3. Перевозочные документы.

Перевозочным документам посвящена глава II Конвенции и в той, и в другой редакции. Эта глава состоит из трех разделов, последний из которых относится к документам для грузовых перевозок (ст. ст. 5 - 16). Опосредованно, через перевозочные документы, данная часть нормативного акта говорит также о договоре международной перевозки.

Формально Конвенция не уделяет внимания описанию и регламентации договора перевозки. Нет также определения договора перевозки, не указаны его стороны и субъекты. Однако из содержания рассматриваемой главы следует, что сторонами договора являются отправитель и перевозчик, а априорным субъектом договора перевозки является получатель. Точно установить вид и квалификацию договора перевозки из содержания Конвенции не представляется возможным.

Статья 11 указывает на функции, которые выполняет воздушно-перевозочный документ. До доказательства обратного такой документ выполняет две стандартные функции, которые присущи аналогичным товаросопроводительным документам (накладным) на других видах транспорта, - является подтверждением договора перевозки и принятия груза перевозчиком. Кроме того, накладная удостоверяет условия договора перевозки, в ней указанные (пункт 1 статьи 11).

Конвенция не употребляет термин "накладная", а указывает на то, что международная перевозка товаров <1> оформляется "воздушно-перевозочным документом". Воздушно-перевозочный документ подтверждает наличие договора перевозки, а отсутствие такого документа или его утрата не влияют на существование и действенность такого договора (пункт 2 статьи 5). Перевозочный документ составляется на каждую партию груза, для перевозки которого составляется договор перевозки <2>. Однако перевозчик может потребовать составления стольких накладных, сколько мест содержится в предъявляемой к перевозке партии (статья 7).

--------------------------------

<1> Именно так - "товаром" - именуется по тексту Конвенции общепринятый термин "груз".

<2> Это и иные положения относительно оформления воздушно-перевозочных документов могут не выполняться в случаях перевозок, осуществляемых при исключительных обстоятельствах (статья 34).

Обязанность составить перевозочный документ лежит на отправителе (пункт 1 статьи 6). Даже если перевозочный документ составляется перевозчиком или иным лицом (например, экспедитором отправителя, агентом перевозчика, аэропортовыми службами и пр.), до доказательства обратного считается, что такой документ составлен от имени и за счет отправителя (пункт 5 статьи 6).

Документ составляется отправителем в трех подлинных оригиналах и вручается перевозчику вместе с товаром (грузом). Таким образом, договор перевозки может быть и консенсуальным (передача груза и перевозочного документа в рамках ранее согласованных сторонами договоренностей) и реальным (договор перевозки заключается в момент передачи груза отправителем перевозчику). На практике количество экземпляров воздушной накладной иное, хотя функции первых трех экземпляров авианакладной сохраняются. Подробнее количество экземпляров авианакладной и функции ее отдельных листов будут рассмотрены в § 5.5.

Первый экземпляр воздушно-перевозочного документа предназначен для перевозчика. Он подписывается отправителем. Второй экземпляр документа адресован получателю. Он подписывается отправителем и перевозчиком <1>. Третий экземпляр, подписанный перевозчиком, возвращается отправителю (пункт 2 статьи 6). Он фактически является распиской перевозчика в приеме груза и служит отсчетом периода ответственности перевозчика. Конвенцией установлено, что перевозчик имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему перевозочного документа, а отправитель имеет право требовать от перевозчика принятия такого документа (пункт 1 статьи 5).

--------------------------------

<1> Подпись перевозчика в накладной может быть заменена штемпелем, а подпись отправителя заменена штемпелем и выполнена печатным образом (пункт 4 статьи 6).

Перевозчик должен поставить свою подпись в накладной (в воздушно-перевозочном документе). Однако если согласно пункту 3 статьи 6 изначального текста Конвенции перевозчик должен поставить свою подпись в накладной в момент принятия груза, то по измененной Протоколом редакции этого же пункта подпись перевозчика в накладной должна стоять до погрузки товара на борт судна.

