дни в ДВФУ создается Школа региональных и международных исследований,
111
где будут изучаться проблемы АТР и континента Евразия. Также о возрастающей роли регионов и регионального развития говорит проведение саммита
АТЭС в 2012 г. во Владивостоке, хотя некоторые президенты предлагали встретиться в Санкт-Петербурге, всемирно известном культурном центре.
Опыт международного сотрудничества в нашей стране на уровне регионов
и частного бизнеса составляет не более 20 лет. Однако за такой небольшой промежуток времени можно наблюдать динамику развития международных связей
регионов, переход от преимущественно торговых операций к иным формам
сотрудничества. Такое сотрудничество дает толчок для экономического развития и процветания региона.
Так, за последние годы экономическое сотрудничество с Республикой
Корея расширяется и за счет крупных инвестиционных проектов. В частности,
в Приморском крае при участии корейской компании началось строительство
новой судоверфи. На автозаводе во Владивостоке открыта линия по производству автомобилей корейской модели «Ssang Yong». Работает международная
паромная линия Япония – Республика Корея – Владивосток.
Сотрудничество с Китаем осуществляется в сфере не только торговли,
но и развития зон приграничной торговли, использования трудовых ресурсов.
В межрегиональных связях с Японией следует отметить сотрудничество
по борьбе с браконьерством, проведение совместных учений по спасанию
на море, многочисленные связи компаний по закупке автомашин и запчастей,
по туризму. Развивается сотрудничество в сфере культуры и образования,
а сейчас власти и общественность края готовы оказать посильную помощь
населению пострадавших районов, т. е. экономическое сотрудничество логично
приводит к развитию всего комплекса добрососедских отношений.
При этом следует отметить, что международное сотрудничество регионов
не ограничивается таковым только с приграничными государствами, губернаторы не упускают возможности сотрудничества и с другими странами.
Приведенные выше примеры говорят о динамике развития международных связей регионов, которая требует в условиях глобализации и регионализации определенной самостоятельности регионов, расширения круга их полномочий, что совершенно не отражается в нормативных актах, регулирующих
данную сферу деятельности. И это порождает разрыв между самим процессом
международного сотрудничества регионов и механизмами его правового регулирования, что приводит к существенному сдерживанию межрегионального
взаимодействия.
Всю нормативно-правовую базу, регулирующую международную деятельность регионов, можно разделить на три блока нормативных актов:
− межгосударственные документы и соглашения;
− федеральные нормативные акты;
− соглашения о партнерстве и сотрудничестве между региональными
и местными органами власти со своими аналогами в соседних странах [2].
112
Говоря о первом блоке нормативных актов, следует обратить внимание
на различие в подходах к пониманию приграничного сотрудничества в Европейской рамочной конвенции о приграничном сотрудничестве территориальных обществ и властей, с одной стороны, и в российских документах и соглашениях – с другой. Конвенция исходит из того, что сердцевину приграничного
сотрудничества составляют отношения между соседними территориальными
сообществами и властями, находящимися под юрисдикцией двух и более Договаривающихся Сторон. В российской же Концепции приграничного сотрудничества последнее рассматривается как согласованные действия органов управления всех уровней, где территории выступают как объекты государственной
деятельности, а не как самостоятельные участники отношений с зарубежными
муниципалитетами. И раскрывая полномочия органов управления трех уровней власти в сфере приграничного сотрудничества, авторы Концепции рассматривают их в контексте разграничения полномочий в области международных
и внешнеэкономических связей, где основной объем полномочий закрепляется
за федеральными органами власти, а муниципалитетам приходится надеяться
на делегирование небольшого круга полномочий [4].
Во втором блоке находится основной массив нормативных актов, являющихся основой для внутригосударственного регулирования и нахождения компромисса интересов субъектов и РФ.
При этом регионы имеют собственное видение международных связей,
свой интерес в приграничном сотрудничестве, который не всегда совпадает
с интересами государства. Реализация этого интереса происходит в правовых
рамках, но которые значительно ограничены федерацией, что приводит к конфликту интересов РФ и ее субъектов, который отчасти изначально заложен
в самом законодательстве.
В третьем блоке двусторонние договоры субъектов с регионами сопредельных государствами по различным направлениям сотрудничества. Следует
отметить, что соглашения, заключаемые на уровне регионов, не всегда корректны. В них иногда регулируются вопросы, относящиеся к исключительной
компетенции федеральных органов власти. Что еще раз говорит о проблеме
конфликта интересов и об ограниченных возможностях регионов в сфере международных отношений.
