книги из ГПНТБ / Осипов С.И. Техника безопасности при эксплуатации электроподвижного состава

верку последовательности срабатывания кон­ такторов можно производить обычным поряд­ ком; реверсивная рукоятка контроллера при этом остается в контроллере.

Осмотр тягового двигателя в случае его неисправности производят после полной оста­ новки поезда и выжидания необходимого вре­ мени на возможную оттяжку состава с соблю­ дением всех мер предосторожности. При этом необходимо ножами отключателя моторов выключить тот двигатель, который подлежит осмотру.

При следовании поезда в ночное время электровозная бригада должна внимательно следить за исправным и нормальным светом прожектора и буферных фонарей. Все стекла сигнальных и осветительных приборов, а так­ же в окнах кабины машиниста должны быть чисто протерты. При повреждении стекол в пути осколки должны быть удалены.

При следовании электровоза или моторва­ гонного поезда в нерабочем состоянии предва­ рительно должны быть приняты следующие меры предосторожности: -

пантографы опущены и рукоятки контрол­ леров поставлены на нулевую позицию;

вспомогательные машины выключены и ключ КУ из кнопочного выключателя изъят; выключатели управления на электровозе и моторвагонном поезде и разъединитель це­

пей управления на моторвагонном поезде вы­ ключены;

главный и крышевой разъединители, разъ­ единитель вспомогательных машин и отключатели тяговых двигателей выключены;

100

все работы по осмотру и ремонту на кры­ ше прекращены. В высоковольтной камере электровоза никто не должен находиться;

на электровозах ЧС1, ЧС2, ЧСЗ, кроме того, реверсор и главный групповой переклю­ чатель поставлены в нулевое положение, а заземляющий нож в положение «Зазем­ лено».

Меры безопасности при маневровой рабо­ те на станции. Электровозная бригада, выпол­ няющая маневровую работу, должна быть оз­ накомлена с техническо-распорядительными актами и инструкциями о маневровой работе станций, входящих в район обслуживания. До производства маневров она должна ознако­ миться с характером предстоящей маневро­ вой работы.

Маневровые работы на станционных путях производят по распоряжению дежурного по станции, станционного диспетчера или дежур­ ного по путям, при этом движением маневри­ рующего локомотива распоряжается один ра­ ботник, ответственный за производство манев­ ров. Он убеждается в безопасности производ­

ных маршрутов локомотивная бригада убеж­ дается в наличии разрешающего показания маневрового светофора. При получении непо­ нятного сигнала машинист должен прекратить

маневры.

При маневровой работе на станции боко­ вые окна в кабине машиниста должны быть

101

открыты и наблюдение за подаваемыми сиг­ налами и свободностью пути необходимо вести с обеих сторон.

На электросекциях Ср при маневровых ра­ ботах машинист наблюдает за подаваемыми сигналами и свободностью пути через откры­ тое боковое окно, а помощник машиниста че­ рез открытую дверь или боковое окно тамбу­ ра. На электропоездах серии ЭР наблюдение ведется через открытые двери тамбура с обе­ их сторон помощником машиниста и провод­ ником.

Машинист и его помощник при производ­ стве маневровой работы должны вниматель­ но следить за положением стрелок, по кото­ рым движется маневровый состав, располо­ жением и передвижением на путях людей и в необходимых случаях подавать сигналы. Осо­ бое внимание необходимо обращать при дви­ жении состава через переезды, переходы, где наблюдается большое движение транспорта и хождение людей, а также в том случае, когда на соседнем пути стоит поезд с людьми. За подаваемыми сигналами, свободностью пути и предупреждением наезда на людей вместе с электровозной бригадой должна наблюдать составительская бригада.

Осаживание вагонами вперед производит­ ся плавно, без толчков по сигналу составите­ ля, сцепщика или главного кондуктора, кото­ рый должен находиться на первой по направ­ лению движения тормозной площадке или сту­ пеньке первого по ходу состава вагона.

Осаживание вагонами вперед, особенно на путь, занятый составом или отдельными ваго-

102

нами, а также для сцепления с оставшейся частью состава надо производить с большой осторожностью. Подъезжать к составу, с ко­ торым будет производиться сцепка, надо плав­ но, без толчков.

При осаживании вагонами вперед надо особенно внимательно наблюдать за показа­ ниями сигналов составителя, сцепщика или главного кондуктора и подъезжать для сцеп­ ления с другими вагонами только по их сигналу.

