4. Транспортные документы.

Транспортным документам в Конвенции посвящена глава III. Она состоит из трех статей (статей 11 - 13).

В статье 11 в явном виде указано лицо, оформляющее транспортный документ. Это перевозчик. Из содержания пункта 1 указанной статьи следует, что по умолчанию перевозчик оформляет документ, не обладающий товарораспорядительной функцией, т.е. накладную на груз. И лишь по просьбе грузоотправителя и только до погрузки груза или до его принятия к перевозке перевозчик должен оформить коносамент.

Следует также подтверждение того, что любой оформленный перевозчиком транспортный документ лишь подтверждает факт наличия договора перевозки груза по внутренним водным путям: отсутствие документа или его неполное оформление не влияет на действенность самого договора (пункт 3 статьи 11). Указана также вторая функция любого транспортного документа - подтверждение принятия груза к перевозке перевозчиком, причем в том виде, количестве и состоянии, как он удостоверен в транспортном документе (презумпция соответствия).

В отношении коносамента указано на дуализм отношений, вытекающих из товарораспорядительной функции этого документа. Условия договора перевозки определяют отношения между перевозчиком и грузоотправителем, а сам коносамент до доказательства противного определяет отношения между перевозчиком и грузополучателем (пункт 4 статьи 11). Это происходит потому, что перевозчик должен подчиняться и выполнять разумные указания лица, имеющего право распоряжаться грузом. Как правило, такое право предоставляется именно грузополучателю.

В отличие от морских конвенций в статье 13 разъясняется правовая природа и функции коносамента. В частности, в явном виде указывается на то, что коносамент - это ценная бумага, что коносаменты бывают именными (на имя грузополучателя), ордерными или на предъявителя. Выдача груза против одного из оригиналов коносамента исключает требования выдачи того же груза против других оригиналов коносамента. Передача коносамента лицу, уполномоченному получить груз, означает право этого лица на получение груза. Если коносамент был передан любому добросовестному третьему лицу, включая грузополучателя, то он может полагаться на содержащееся в нем описание груза. Доказательство иного в этом случае перевозчиком не допускается.

Каждый оригинал транспортного документа должен быть подписан перевозчиком, капитаном судна либо лицом, уполномоченным перевозчиком (пункт 2 статьи 11). Количество оригиналов Конвенцией не определяется. Указано лишь на то, что из содержания каждой накладной или коносамента должно следовать, является она оригиналом или копией. Для коносамента должно быть указание на то, в скольких оригиналах он составлен (подпункт (i) пункта 5 статьи 11). Подпись грузоотправителя в транспортном документе необязательна, но перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель скрепил оригинал или копию документа своей подписью.

Пункт 5 статьи 11 определяет содержание транспортного документа. Кроме обязательного упоминания о его названии документ должен содержать ряд сведений:

- наименования, адреса и места нахождения основных предприятий перевозчика и грузоотправителя;

- дату и место выдачи документа;

- наименование грузополучателя;

- название или номер судна, а также пометку о том, погружен ли груз на судно или принят перевозчиком, но еще не погружен;

- порт погрузки (место приема груза) и порт выгрузки (место сдачи);

- наименование груза, характер его упаковки, размеры, количество мест или вес, идентификационную маркировку;

- указание о возможности перевозки груза на палубе или в открытых трюмах;

- согласованные положения, касающиеся фрахта;

- количество оригиналов выдаваемых транспортных документов.

Следует отметить, что в Конвенции перечислены лишь обязательные сведения, которые должны содержаться в оформляемых перевозчиком накладных или коносаментах. Ничто не препятствует включению в документ иных данных и сведений, которые стороны договора посчитают целесообразными. Формы транспортных документов Конвенцией не определены. Это означает, что каждый перевозчик вправе разрабатывать и использовать любой документ, содержание которого не противоречит положениям Конвенции.

Регламентация оговорок в транспортных документах внутреннего водного транспорта заимствована и полностью соответствует регламентации и практике, нашедшей свое отражение в Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах. Перевозчик имеет право вносить оговорки в транспортные документы (статья 12). Эти оговорки могут касаться веса груза, его количества или количества мест. Основаниями для оговорок являются обоснованные подозрения о неточности предоставленных грузоотправителем сведений, отсутствие достаточных средств для проверки этих сведений, определение веса груза на основании данных судна. По существующей практике оговорки типа "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" <1> в транспортные документы де-факто уже не вносятся, а являются частью заранее подготовленных к заполнению бланков. Такие же оговорки перевозчик вправе делать в отношении нечеткой маркировки и внешнего состояния груза. Например, "Old used bags" (старые мешки, бывшие в употреблении), "Second hand drams" (использованные бочки), "Dirty bales" (грязные кипы) и др. Статья 12 указывает, что перевозчик имеет право на оговорки, но умалчивает о том, имеет ли право грузоотправитель их не принимать. Практика свидетельствует о том, что перевозчик настаивает на принятии грузоотправителем транспортного документа со стандартными оговорками, так как он не свидетельствует об ином количестве (весе) принятого перевозчиком груза или о его плохом состоянии. Документы с такими и иными стандартными оговорками принимаются банками, например, по процедурам UCP 600 <2>.X

--------------------------------

<1> "Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.).

<2> Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов. Публикация МТП N 600.

Транспортный документ и его содержание при отсутствии доказательств противного имеют доказательную силу. В частности, если оговорок в транспортном документе нет, то внешнее состояние груза следует считать хорошим (пункт 2 статьи 12). Особо отмечается правило в отношении определения вины за состояние грузов, перевозимых в контейнерах или трюмах судна, опечатанных грузоотправителем. Если такие сведения указаны в транспортном документе, а печати или пломбы остаются нетронутыми до момента сдачи груза грузополучателю, то считается, что потеря груза или ущерб не имелись в ходе перевозки (пункт 3 статьи 12). На практике такую ответственность именуют ответственностью перевозчика не за груз, а за пломбу.

Из содержания Конвенции невозможно понять, подпадают ли под ее юрисдикцию чартера как договоры или документы, подтверждающие договоры перевозки грузов по внутренним водным путям. В статье 1 "Определения" упомянуты только накладные и коносаменты. Однако допускается, что для целей договора перевозки может быть использован любой другой используемый в практике документ. Не отвергается использование чартеров и в анализируемой главе. Но такое понятие ни в данной главе, ни в Конвенции в целом ни разу не обозначено в документе.

В этом контексте следует обратить внимание на содержание Протокола N 1 к Конвенции, в котором приводится регламентация сроков погрузки и разгрузки и демереджа при перевозках по внутренним водным путям. Установление сталийного времени, контрсталии, демереджа, детеншена и других необходимых условий, применяемых в основном в чартерах, свидетельствует о том, что договоры перевозки грузов по внутренним водным путям обладают и признаками линейных, и признаками трамповых перевозок. Однако накладная или коносамент оформляются и в случаях, когда для перевозки грузов требуется все судно, и для перевозок небольших партий грузов или контейнеров по заранее оговоренным маршрутам и пунктам заходов.