Таким образом, очевидно, что направления решения обозначенных проблем в области правового регулирования международного межрегионального
сотрудничества должны быть связаны с корректировкой региональной политики Российской Федерации и выстраиванием такой модели отношений между
центром и регионами, которая будет работать и на интересы РФ, и на решение задач социально-экономического развития регионов. В качестве ориентира можно было бы взять опыт и нормативные акты Евросоюза и Китая, если
мы хотим быть не пространством между Востоком и Западом, а связующим
звеном между ними.
113
Литература
1. Бадалян А.Г. Современный этап развития межрегионального и приграничного сотрудничества регионов России // Проблемы современной экономики. 2006. № 4 (12).
2. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: учебное пособие для вузов / под ред. Л.Б. Вардомского, Е.Е. Скатерщиковой. М.: АРКТИ,
2010.
3. Демидов А.В. Межрегиональные и приграничные связи во внешней
политике России // Право и безопасность. 2008. № 4 (29).
4. Гриценко Е.В. Приграничное сотрудничество муниципальных образований в системе межгосударственных и межмуниципальных связей: значение
немецкого и европейского опыта для российской теории и практики // Адвокатский кабинет. 2003. № 3 (13).
УДК 336.2
ББК 30.609
Ю.В. МАЦКО
Анализ классификации и идентификации строительной
и дорожной техники
За последние годы объем мирового товарооборота растет быстрее,
чем мировые объемы производства. Внешние экономические связи превратились в важнейший фактор экономического роста. Во многих странах именно
они определяют состояние национальной экономики, и эта тенденция в перспективе возрастет.
В условиях дальнейшей интеграции России в мировой рынок возрастает
влияние внешней торговли на развитие экономики страны. Современное экономическое развитие России невозможно без активной экспортно-импортной
деятельности, без привлечения иностранного капитала. Поэтому в системе
органов государственного управления внешнеэкономической деятельностью
(ВЭД) особая роль отводится таможенной службе как наиболее динамично развивающейся системе, своевременно и качественно обслуживающей участников
ВЭД. Значимость деятельности таможенной системы обусловлена ещё и тем,
114
что самым стабильным источником доходной части федерального бюджета
России являются таможенные налоги и сборы.
Участники ВЭД, стремясь снизить таможенные налоги и сборы, чаще всего
не декларируют, либо недостоверно декларируют товары. Зачастую происходит
занижение веса или стоимости товара при декларировании, указание неверного кода в соответствии с Товарной номенклатурой внешнеэкономической
деятельности Таможенного союза. Для борьбы с данными правонарушениями
таможенным органам требуются специализированные технологические схемы,
методические рекомендации, позволяющие обеспечить достаточный таможенный контроль без дополнительных затрат времени и людских ресурсов.
В зоне деятельности дальневосточных таможен основной поток товаров
приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, крупнейшие производители качественной и зачастую дорогостоящей техники, которая соответственно облагается высокой таможенной пошлиной.
В настоящее время отсутствует четко разработанная система практических
методов таможенного оформления и таможенного контроля строительной техники, импортируемой на территорию Российской Федерации, а потребность
в ней для таможенных органов объективно существует, так как эти средства
относятся к одному из наиболее проблемных с точки зрения занижения таможенных платежей видов товаров. Важной проблемой является правильность
классификации и идентификации товаров.
При осуществлении контроля таможенной стоимости строительной
и дорожной техники, в качестве базы для ее определения используется цена,
по которой этот или подобный товар продается путем обычной розничной торговли в условиях полной конкуренции.
1. Статистика импорта строительной и дорожной техники в РФ
Дорожно-строительная техника – это маневренные и мощные экскаваторы,
бульдозеры, катки, грейдеры, подъемные краны, асфальтоукладчики, уборочное оборудование, инструменты и приспособления, применяемые в строительстве зданий, дорог, аэродромов и проч., а также в коммунальном хозяйстве. Дорожно-строительная и спецтехника является в наше время основным
инструментом строительных и ремонтных работ различных масштабов. Малая
дорожная техника или строительная техника для больших объектов – главные
помощники рабочих и неотъемлемая часть всех строек города и ремонтностроительных процессов.
Объем производства всех видов дорожно-строительной техники с 2004 г.
увеличивается значительными темпами. Прирост объемов выпуска бульдозеров по итогам 2008 г., несмотря на кризис, составит около 9 %, экскаваторов –
17 %, а бульдозеров – 20 %.
По данным Федеральной службы государственной статистики, в России
существуют 4 крупных предприятия по производству бульдозеров, около 12 –
по производству экскаваторов и 4 завода, выпускающих автогрейдеры.
115
Рис. 1. Структурная динамика выпуска дорожно-строительной техники
российскими предприятиями, 1998–2008 гг.