Вслучае движения маневрового состава по путям, на которых производят работы, маши­ нист заблаговременно должен подавать сиг­ налы. Если осаживание состава производят вагонами вперед, составитель или главный кондуктор для предупреждения работающих людей о следовании маневрового состава дол­ жен подавать сигналы свистком.

Всоответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР ма­ невры должны производиться со следующими

скоростями: при движении электровоза с ваго­ нами, прицепленными сзади, по свободным пу­ тям—не более 40 км/ч\ при движении вагона­ ми вперед по свободным путям — не более 25 км/ч-, при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 3-й и 4-й степеней — не более 15 км/ч; при подхо­ де локомотива (одиночного или с вагонами) к вагон-ам и при передвижении подвижного со­ става по вагонным весам — не более 3 км/ч.

Порядок маневровых передвижений уста­ навливает начальник дороги в зависимости от местных условий с соблюдением безопасности

103

движения н требований техники безопасности. Ему дано право по согласованию с дорпрофсожем разрешать при маневровых передвиже­ ниях одиночного локомотива, имеющего две кабины, и при подходе его к составу для сцепления управлять из любой кабины ма­ шиниста.

Если управлять из головной кабины нель­ зя, то в зависимости от обстоятельств маши­ нист может управлять им из второй или треть­ ей кабины по ходу электропоезда. В этом слу­ чае в головном по ходу тамбуре вагона для подачи сигналов должен находиться работник, который при необходимости умеет привести в действие тормоза.

11. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НАХОЖДЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ

Подходя к железнодорожным путям, надо внимательно осмотреться и убедиться в том, что по этому пути не приближается поезд или локомотив, и только после этого переходить путь под прямым углом. При этом не следует наступать на рельсы и становиться между ост­ ряками и рамными рельсами. Нельзя перехо­ дить или перебегать пути перед движущимся поездом, локомотивом.

В случае необходимости следования вдоль пути ходить можно только посередине между­ путья или обочине земляного полотна. Идя по междупутью или находясь на пути, необходи­ мо внимательно прислушиваться и чаще ос­ матриваться, наблюдая за движущимися ло­ комотивами или поездами, и обходить распо-

104

ложениые на междупутье стрелочные тягн, предельные столбики и другие препятствия. При переходе через пути, занятые вагонами, рекомендуется пользоваться тормозными пло­ щадками вагонов или обходить стоящий на пути состав.

Ни в коем случае не следует проходить между расцепленными вагонами, если рас­ стояние между ними менее 5 м, или переле­ зать через тормозные площадки и автосцепки у движущегося поезда. Особенно вниматель­ ным при работе и нахождении на железнодо­

слышимости значительно ухудшаются. Рабо­ тая на путях зимой, машинист и его помощник по возможности не должны полностью закры­ вать уши шапкой, так как это сильно ухуд­ шает слышимость и вызывает опасность по­ падания работника под подвижной состав.

Находясь на электрифицированном участ­

провода надо немедленно сообщить об этом энергодиспетчеру. Если этот провод лежит на земле, касается других предметов или висит и представляет опасность для жизни людей, то следует оградить этот опасный участок, что­ бы к нему никто не мог подойти ближе чем на 10 м.

В том случае, когда машинист, его помощ­ ник или другой работник железнодорожного транспорта окажется от оборванного контакт­ ного провода ближе 10 ж, он должен выходить из опасной зоны мелкими (менее 0,1 м шага­

105

ми или прыгая па одной ноге). Это надо де­ лать для того, чтобы обезопасить себя от ша­ гового напряжения.

12. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ

ЭЛЕКТРОВОЗОВ, РАБОТАЮЩИХ ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ

Для работы по системе многих единиц под­ бирают электровозы одинаковой серии с при­ мерно равными диаметрами бандажей. Реко­ мендуется иметь тяговые двигатели с близ­ кими скоростными характеристиками. При сцеплении электровозов для работы по систе­ ме многих единиц или вагонов моторвагонных поездов нужно осторожно подъезжать к за­ торможенному электровозу или вагонам со скоростью не свыше 3 км/ч. При этом реко­ мендуется управлять из передней по ходу кабины.

