книги из ГПНТБ / Гельберг Б.Т. Вопросы технологии и организации ремонта оборудования

гом зацепления и обозначается обычно буквой t. Частное от деле­ ния шага зацепления t на число л называется модулем (М) зуб­

чатого колеса:

Рис. 94. Элементы зубчатого зацепления

Принимая z за число зубьев колеса, а По за диаметр начальной окружности, получим:

Do = Ж • z.

Расстояние между центрами зубчатых колес А:

А = М

2

Зубчатые колеса могут нормально работать в зацеплении, если они имеют одинаковые шаг зацепления и модуль. Величина мо­ дулей определена ГОСТ.

Радиальный зазор нормального зубчатого зацепления двух зубчатых колес равен /12—Л, = 1,2 М—М = 0,2 М.

160

наплавленных зубьев средних и больших модулей, их наплавляют

по медному шаблону (рис. 96).

Медный шаблон имеет форму впадин между зубьями зубчато­ го колеса и образует грани зуба. Наплавляемый при сварке ме­

талл к шаблону не приваривается вследствие высокой теплопро­ водности меди, и шаблон после наплавки легко вынимается.

Наплавка должна производиться обязательно качественными (толстообмазанными) электродами марки ниже Э-42. После на­

плавки зубчатому колесу следует дать медленно остыть. Для это­

го все колесо или часть его с наплавленным зубом надо зарыть в горячий песок.

Зубья ответственных колес не следует ремонтировать постанов­

последующей заваркой их. Для выполнения этого ремонта снача­ ла вырубают поломанные зубья до основания, высверливают по длине зуба несколько отверстий и нарезают в них резьбу.

Подготовляют ввертыши с нарезанной на конце резьбой и туго ввертывают их в нарезанные в теле зубчатого колеса отверстия, а

затем наплавляют металл сваркой, придавая ему форму зуба. На­ плавленный зуб обрабатывают на зуборезном, фрезерном или дру­

гом станке или же опиливают его вручную по шаблону.

Восстановленный профиль зуба проверяют по шаблону и на

краску при сцеплении отремонтированного колеса с другим, сопря­ гаемым с ним.

Замену зубчатых колес вследствие износа хотя бы одного из них рекомендуется производить парами совместно работающих зубчатых колес.

Целесообразность такой замены объясняется следующим:

1)замена парой обеспечивает лучшие условия зацепления, так как зубчатые колеса одной передачи всегда, как правило, из­ готовляются одним; и тем же инструментом на одном и том же станке;

2)изготовление зубчатого колеса для замены с учетом износа зубьев оставшегося колеса связано с производственными затруд-

162 •

нениями (осуществление специальных замеров и расчетов, подбор-’ инструмента и т. д.).

Однако в тех случаях, когда в зацеплении находится большое-

и малое зубчатое колесо, причем большое во много раз превышает по размеру малое, необходима отступить от этого правила и по

мере износа заменять малое, которое изнашивается примерно во столько раз быстрее большого, во сколько раз его диаметр мень­ ше диаметра большого зубчатого колеса. Своевременная замена малого колеса предохранит от износа зубья большого, стоимость изготовления которого значительно выше стоимости малого.

При ремонте и замене зубчатых колес обязательно нужно ус­ тановить, с каким углом зацепления нарезаны зубья данного зуб­ чатого колеса. Обычно они имеют угол зацепления 15 и 20°. Два

колеса, из которых одно имеет

угол зацепления 15°, а другое 20°,

вмятин и других дефектов, препятствующих нормальной посадке

их на вал или другие детали. Имеющиеся дефекты следует уст­ ранить путем расточки гнезда и вставки переходной втулки, если нельзя убрать эти дефекты иным путем.

Наиболее частыми видами износа зубчатых передач являются:

1)шелушение рабочей поверхности зуба (появляется мелкое оспообразное выкрашивание); причины: а) поверхностное пере­

напряжение зубьев и усталость металла, б) недостаток смазки

или пониженная вязкость его;

2)потеря правильной формы зуба и увеличение зазора; при­

чины: а) попадание грязи, абразивной или металлической пыли

между зубьями шестерен, б) работа зубчатой передачи без-

смазки;

3)поломка зуба, появление трещин в спицах, ободе и ступице,,

атакже износ посадочного отверстия и шпонок; причины: а) пе­ регрузка зубчатой передачи, б) попадание посторонних тел, не­ правильная сборка зубчатой передачи, в том числе и.неправиль­ ное крепление зубчатых колес на валу.