Рисунок 1 показывает, что из трех рассматриваемых видов строительной
техники, экскаваторов производится больше всего, это наиболее распространенный вид строительной техники, востребованной рынком. Соотношение
в российском производстве «экскаваторы-бульдозеры-автогрейдеры» выглядит примерно так: 50:35:15, в то время как соотношение рыночных сегментов
сильнее смещено в сторону экскаваторов: 70:20:10. Такая разница имеет место
из-за различной роли импорта в рассматриваемых сегментах, о чем пойдет
речь далее.
Большинство отечественных производителей строительной техники
и представителей, зарубежных марок в России позитивно оценивают начало
2010 г. Результаты опросов продавцов стройтехники, проведенных агентством «Пром-Маркетинг», показали однозначный рост спроса на спецтехнику,
как отечественную, так и импортную.
Более динамичны показатели роста (по сравнению с импортом) российского производства строительных машин. В первую очередь это связано
со значительным затовариванием техники в I квартале 2009 г., оставшейся
еще с конца 2008 г. В результате необходимости в производстве техники
не было. Во-вторых, сказалась государственная поддержка отечественных
производителей в виде субсидий субъектам РФ на приобретение российской
коммунальной, дорожной и прочей техники, а также выделение государственных средств для приобретения именно отечественной техники в лизинг через
Государственную транспортную лизинговую компанию и рекомендации правительства РФ крупным государственным компаниям приобретать технику
только отечественного производства. Правда, последнее реализуется в меньшей степени.
116
По данным Союза машиностроителей России, положительная динамика
за I квартал 2010 г. наблюдалась в сегменте дорожно-строительной техники:
экскаваторов (+240 % к I кварталу 2009 г.), автогрейдеров (+110 %), фронтальных погрузчиков (+63 %), коммунальной техники (+79 %). Наибольшее увеличение производства экскаваторов показали ОАО «Тверской экскаватор» и ЗАО
«ЭКСМАШ» (в 11,2 раза), ОАО «САРЭКС» (в 3,5 раза); автогрейдеров – ОАО
«Брянский Арсенал» (в 2,1 раза больше аналогичного периода 2009 г.); коммунальной техники – ОАО «Арзамасский завод коммунального машиностроения» (в 2,5 раза) и ОАО «Мценский завод коммунального машиностроения»
(в 3,4 раза).
Максимальное снижение производства в январе-марте 2010 г. имеет место
по следующим видам техники: бульдозеры и трубоукладчики – на 76,6 %;
сеялки – на 50,8 %; кормоуборочные комбайны – на 27,5 %; зерноуборочные
комбайны – на 18,5 %; культиваторы – на 14,4 %; тракторы – на 11,4 %. За этот
период динамика отгрузки рассматриваемой техники в основном опережала
ее производство, в результате общее количество неотгруженной техники, находящейся на складах предприятий, снизилось на 257 ед. и составило 8492 шт.
В I квартале 2010 г. прослеживается наибольший рост импорта техники,
используемой в основном в коммунальном хозяйстве: экскаваторов-погрузчиков
и погрузчиков с бортовым поворотом. Импорт автогрейдеров и дорожных
катков имеет отрицательные показатели. В этом сегменте российские производители демонстрируют неплохие показатели роста, замещая импорт.
Увеличился спрос и на российские автокраны. До недавнего времени
китайские производители выступали основными конкурентами, а сейчас
импорт китайских автокранов практически отсутствует.
Основным условием развития рынка дорожного строительства и соответственной закупки спецтехники является наличие финансирования проектов со стороны государства. По данным Росавтодора, в проекте федерального
бюджета на 2010 г. предусмотрен объем финансирования дорожного хозяйства
274,7 млрд руб., что ниже показателей 2009 г. на 17,7 %. По-видимому, текущий год не принесет значительных изменений и на рынок дорожной и строительной техники. Объемы вряд ли будут сокращаться, но и особого роста
можно не ждать.
Объемы импорта строительной и дорожной техники сильно упали в 2009 г.
в связи с экономическим кризисом, но уже в 2010 г. наблюдается рост показателей. Так, главными странами импортерами являются Германия, Китай, Корея,
США и Япония. На рис. 2 представлен импорт строительной и дорожной техники в период с 2007 по 2010 г.
117
Таблица 1
Экспорт–импорт строительной техники в РФ
Импорт в I кв.
Вид техники
2010 г.
Объем,
$ США
Объем,
ед.
Экскаваторы, одноковшовые погрузчики и прочие меха-
6 074 709 124 526 544 21 56 70
нические лопаты
Автобетономешалки – – 1 847 530 33 100 83
Бульдозеры с непо-
воротным и поворотным отвалом, гусе-
11 064 459 51 4 533 171 16 1 23
ничные, мощностью
более 250 л.с.