После сцепления электровоз или мотор­ вагонный состав затормаживают, опускают пантографы, выключают все кнопки управле­ ния и с кнопочных выключателей электрово­ зов снимают ключи КУ, соединяют рукава тормозной и напорной магистралей. На элек­ тровозах соединяют также и магистрали пря­ модействующего тормоза. После соединения рукавов открывают концевые разобщитель­ ные краны. Затем устанавливают межэлектро­ возные или междувагонные соединения. Пос­ ле их установки проверяют работу электриче* ских цепей и надежность контактов в ро­ зетках.

106

Для безопасности перехода во время дви­ жения из одного электровоза (ВЛ19, ВЛ22 или ВЛ22М) в другой между площадками устанавливают деревянные мостики, а между перилами подвешивают предохранительные цепи.

На электровозах, работающих по системе многих единиц, должен быть только один ключ КУ и одна, реверсивная рукоятка, кото­ рые машинист снимает и берет с собой при ос­ мотре и ремонте электровозов так же, как и на одиночно работающих электровозах.

Приемка, осмотр, экипировка и ремонт электроподвижного состава, работающего по системе многих единиц, должны производить­ ся с выполнением всех требований безопасно­ сти, при этом бригада перед началом работы должна убедиться в том, что опущены панто­ графы на всех электровозах или моторных вагонах.поезда.

Категорически воспрещается опускать пан­ тограф поворотом деблокирующего крана на одном из нескольких электровозов, электри­ чески соединенных между собой.

13. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ

ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Электреподвижной состав однофазного то­ ка питается от сети высокого напряжения 25 000—27 000 в. При таком напряжении безо­ пасности обслуживания электроподвижного состава нужно уделять еще больше внимания.

107

Помимо изложенных мер предосторожности при обслуживании электроподвижного соста­ ва постоянного тока, необходимо дополни­ тельно знать ряд условий безопасности, спе­ цифических для электроподвижного состава переменного тока.

На электровозах переменного тока серий ВЛ60 и ВЛ80 применена система пневматиче­ ских блокировок дверей высоковольтной каме­ ры с защитным вентилем. В отличие от элек­ тровозов постоянного тока, где высоковольт­ ная катушка защитного вентиля питается от пантографа через дополнительное сопротивле­ ние, на электровозах переменного тока эта ка­ тушка питается от третьей обмотки главного трансформатора, находящейся под напряже­ нием 380 в.

При выключении главного выключателя главный трансформатор отключается и катуш­ ка защитного вентиля обесточивается. Если в этом случае будут выключены кнопки пан­ тографов, а пантограф почему-либо не опу­ стится, дверь в высоковольтную камеру остает­ ся разблокированной. Поэтому перед тем как войти в высоковольтную камеру, нужно обя­ зательно убедиться в том, что пантограф опу­ стился. Ключ КУ и реверсивная рукоятка, как и на электровозах постоянного тока, должны быть у лица, находящегося в высоковольтной камере.

Подъем на крышу электровозов перемен­ ного тока предусмотрен из высоковольтной камеры через люк в крыше без дополнитель-.. ных блокировок. Однако в связи с высоким"' напряжением подъем на крышу под контакт-

108

ным проводом, находящимся под напряжени­ ем, категорически воспрещен. Подниматься на крышу разрешается только на путях, не имеющих контактного провода, или при снятом напряжении с контактной сети и ее зазем­ лении.

Если на перегоне или станции потребуется подняться на крышу, машинист должен свя­ заться с электродисиетчером и потребовать снятия напряжения.

При нахождении на крыше и особенно при проверке работы главного выключателя нель­ зя находиться вблизи ножей разъединителя, которые при повороте могут нанести травму.

При проверке работы вспомогательных ма­ шин от деповской сети переменного тока на­ пряжением 380 в нужно иметь в виду, что за­ щитный вентиль отключен и пневматические блокировки не запирают дверей высоковольт­ ной камеры. Для того чтобы не попасть в этом случае под напряжение, входить в высоко­ вольтную камеру при подключенном кабеле категорически воспрещается.

На двери камеры нужно вывешивать пре­ дупредительный плакат с надписью: «Не вхо­ дить, электровоз под напряжением».

Перед включением питания вспомогатель­ ных машин от внешнего источника перемен­ ного тока выключают главный выключатель, опускают пантографы, вспомогательную об­ мотку силового трансформатора отсоединяют от вспомогательной цепи с помощью разъеди­ нителя, на который вывешивают плакат «Пе­ реключение запрещается».

Если вспомогательные цепи не будут от­

109