3294

Для упрощения не будем учитывать штрафы за отказ в обслуживании и за ожидание исполнения производственных заказов в очереди. Предположим, что такие штрафы и неустойки не предусмотрены контрактами и действуют лишь естественные рыночные механизмы «наказания» за неспособность оперативно удовлетворить запросы потребителей в виде снижения интенсивности потока обслуженных заявок Q относительно входящего потока λ (т.е. упущенной выгоды).

Если считать, что прямые производственные затраты линейно зависят от выпуска, и обозначить струд и смат соот-

ветственно удельные трудовые и материальные затраты в расчете на единицу продукции, тогда

Cпроизв (Q) =Cтруд (Q) +Cмат (Q) =(струд +смат )Q.

Таким образом, выражение для прибыли можно представить в следующем виде:

П=( p −струд −смат ) Q −cканал n −cоч Tож λ− FCОКР+ТПП =

=[1−l −a] R −cканал n −cоч Tож λ− FCОКР+ТПП,

ветственно, трудовых и материальных затрат, т.е. стоимостные материалоемкость и трудоемкость производства, характеризующие технологию производства в данной подотрасли авиационной промышленности.

На основании статистики производственно-экономиче- ских показателей предприятий и подотраслей авиационной промышленности (см., например, [2, 3, 4]) можно оценить значения коэффициентов материальных и трудовых затрат, а также отношение затрат на содержание основных фондов к выручке предприятия (принимая за эти затраты капиталь-

81

ные вложения либо амортизационные отчисления – в последнем случае это будет стоимостная амортизациемкость3):

ϕ= FCRОПФ .

Вто же время, если это отношение получено для стабильно работающего практически с полной загрузкой производства (без учета эффектов, характерных для систем массового обслуживания, работающих в нестабильной сре-

де), тогда можно считать, что его натуральный выпуск

подотрасли в период статистического наблюдения составляла

ние основных фондов FCОПФ = n cканал.

Таким образом, отношение затрат на содержание основных фондов к выручке предприятия (равное стоимостной амортизациемкости) можно представить как

3 Несмотря на дороговизну отдельных объектов материальнотехнической базы предприятий авиационной промышленности, доля затрат на владение ими в себестоимости продукции отрасли может быть невысокой, по сравнению с долями материальных и трудовых затрат, как показывают статистические данные для трех основных подотраслей авиационной промышленности США в 1997–2007 гг. [2, 3, 4]. При относительно высокой (выше 50–60 %) загрузке производственных мощностей современная авиационная промышленность обладает высокой фондоотдачей, на уровне нескольких единиц, и низкой амортизациемкостью, не превышающей 3–5 %. Отношение капитальных вложений к общим затратам или выручке имеет тот же порядок величины.

82

и искомая величина cканал может быть выражена через цену единицы продукции подобно материальным и трудовым издержкам:

Подставляя эти оценки в формулу ожидаемой прибыли предприятия, получим следующий ее вид:

П =[1−l −a]R −cканал n − FCОКР+ТПП =

Оптимизационная задача выбора мощности производства, т.е. числа каналов, а также технологии производства, типов оборудования и т.п. выглядит следующим образом:

где k – индекс технологии (соответственно типов оборудования и т.п.).

Результаты

Для иллюстрации расчетов по предложенной выше модели примем следующий набор исходных данных:

•цена продукции р = 100 ден. ед.;

•коэффициент материальных затрат а = 50 %;

•коэффициент трудовых затрат l = 25 %;

•стоимостная амортизациемкость производства ϕ = 5 %;

•постоянные затраты на ОКР и ТПП (в расчете на год)

FCОКР+ТПП = 1000 ден. ед/г;

• средняя длительность исполнения одного заказа одним каналом обслуживания tзаказ = 30 сут;

83

•среднегодовой поток заявок λ = 120 заказов в год;

•допустимое время ожидания заказа в очереди tдоп =

=30 сут.

Используемые в данном примере значения технологических коэффициентов приблизительно соответствуют большинству подотраслей авиационной промышленности (см. [2, 3, 4]), хотя, разумеется, в отдельных видах производств они могут и существенно отличаться.

На рис. 1 изображены полученные при таких исходных данных с помощью вышеизложенной экономико-математиче- ской модели графики зависимостей прибыли и коэффициента загрузки производственных мощностей (по вспомогательной оси ординат) от количества каналов обслуживания. Таким образом, можно видеть, что прибыль – интегральный показатель эффективности работы предприятия в рамках данного исследования – имеет выраженный максимум при некотором оптимальном количестве каналов обслуживания, равном в данном примере nopt = 12 (при детерминированном харак-

тере поступления и исполнения заказов было бы достаточно 10 каналов, т.е. стохастический характер функционирования СМО побуждает предприятия поддерживать несколько избыточный уровень производственных мощностей), тогда как коэффициент загрузки производственных мощностей монотонно убывает с ростом количества каналов обслуживания. Следовательно, интегральный показатель эффективности (прибыль) и частный (коэффициент загрузки производственных мощностей) могут быть противоречивы, и их одновременное повышение возможно лишь в определенной области.