Последнее уточнение в редакции Протокола 1955 г. имеет принципиальное значение для определения функций и обязанностей перевозчика по договору перевозки груза. Период ответственности перевозчика согласно доказательной силе накладной начинается с момента приема груза перевозчиком. А этот период начинается до погрузки товара на борт воздушного судна. Поэтому погрузка товара, как и его выгрузка, является функцией перевозчика. Международные воздушные авиаперевозки являются единственным видом транспорта, где перевозчик императивно принимает и сдает груз "на земле". Это отражает специфику технической эксплуатации авиаперевозок, так как перевозчик отвечает за размещение и крепление груза на борту судна. Малейшее изменение установленного размещения груза на судне, а также ненадлежащее крепление его могут привести к гибели воздушного судна. За техническую безопасность полетов отвечает перевозчик, что и нашло свое отражение в указанной поправке в Гаагском протоколе к пункту 3 статьи 6 Конвенции. Даже если погрузку осуществляет не перевозчик, ответственность за надлежащее исполнение этой операции и ее последствия несет именно он.

В оригинальном тексте Варшавской конвенции 1929 г. содержатся подробные указания на обязательные атрибуты авианакладной. В статье 8 приводится перечень обязательных сведений. Они касаются даты и места составления документа; мест отправления и назначения груза; предусмотренных остановок, наименований отправителя и получателя; названия и сведений о грузе, а также сведений о его внешнем состоянии и количестве; стоимости перевозки и ее сроков. В документе должно быть также указано количество оформленных экземпляров документа и указание, что перевозка подпадает под правила об ответственности, установленные Конвенцией.

Гаагский протокол 1955 г. формально упразднил прежний текст статьи 8, но заменил его на новую редакцию. Обязательными оставлены только три реквизита воздушно-перевозочного документа, хотя установленная Международной ассоциацией воздушного транспорта <1> (IATA, ИАТА) форма авиатранспортной накладной содержит значительно большее количество граф (боксов), подлежащих оформлению. Но согласно статье 8, измененной Гаагским протоколом Конвенции, в накладной должны быть указаны только места отправления и назначения груза; хотя бы одно место остановки за пределами страны, если пункты отправления и назначения находятся на ее территории; уведомление перевозчиком отправителя о том, что если перевозка осуществляется за пределы страны отправления <2>, то к ней могут применяться положения Конвенции, включая положения об ограничении ответственности перевозчиков.

--------------------------------

<1> International Air Transport Association (IATA).

<2> Или предусмотренная договором остановка не находится в стране отправления.

Фактически международный нормативный акт дал возможность общественным организациям, объединяющим большинство членов международного авиатранспортного сообщества, устанавливать свои правила и обычаи оформления договоров перевозки, не загоняя их нормативно в жесткие рамки, хотя сегодня использование накладных ИАТА также является обязательным, но на ином регулирующем уровне. Дело в том, что к моменту принятия Гаагского протокола накладная ИАТА уже была разработана и нормативно внедрена в практику международных грузовых авиаперевозок. Поэтому необходимость строго регламентировать форму и содержание авианакладной отпала.

Обязательные реквизиты в накладной в редакции измененной Гаагским протоколом Варшавской конвенции устанавливают юрисдикцию Конвенции по отношению к договору перевозки груза по одному из трех возможных признаков. Во-первых, места отправления и назначения могут сразу отнести договор перевозки груза к юрисдикции Конвенции, если эти места отправления и назначения находятся на территории двух государств - участников соглашения. Во-вторых, наличие остановки в воздушном движении на территории другой страны при том, что пункты отправления и назначения находятся на территории одной страны, но страны - участницы Конвенции также квалифицируют договор международной перевозки груза как договор, подпадающий под сферу действия Конвенции. Третья обязательная оговорка в накладной показывает, что перевозка осуществляется за пределы границ страны отправления. К такой перевозке изначально не будет применяться национальное право, а может применяться международное право, установленное Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом. Это повлечет за собой и нормы, ограничивающие ответственность перевозчика, установленные указанными документами.