Ремонт червячных передач. Червячная передача (рис. 97) со­ стоит из червяка 2, сцепленного с червячным колесом 1. Она слу­ жит для передачи мощности и вращения, причем позволяет значи­ тельно понизить число оборотов ведомого вала по сравнению с валом ведущим.

'Червяки изготовляют из стали. Повышение износоустойчивости

164

по своим размерам, а также по качеству обработки рабочих по­ верхностей полностью удовлетворяют техническим условиям, уста­ новленным для новых червячных передач.

Червячное колесо изготовляют с несколько увеличенным диа­ метром, а витки старого червяка шлифуют. Новый червяк изготов­

ляют несколько большего диаметра, а зубья старого червячного

колеса прорезают.

Вопрос об изготовлении нового червячного колеса или прорез­

ке существующего, а также об изготовлении нового червяка ре­

шается не только характером износа червячной пары, но и про­ изводственными возможностями завода.

7. РЕМОНТ МУФТ

Различные соединительные муфты применяются в механизмах промышленного оборудования. Есть муфты, которые служат для соединения двух соосно расположенных или близких к этому поло­

Постоянное соединение валов производится жесткими и упру­

гими муфтами.

Жесткие муфты используют для соединения соосно рас­ положенных валов (рис. 98). Эти муфты компактны в изготовле­

нии, дешевы, мало изнашиваются и, как правило, не ремонти­

руются, а в случае необходимости заменяются новыми.

Упругие муфты допускают отклонения соединяемых валовот

соосности. Они способны смягчать толчки и удары в цепи ведо­ мого вала благодаря наличию в них упругих элементов.

Рис. 99. Упругая пальцевая муфта

165

Одна из простейших упругих муфт (рис. 99) со­ стоит из двух полумуфт 1 и 2. В одной полумуфте закреплено

четыре или шесть пальцев 3 с насаженными на них кольцами 4

из резины, кожи или прорезиненной ткани.

Кольца 4, насаженные на пальцы 3, входят в отверстия другой полумуфты, где они благодаря упругости колец позволяют осям полумуфт несколько сместиться или перекоситься при работе.

Отверстия полумуфты 2, в которые входят кольца 4, изнаши­

ваются в процессе эксплуатации так же, как и сами кольца, кото­

широко применяют для постоянного соединения валов в машинах

современного оборудования.

Крестовая муфта (рис. 100) состоит из двух фланцев 1 и 2 и промежуточной детали 3. Каждый из фланцев имеет на торце по

одному прямоугольному пазу. Промежуточная деталь 3 изготовле­

на в виде диска или кольца, на противоположных торцах которого перпендикулярно расположены два выступа.

Выступы промежуточной детали 3 могут входить в пазы флан­ цев 1 и 2 (ходовая посадка).

Преимущество крестовых муфт заключается в том, что они да­ ют возможность соединять два вала даже при расхождении соос­

ности их в пределах 1—5 мм.

Выступы и пазы фланцев и детали муфты изнашиваются в свя­

зи с трением этих деталей в процессе работы.

166

Ремонт муфт сводится к тому, что форму пазов фланцев ис­

правляют путем фрезерования их, причем размер пазов становит­ ся несколько большим, чем первоначальный. Промежуточную де­ таль 3, как правило, заменяют новой с размерами выступов на торцах, изготовленными по размерам увеличенных пазов фланцев.

Детали муфты изготовляют из цементируемых сталей и калят, чтобы получить твердость Re = 45—55.

Промежуточную деталь 3 в малонагруженных муфтах изготов­ ляют из текстолита или древесно-слоистых пластиков.

Упругая кулачковая муфта (рис. 101, а) служит

для постоянного соединения двух валов. Она состоит из деталей

1 и 2, имеющих кулачки на торцах, и промежуточной эластичной прокладки 3, изготовленной из целого куска резины или состав­ ленной из отрезков ремня.