84

50–60 %, но также – при kз ≥ 80–85 %, чему, как правило,

не уделяется внимания в стереотипных рекомендациях относительно эффективного использования материально-техниче- ской базы. Причины такого «парадоксального» эффекта описаны выше, в предпосылках предлагаемой в данной работе модели. Во-первых, даже если уровень производственных мощностей приблизительно соответствует ожидаемому уровню спроса на продукцию предприятия, стохастический характер поступления и исполнения заказов приводит к потерям заказов и доходов при отсутствии рациональной избыточности мощностей. Во-вторых, близкий к 100%-му уровень загрузки производственных мощностей может наблюдаться при их явном несоответствии потенциальному объему спроса на продукцию, что приводит к существенной упущенной выгоде и потерям, тем более значительным, чем выше постоянные затраты на разработку и подготовку производства продукции.

Рис. 2. Взаимосвязь прибыли предприятия и коэффициента загрузки производственных мощностей

86

В.В. Клочков

Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН, г. Москва, Россия

РИСКИ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА ПРЕДПРИЯТИЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ1

Предложена классификация изменений условий реализации инвестиционного проекта развития производственного потенциала предприятия. Оцениваются возможные потери при различных типах изменений условий в зависимости от стадии реализации инвестиционного проекта. Учитывается отраслевая специфика авиационной промышленности, в том числе технологическая структура капвложений и технологическая общность различных типов продукции.

Ключевые слова: авиационная промышленность, инвестиционный проект, риск, технологическая общность, технологическая структура капвложений, реальные опционы.

V.V. Klochkov

V.A. Trapeznikov Institute of Control Sciences Russian Academy

of Sciences, Moscow, Russian Federation

AVIATION INDUSTRY ENTERPRISES’ INDUSTRIAL POTENTIAL DEVELOPMENT INVESTMENT PROJECTS’ REALIZATION RISKS

We suggest a classification of the enterprise industrial potential development investment project realization conditions’ changes. We estimate potential losses for different types of changes, depending on the stage of investment project implementation. We take into account industry specifics of the aviation industry, including technological

1 Исследование выполнено при поддержке Российского научного фонда (проект РНФ № 14-18-00519).

88

structure of capital investments and technological community of different types of products.

Keywords: aircraft industry, investment project, risk, technological similarity, technological structure of capital investments, real options.

Введение

На протяжении длительного периода реализации инвестиционного проекта развития материально-технической базы предприятия авиационной промышленности, т.е. проекта строительства новых производственных мощностей, реконструкции или конверсии уже имеющихся, могут происходить изменения, влияющие на эффективность использования этих производственных мощностей в дальнейшем. Эти изменения можно подразделить на следующие категории:

•изменение прогнозируемых объемов спроса на продукцию (в планируемом ассортименте), которое требует прежде всего изменения уровня производственных мощностей – их увеличения или сокращения по сравнению с первоначальным проектом;

•изменение требований к характеристикам перспективной продукции, к ее ассортименту, требующее конверсии производственных мощностей, их перенастройки на выпуск иной продукции;

•изменение прогнозируемых цен разнообразных ресурсов (сырья, материалов и комплектующих изделий, труда работников разнообразных профессий и квалификаций, оборудования и нематериальных активов и т.п.), требующее – даже при неизменном ассортименте продукции – реконструкции производственных мощностей, внедрения иных технологий, позволяющих заместить частично или полностью относительно подорожавшие (либо ставшие недоступными) ресурсы.

Если первый тип изменений требует прежде всего количественной подстройки, адаптации создаваемых производст-

89

венных мощностей, то второй и третий – качественной адаптации. Требуется оценить возможные затраты и потери, связанные с такими видами адаптации на различных стадиях реализации инвестиционного проекта. Инвестиционные проекты развития материально-технической базы предприятий авиационной промышленности включают в себя

•проектно-изыскательские работы (ПИР);

•строительно-монтажные работы (СМР) по строительству (ремонту, реконструкции) пассивной части основных фондов, т.е. зданий и сооружений, инженерных коммуникаций;

•заказ, производство, доставку и монтаж производственного оборудования;

•пуско-наладочные работы (ПНР).

Эти этапы могут перекрываться, и их частичное совмещение целесообразно для сокращения сроков реализации инвестиционного проекта и сопряженных с их увеличением потерь предприятия. В то же время, принятая в настоящее время в России бюджетная дисциплина практически исключает такое перекрытие этапов под предлогом усиления контроля за целевым расходованием средств. Как показано в ряде работ [1], такая практика приводит к существенным потерям, но, возможно, она позволяет сократить ожидаемые потери при непредвиденных изменениях, последствия которых и рассматриваются в данной работе. Кроме того, последовательное выполнение этапов позволяет упростить моделирование инвестиционного процесса в целях настоящего исследования.

Материалы и методы

Соотношение между стоимостями реализации перечисленных этапов – ПИР, СМР, закупки и монтажа оборудования, ПНР – определяется технологической структурой капитальных вложений, характерной для той или иной подотрас-

90