Последняя обязательная оговорка в воздушно-перевозочном документе имеет еще одно важное правовое значение. Как уже было указано выше, пункт 2 статьи 1 относит Варшавскую конвенцию к закрытым в юридическом смысле транспортным системам: согласно договору перевозки пункты отправления и назначения обязательно должны находиться в странах-участницах. Новая редакция статьи 8 помогает в некотором смысле решить проблему такой "закрытости" путем уведомления перевозчиком отправителя, что к воздушной перевозке за пределы страны-участницы могут быть применены нормы Варшавской конвенции в соответствии с поправками Гаагского протокола. Подобная оговорка стала особенно актуальной в последние годы, когда вступила в силу другая конвенция международного воздушного права - Монреальская конвенция 1999 г. Положение "могут применяться положения Варшавской конвенции" может быть доказательством в суде, когда по договору перевозки пункт отправления находится в стране - участнице Варшавской системы, а пункт назначения - в стране - участнице Монреальской конвенции.

Обязательные положения воздушно-транспортного документа, конечно, не ограничены статьей 8 по возможности внесения в накладную иных данных и сведений. О содержании авианакладной можно узнать из содержания пункта 2 статьи 11 <1>. И хотя приведенный там перечень данных и сведений не является исчерпывающим и вообще упоминается в данной статье совершенно по другому поводу, представление об обязательных реквизитах воздушно-перевозочного документа можно составить. В пункте 2 статьи 11 говорится о весе, размере, упаковке и количестве товара, о числе мест в партии груза, перевозимой по одной накладной.

--------------------------------

<1> Данная статья не была изменена Гаагским протоколом.

Содержание пункта 2 статьи 11 связано с доказательной силой накладной. До доказательства обратного сведения в воздушно-перевозочном документе удостоверяют вес, размеры, упаковку и количество мест товара. Сведения в накладной о количестве груза, его объеме и состоянии груза (по его внешнему осмотру) являются доказательством приема такого груза перевозчиком в присутствии отправителя.

Если перевозчик погрузил груз на борт судна без составления воздушно-перевозочного документа или если этот документ был составлен ненадлежащим образом, а перевозчик принял груз, то это может негативно сказаться лишь на размерах ответственности перевозчика (статья 9). В этих случаях договор перевозки все равно будет иметь силу, но перевозчик не будет иметь возможности применять по отношению к себе установленные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

Отправитель несет ответственность за полноту и правильность указанных им сведений в накладной, касающихся груза (пункт 1 статьи 10). Ответственность определяется размером ущерба, понесенного перевозчиком или любым другим лицом вследствие неполноты или неправильности сведений о грузе, указанных им в воздушно-перевозочном документе (пункт 2 статьи 10). Указанные правила Варшавской конвенции и Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом <1>, ничем не отличаются от аналогичных правил, установленных иными нормативными актами международного частного транспортного права для других видов транспорта.

--------------------------------

<1> Они практически идентичны в обеих редакциях Варшавской конвенции.

Также вполне традиционными для транспортного права являются положения статьи 16 Конвенции, которые обязывают отправителя приложить к перевозочному документы все необходимые документы для выполнения таможенных, полицейских и иных формальностей. При этом перевозчик не обязан проверять точность этих документов и предоставляемых отправителем сведений (пункт 2 статьи 16), а отправитель несет ответственность за убытки перевозчика, вызванные отсутствием, недостаточностью или неточностью прилагаемых к накладной документов и предоставляемых сведений.

Отправитель изначально является правомочным по договору лицом. Он имеет право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 12). Отправитель, при условии выполнения им всех обязательств по договору, обладает правом:

- требовать возврата товара из аэропорта отправления или назначения <1>;

--------------------------------

<1> Термины "аэропорт отправления" и "аэропорт назначения" впервые появились в Конвенции только в статье 12. До этого в тексте документов говорилось о "местах отправления и назначения".

- останавливать товар в пути следования;

- давать указания перевозчику о выдаче товара в месте назначения или в пути следования другому, нежели получатель, лицу.