Ремонт таких муфт сводится прежде всего к замене эластич­

ной прокладки. Износ кулачков муфт если и наблюдается, то не

часто и главным образом вследствие недосмотра рабочего, обслу­ живающего данное оборудование.

Разрушение же эластичной прокладки имеет место в муфтах и влечет за собой изменение характера контакта между кулачками,

износ которых наступает очень быстро; при этом форма кулачков изменяется.

Износ кулачков устраняется фрезерованием или опиливанием их, а эластичную муфту пригоняют так, чтобы заполнить зазоры между кулачками.

167

Раздвижные кулачковые муфты служат для вре­

менного сцепления двух валов или вала с сидящей на нем вхо­

деталей, одна из которых закреплена на валу неподвижно, а дру­

гая 1 посажена на вал скользящей посадкой и соединена с ним шпонкой. Передача движения от одного вала другому имеет ме­ сто, когда, переместив лолумуфту в осевом направлении, вводят в зацепление кулачки 2. Эти муфты осуществляют жесткое соеди­ нение валов.

Кулачковые муфты имеют малые габариты, они просты по сво­ ей конструкции ч дешевы в изготовлёнии. Недостатком кулачко­ вых муфт является то, что нельзя производить включение на бы­ стром ходу без соответствующих мер предосторожности против удара, могущего быть причиной аварии.

Износ деталей этих муфт приводит к потере геометрической формы отверстия подвижной полумуфты, а также формы шпоноч­

ных пазов и кулачков.

Ремонт изношенных кулачковых муфт обычно не производит­ ся, за исключением тех случаев, когда изношены только кулачки,

получившие такую форму, что при нагрузках они автоматически

расцепляются г. Для устранения этого дефекта профиль кулачка восстанавливают (в зависимости от термообработки) фрезерова­

нием, шлифованием или опиливанием.

Фрикционные муфты и их ремонт. Фрикционные муфты по

сравнению с жесткими сцепными обладают рядом преимуществ,

имеющих важное значение при эксплуатации оборудования. На­

пример, при больших скоростях движения можно производить плавное включение фрикционных муфт, так что почти исключает­ ся появление удара при включении. Это достоинство и объясняет очень широкое использование фрикционных муфт в машино­

строении.

Фрикционные муфты по своему устройству делятся на конус­ ные, цилиндрические и дисковые.

Основные требования, предъявляемые к фрикционным муфтам: 1) плавное включение, 2) мгновенное и легкое расцепление без

прилипания и буксования, 3) износостойкость трущихся деталей,

4) простота и удобство регулирования, 5) уравновешенность при расположении муфты на быстроходном валу.

Многообразны сочетания трущихся материалов, встречающие­

ся во фрикционных муфтах машин. Наиболее распространены из

муфты, которые предназначены для выключения механизма при перегрузке, они снабжаются специальными предохранителями (пружины, шпильки и т. п.).

168

чугуну, сталь или чугун по прессованному пропитанному асбе­

сту, текстолиту или фибре.

Конусные фрикционные муфты применяются в главном при­ воде и в механизмах подач станков.

Конусные фрикционные муфты имеют следующие

кольцо прессовой посадкой, ко-

торое затем штифтуют, что пре­

дупредит возможность проворачивания кольца. В некоторых слу­

чаях поверхность диска стачивают и насаживают новое кольцо.

Конусные фрикционные муфты небольших размеров иногда целесообразно изготовить вновь (одну или обе части).

Конусные части муфты тщательно пригоняют так, чтобы они полностью прилегали сопрягаемыми поверхностями, для чего в ря­ де случаев притирают их с применением мелкого наждачного по­ рошка, а затем тщательно промывают керосином притертые де­ тали.

Цилиндрические фрикционн-ые муфты с ко­

лодками (рис. 103) работают за счет, сил трения, возникаю­

щих в результате того, что колодки 3 и 7 прижимаются к бараба­

ну 1 своими накладками 2. Изнашиваются в этих муфтах поверх­

ность барабана 1, сопрягаемая с накладками колодок 3 и 7, по­ верхности накладок 2, закрепленных на колодках 3 и 7, оси 4, 5, 6 и 8 и соответствующие осевые отверстия.

169