Машины трамбовочные и катки дорож-
5 475 336 115 36 959 2 61 96
ные
Погрузчики одноков-
шовые фронтальные,
специально разрабо-
5 319 714 9 68 172 2 40 83
танные для подземных работ
Прочие погрузчики
одноковшовые фрон-
26 426 340 496 2 526 440 29 27 23
тальные
Экспорт в I кв.
2010 г.
Объем,
$ США
Объем,
ед.
Темп прироста, %,
в I кв. 2010 г. к IV кв. 2009 г.
Импорт Экспорт
,
120000000
100000000
80000000
60000000
40000000
20000000
0
.
2007 2008 200 9 2010
Рис. 2. Импорт строительной и дорожной техники в 2007–2010 гг.
На диаграмме (рис. 3) представлена зависимость стоимости ввозимой техники от страны происхождения. Из данной диаграммы видно, что наибольшие
сборы таможенных платежей были произведены с товаров, страной происхождения которых значится Япония.
118
350000000
300000000
250000000
200000000
150000000
100000000
50000000
0
.
2007 2008 2009 2010
Рис. 3. Статистическая стоимость дорожной и строительной техники
в 2007–2010 гг., долл. США
2. Классификация строительной и дорожной техники
Строительно-дорожные машины – группа машин, предназначенных
для проведения строительных работ, а также для эксплуатации и содержания
дорог.
Несмотря на широкое употребление, термин «строительно-дорожные
машины» не является устоявшимся. Употребляется также термин «дорожностроительные машины». В отношении данного класса машин применяются
аббревиатуры СДМ и ДСМ.
Классификация строительных машин – это система, основанная на распределении машин по совокупности признаков их сходства и различия,
а также взаимосвязей. Она делится на различные классификационные подразделения (уровни). Согласно общему классификатору промышленной продукции строительные машины отнесены к классу «Строительные и дорожные
машины», который делится на подклассы, группы, подгруппы, виды, подвиды
и индексы.
Класс – подразделение машин, объединенных общностью назначения
в строительстве.
Подкласс – подразделение машин для определенного вида работ.
Группа – подразделение машин, сходных по принципу действия.
Подгруппа – подразделение машин, объединенных принципом действия,
методом выполнения технологической операции, конструктивной схемой,
ограниченное величинами главного параметра.
Вид – разновидность данной подгруппы.
Подвид – разновидность данного подвида, отличающаяся конструктивным
исполнением, например, ходового устройства.
Индекс – конкретное обозначение модели машины данного подвида.
Все машины, применяемые для производства строительно-монтажных
работ, делятся на машины строительные и дорожные.
119
К дорожным относятся: грунтосмесители, фрезы, нарезчики швов, распределители дорожных смесей, асфальтоукладчики, профилировщики оснований,
автогудронаторы.
Таблица 2
Основные классификационные группы строительных машин
Машины
строительные
(модели)
Для земляных
работ
Подъемно-транспортныв
Для буровых
работ
Для свайных
работ
Для бетонных и
железобетонных
работ
Для отделочных
работ
Дорожные Для приготов-
Ручные Общего при-
1-я 2-я 3-я 4-я 5-я
Землеройные
и землеройнотранспортные
Грузоподъемные
Общего назначения на базе
экскаваторов,
кранов, тракторов, автомобилей, спецшасси
Ударного действия
Бетоносмесительные
Для штукатурных работ
ления фунтовых
смесей
менения (сверлильные, шлифовальные,
полировальные
и фрезерные)
Грунтоуплотняющие
Для погрузочноразгрузочных
работ
Машины и специальные установки
Вибрационного
действия
Транспортирующие
Для малярных
работ
Для приготовления асфальтобетонных и
других смесей
Резьбозавертывающие
Машины и оборудование для
гидромеханизации земляных
работ
Транспортирующие
Вдавливающего
действия
Бетоноукладочныв
Для устройства и отделки
полов
Для устройства дорожных
покрытий
Ударного и
ударно-вра щатель ного действия
Для подготовительных работ
Ударно-виб рационного действия
Машины и оборудование для
арматуры
Для индустриальной отделки
Для обработки
металла
Уплотняющие
Для устройства
кровли
Для обработки
дерева
Грузопассажирским подъемникам присвоены индексы:
− ПГС-800 – подъемник грузоподъемностью 800 кг;
− МГПС-1000 – мобильный грузопассажирский строительный подъем-
ник грузоподъемностью 1000 кг.
Автоподъемники и вышки индексируются различно:
− АГП-28 – автогидроподъемник, высота подъема – 28 м;
− ВС-18 – вышка строительная, высота подъема – 18 м.
120
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]