Указания перевозчику должны быть выполнимы, а сами изменения договора перевозки не должны наносить ущерб ни перевозчику, ни другим отправителям товаров. При этом отправитель обязан возместить перевозчику все расходы, вызванные выполнением данных им перевозчику указаний и инструкций. Если перевозчик не может исполнить данные ему указания, он должен немедленно уведомить об этом отправителя (пункт 2 статьи 12).

Очень важная норма содержится в пункте 4 статьи 12. Она гласит о том, что право отправителя прекращается в момент, когда возникает право получателя. Право получателя начинается, а право отправителя заканчивается в момент, когда товар прибыл в место назначения (пункт 1 статьи 13). О прибытии товара, если в договоре не указано иное, перевозчик обязан немедленно уведомить получателя (пункт 2 статьи 13).

Получатель имеет право требовать от перевозчика передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему груза против уплаты всех причитающихся перевозчику платежей и исполнения всех условий договора перевозки (пункт 1 статьи 13). К получателю переходят также права требований, которые вытекают из договора перевозки, регулируемого настоящей Конвенцией, в случае полной утраты груза (пункт 3 статьи 13). Утрата груза может быть либо признана перевозчиком, либо считается таковой, если груз не прибыл в место назначения в течение семи дней, считая со дня, когда он должен был прибыть <1>. Получается, что если получатель воспользуется своим правом получить груз от перевозчика, к нему переходят от отправителя права требований и право распоряжаться грузом.

--------------------------------

<1> В Конвенции в качестве "дней" имеются в виду не рабочие дни, а дни в их непрерывной последовательности (статья 35).

Но получить груз от перевозчика является правом, а не обязанностью получателя. Получатель имеет право отказаться от вручения ему перевозочного документа и приема груза без объяснения на то причин. Если получатель отказался от предоставленных ему прав или документ или товар не могут быть вручены перевозчиком получателю, отправитель снова приобретает свои права распоряжаться грузом (пункт 4 статьи 12) <1>.

--------------------------------

<1> Права отправителя и получателя, а также прекращение прав одного и приобретение прав другого одинаково указаны в обоих рассматриваемых вариантах Варшавской конвенции.

И отправитель, и получатель могут реализовывать свои права, предоставленные им нормами Конвенции, при условии выполнениями ими всех условий и обязательств по договору перевозки (статья 14). Эти права стороны осуществляют от своего имени, независимо от того, действуют ли они в своих или в чьих-либо еще интересах. Реализация таких прав отправителя и получателя не связана с какими-либо их взаимоотношениями или с их отношениями с третьими лицами (пункт 1 статьи 15).

Права отправителя и получателя, определенные положениями Конвенции, носят диспозитивный характер. Если в договоре перевозки установлен иной переход прав распоряжения грузом между отправителем и получателем, то он должен быть зафиксирован в воздушно- перевозочном документе (пункт 2 статьи 15). Например, в договоре и в накладной может быть указано, что правомочным по договору лицом является только получатель и только он может реализовывать все права распоряжения грузом.

В обеих редакциях Конвенции нет конкретной статьи, определяющей, что договором перевозки должен быть или может быть установлен срок доставки груза. Однако из содержания отдельных статей это следует. Пункт 3 статьи 13 указывает на то, что, если товар не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда товар должен прибыть, получатель имеет права требований к перевозчику. Статьи 19 и 22 указывают на ответственность перевозчика за задержку в доставке груза. В пункте 2 статьи 26 <1> определены предельные сроки предъявления требований (претензий) к перевозчику, если имело место опоздание в доставке груза. При определении сроков исковой давности (пункт 1 статьи 29), в частности, указано, что иск должен быть предъявлен "в течение двух лет со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть".

--------------------------------

<1> В тексте Конвенции, измененной Гаагским протоколом.

Все это позволяет утверждать, что одним из условий договора перевозки является срок доставки груза. Ничто не запрещает сторонам установить его в договоре и указать в воздушно-перевозочном документе. Если срок конкретно определен не был, действует, очевидно, принцип разумности в определении такого срока для конкретных условий перевозки при соблюдении принципа добросовестных действий перевозчика.